近代京畿地區運河城市交通方式變遷視角下青縣歷史考察

張 曼, 張堯鑫, 湯羽揚

(1.北京建筑大學 建筑與城市規劃學院， 北京 100044； 2.北京未來城市設計高精尖創新中心， 北京 100044)

在津浦鐵路影響下，南運河沿線城市在漕運制度廢除后，城市仍得以持續發展，青縣便是一例。作為因運河而興的城市，根據地形與水文情況，青縣被認為是除天津縣外水陸交通最為發達的地區[1]。其境內河網密布，南運河自南向北順流而上，與北排河、原興濟河、子牙新河、馬廠減河交匯[2]，共同構成了縱橫相交的水路交通系統。因利于快速調用軍隊、傳遞軍情，青縣是歷代戍守要地，唐屬蘆臺軍駐地，宋有乾寧軍駐守，金有“清州防御史”，元為“乾寧安撫司”，明置“彭成衛”，清又有盛軍駐扎直隸青縣馬廠以拱衛京城[3]。與京杭大運河相平行的津浦鐵路，在漕運制度廢棄后，作為貫通青縣南北的第二條南北交通大動脈，帶動了青縣集市的興起，也影響了城市形態及其功能分布的發展，具有一定的研究價值。

1 運河通衢，水運興城

1.1 沿運聚集的城市

受運河影響，天津府70%的州縣治所在城市均分布在運河沿岸(圖1[4])。青縣作為大運河沿線城市，其村鎮分布與運河水網密度成正相關，表現為聚落集中分布于運河及與運河交織的其他河流沿線，在數量上呈現西多東少的分布規律(圖2[5])。聚落沿運集中分布主要是源于運河可以提供生產、生活用水，滿足人的基本生存需求，并且運河溝通了南北交通，水運便利，交通通達度較好，能夠帶動經濟發展，因此吸引大量人口聚集。而聚落呈現出運河東西兩側分布不均的規律，同樣是受到河網影響，運河以西地表徑流豐富，分布著黑龍港河及其支流，與運河相互交織形成了豐富密集的水網，然而運河以東均為不同時期為了分泄運河、免除水患而進行的河工建設，分別為明代的興濟河、清代的馬廠減河以及20世紀60年代的北排河，由于東側徑流較少，受其影響，聚落在數量與密度上明顯不及運河西側。

圖1 天津府城市分布圖

圖2 乾隆十八年(1753年)青縣村莊分布圖

1.2 城市功能的多元

1.2.1 運河服務于軍事功能

河流作為天然屏障，在軍事上具有良好的防御與交通功能。青縣因運河的開通，溝通了青縣境內原本分散的河流，并形成了發達的水網系統，因此自唐以來便是軍隊戍守要地。同治十年(1871年)，“盛字軍”屯駐青縣北部的馬廠兵營，并于光緒十七年(1891年)開挖馬廠減河，保證引流防汛、減少運河水患的同時，利用運河淡水灌溉水田，降低鹽堿地鹽分，改善當地貧瘠的土地，擴大屯田面積軍糧，不僅解決軍需補給，而且在一定程度上實現以水設防。

1.2.2 運河衍生的驛傳功能

驛傳系統是在驛站基礎上建立的信息與貨物的傳遞方式[6]，明代驛傳系統包括驛站、遞運所、急遞鋪3種類型。驛站主要負責官方人員的迎送以及軍事相關信息的傳遞等；遞運所的職能是對官方物品進行運輸，如貢品、物資；急遞鋪負責對政府公文進行傳遞。

據記載，驛傳系統早在春秋戰國便開始萌芽，《周禮·地官·遺人》中記錄了驛傳系統對于間隔不同距離，設置不同食宿功能的要求。唐代對驛傳設施的要求相對靈活，不再嚴格要求固定距離設驛站，而是根據地形、水文、運輸難度等因素，設置適宜的間距[7]。此后選址要求不斷完善，到了明清更趨于成熟，并呈現出4種顯著規律。臨近運河，或重要的水、陸交通節點分布，便于運輸；臨近城門，保證城內安全；臨近風景名勝，有助于宣傳營造城市的繁華盛景，讓來往者流連忘返；鄰近商業區分布，利于帶動當地經濟發展[8]。

由于明清全國政治中心北移，青縣的戰略地位因地處畿輔、水陸交通便利而愈發重要。據《水驛捷要歌》記載，明代自南京至北京運河沿線共設46個驛站，其中青縣境內于永樂二年(1404年)與永樂十五年(1417年)先后設流河驛、乾寧驛2處水驛，另有鋪8處，即總鋪、空城鋪、窯子口鋪、蓋宿鋪、流河鋪、北柳鋪、木門店鋪、崇仙鋪。其流向自南向北途徑滄州磚河驛進入青縣地界，并依次經過乾寧驛與流河驛，駛出青縣后達到靜?？h奉新驛(圖3)。乾寧驛與流河驛分別始設于洪武二十一年(1388年)與永樂二年(1404年)。兩者相距70里(參考光緒時期計量制度[9]，約40 km，下同)，同屬水驛，且為驛站之中等級最高的極沖。如圖3所示，在空間分布上各驛鋪多臨近河流分布，乾寧驛至流河驛之間，大約平均每隔15里(約9 km)設一急遞鋪，分布均勻且規律，這樣的布局有利于公文在各驛鋪間迅速接續傳遞。

圖3 青縣境內水系與驛鋪位置關系圖

隨著在京畿地區戰略地位的提升，青縣基于便利的水路交通發展起來的驛傳系統，推動了相關設施的完善、人口的聚集、經濟的發展?！肚嗫h志》記載：“光緒二十一年(1895年)總數較嘉慶七年(1802年)增加四萬五千余口，是明為休養生息之結果”[10]，可知至清代，青縣人口呈現出增長趨勢，其中據光緒初年數據統計(表1[11])，曾經驛鋪所在的村鎮人口占比較為突出，如乾寧驛所在的興濟鎮、木門店鋪所在的南街鎮、總鋪所在的在城鎮，3鎮人口數分別占青縣總人口數的14%、13%、10%，且清代考慮到乾寧驛的重要性，在興濟鎮運河渡口，設巡檢司負責治安防御與人口管理，推動了相關設施如碼頭、客店、驛館的完善，如在城鎮客店10座，興濟鎮客店9座，也為城鎮帶來了大量的人流、物流。作為國家財政收入的重要來源，鹽務受到統治者重視，位于青縣東南方的鹽山縣，東臨渤海灣，是明代魚鹽儲運總站，鹽山縣所有北上物資必經乾寧驛與流河驛，因而帶動青縣商品經濟的繁榮。

表1 光緒初年青縣12鎮人口與經濟情況統計表

2 運河惠及，鐵路興城

作為京畿重地，河北境內鐵路縱橫，南北交通便利(圖4[12])。民國元年(1912年)，津浦鐵路建成通車，不僅連接了南北鐵路交通，把天津與近代政治文化副中心的南京相連，溝通了東西長江流域的水運交通[13]。鐵路開通以前，青縣主要依靠陸運和水運，隨著宣統二年(1910年)青縣車站投入使用與津浦鐵路通車，青縣水陸交通四通八達，水陸貨運一片繁忙。

圖4 民國六年(1917年)直隸鐵路分布示意圖

2.1 運河與鐵路的內在互濟

不同于因鐵路興起受到沖擊而發生經濟重心轉移的城市，青縣的持續發展得益于水運與鐵路2種交通方式的內在聯系與自然過渡。一方面，體現在分布與選址上的延續。津浦鐵路的鐵路線，走勢整體呈南北向，分布在運河以東，與運河河道走向幾乎平行。而在青縣全境鐵路沿線上，自北向南又依次分布著馬廠站、青縣站、李窯站3個火車站，呈現出與古代驛鋪分布上的延續性(圖5)。另一方面，鐵路給水所是聯系運河、鐵路古今兩大交通系統的重要物質載體。由于早期采用蒸汽火車，鐵路沿線需要設立給水所和水塔作為津浦鐵路的輔助設施，為火車補水儲煤，青縣鐵路水塔(現已無存)與鐵路給水所與津浦鐵路同時建成，并投入使用(圖6，圖7)[14]。給水所作為新舊交通方式相互依存的重要見證，表面上看，鐵路作為新的交通方式替代了傳統運河航運，實際上運河并未完全喪失其功能性，而是作為鐵路重要的水源補給，以另一種存在形式，繼續為青縣的交通運輸做出貢獻。正是這樣的歷史背景下，運河與鐵路交通在空間上平行分布、功能上內在互濟，青縣由于交通的延續，城市得以接續發展。

圖5 青縣境內鐵路相關設施分布圖

圖6 青縣鐵路給水所現狀照片

圖7 鐵路給水所工作原理流程圖

2.2 鐵路對城市發展的影響

2.2.1 商業繁榮

光緒三十四年(1908年)修建的與運河幾乎平行分布的津浦鐵路，南北貫穿青縣全境，成為代替運河為青縣帶來發展機遇的第二條經濟大動脈。通過對比康熙、嘉慶、光緒、民國時期的《青縣志》可知，清代可查的集市總數一直保持7處，僅嘉慶時期出現具體地點變化，即將磚河鎮、崇仙鎮變為山呼莊、木門店，光緒時期無變化，仍舊延續。但隨著鐵路的開通，民國時期青縣沿鐵路及沿運各鎮繁榮起來，集市數量增加到28個，其中70%為新增集市。新增集市中9個臨近津浦鐵路，7個臨近分布在與南運河交織的其他河流沿岸(表2，圖8)。以被譽為“青邑集市之首”的興濟鎮為例，作為民國時期衛河上下游僅有“秋間上市糧食車輛動達數千”的集市，青縣于民國二年(1913年)在興濟鎮成立興濟商會，并于民國三十五年(1946年)將其升級為青縣商會總會，其余商會為分會。據光緒三十二年(1906年)商部《商會章程附則》中對商會選址的要求，商會選址需設在輪船鐵路途經、人員物流聚集之處,以及民國三年(1914年)公布的《商會法》第三條中要求在“商務繁盛之區域，得設立商會”，由此興濟鎮在青縣的經濟地位可見一斑，這與該區域內悠久而便利的水運及驛傳系統、近代南北通達的津浦鐵路密不可分。

圖8 民國時期青縣集市分布示意圖

表2 4個歷史時期青縣志中集市數量對比

2.2.2 城市擴張

因青縣縣城地處運河西側且有水旱碼頭，城市與運河聯系緊密，故在縣城與運河之間，即縣城以東關廂地區，逐漸在十字街(實際是丁字街)形成了工商業聚集區，其中包含鐵匠爐、車鋪、醬醋酒等手工業作坊以及多間商家鋪戶[15]，對于縣城東側關廂地區最早的描繪見于民國二十年(1931年)的《青縣志》，其特征表現為縣城與運河沿岸建筑較為密集，越往東分布越稀疏?！肚嗫h文史資料》記載：“河西除條河中街、南街、北街和西街城里外，別無居民。高宅子以下，不是坑塘就是田野、墳場……河西鐵道以東都是曠野”，可證明這一分布特征。民國時期雖然十字街作為過渡區域串聯起了縣城、運河、鐵路3個重要要素，但受到抗日戰爭等特殊時期影響，青縣城市發展遭受重創。

1949年以前，運河以東除了沿河分布的李家鎮，往東均是田野，去往火車站僅有一條土道， 1949年以后，青縣城市建設逐步恢復。根據1972年的影像圖中可以明顯發現，聚落向東擴張的趨勢已延伸至津浦鐵路西側，同時關廂以南和以北的運河沿岸也出現了聚落的痕跡。至2008年，青縣城市規模較之從前更為擴大，東側已擴展到鐵路以東的區域(圖9)。

圖9 3個歷史時期青縣城市規模擴張示意圖

3 結論

以水運為代表的交通研究歷來是運河學的焦點。申遺成功后，關于運河研究開始聚焦對作為世界遺產京杭大運河“活態”遺產屬性及其突出的普遍價值的內涵闡釋與延展，大運河沿線城市就是其中重要的研究內容。為突出大運河“活態”遺產屬性，完善大運河沿線城市研究體系，以運河興衰與中國近代交通方式更迭為切入點，從交通變遷、城市演進2個方面，突出大運河對其沿線城市發展持續性與連續性的重要作用。

一方面，交通功能的持續化演進，是大運河作為“活態”遺產至今仍能發揮積極作用的根本原因。從古代大運河青縣段運河水網的系統化構建，到近代的鐵路交通網絡，沿運分布的城市與村鎮，依托運河構建的青縣軍事系統與驛傳系統，靠近驛鋪選址的火車站建設，以及依靠大運河水源補給的鐵路相關遺產分布，均體現出古今交通的發展對于大運河的依賴性與延續性。另一方面，與城市發展的連續性交互，是大運河作為“活態”遺產內在的運動變化屬性。近代鐵路出現后，依托大運河推動的交通近代化演進，城市得到新的發展機遇，鄉鎮貿易集市的數量驟增，城市持續向東擴展延至鐵路一側。

綜上，從交通變遷視角研究運河城市變遷，不但為深入闡釋京杭大運河突出的普遍價值提供支撐，也極大豐富了大運河沿運城市的系統化研究，具有一定的學術價值。