困在軟件里的大眾集團

文/車東西 作者：木米Alice

隨著汽車智能化趨勢不斷演進，汽車軟件平臺已經成為當下汽車行業中重要的一部分。而這對于不少傳統車企而言卻是一個令人頭疼的問題。

大眾集團就是其中之一。據外媒報道，大眾集團軟件部門的研發進程嚴重落后于計劃，已經導致多個子品牌如奧迪、賓利、保時捷等的電動汽車延期發布；而集團高層的內訌也影響了軟件部門的工作進程；而軟件部門因為近期的表現不佳又引起了集團高管們的不滿，要求整個軟件部門進行整頓，并且還要出一份全新的業務規劃……甚至整體來看，大眾不少子品牌車型至今沒有搭載上其軟件平臺；說好的搞出L4級自動駕駛，既沒有推出自動駕駛車隊，也沒有拿出好用的L2，還轉頭拉了博世合作開發L2/L3？

但尷尬的是，大眾也是傳統車企中對于軟件投入最早的公司之一。從2020年就開始成立專門的軟件公司（部門），一把手迪斯也數次出來為大眾軟件轉型站臺呼號，甚至去年在一場人事變動中直接成為軟件部門的直屬領導。

大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾在接受采訪時表示：“（汽車）差異化、競爭力和客戶體驗的90%將取決于軟件。（汽車）設計、性能、品牌形象和營銷都將發揮作用，但軟件在整合中才真正占主導地位?！?/p>

既然大眾對于軟件研發的投入如此巨大，那么為何大眾軟件部門仍然陷入了如此境地？日前，知名外媒Automobilwoche發布了一則大眾旗下軟件公司Cariad內部的問題報告，針對大眾軟件部門目前的困境作了詳細的解析。Automobilwoche在與多位保時捷和奧迪的內部人士進行采訪之后，獲得了許多第一手信息和真實故事，還原出了大眾因軟件研發進度慢，導致許多重要車型被迫推遲的心酸事兒。其中既有大眾集團子品牌高管的抱怨和不滿，也有大眾為了突破軟件研發進度慢所做的一系列努力，非常值得一讀。

■奧迪Artemis項目首款車概念圖

軟件研發遇阻新車發布推遲

大眾旗下軟件子公司Cariad發展進度遠落后于計劃，集團重要子品牌的計劃因此受到影響，例如奧迪已經被迫推遲了一項重要的自動駕駛計劃。

據德國媒體Automobilwoche報道，因子公司Cariad軟件研發問題，奧迪延遲推出了其Artemis自動駕駛項目的重要車型。Artemis項目的首款車預計將于2027年推出，比原計劃的2025年發布晚了兩年。

據消息人士透露，奧迪Artemis項目的第一款車內部代號為Landjet，該車型將會在大眾Trinity電動旗艦轎車發布后才會開始生產。大眾正在沃爾夫斯堡新建一家工廠，該工廠將從2026年開始生產Trinity車型。這也就意味著，奧迪Artemis量產車最早將于2026年底或2027年推出。雖然Artemis項目被推遲，但奧迪也在計劃到2025年推出一款代號為Landyacht的小型電動旗艦車型，這款車的車身高度更高，但不會搭載自動駕駛技術。

此外，保時捷純電版Macan和奧迪Q6 e-tron也大概率將推遲發布，兩者本來都預計于2023年發布。奧迪希望在年底前在其位于德國英戈爾施塔特的工廠試生產Q6 e-tron，這款車也是其對標特斯拉Model Y的重要車型，目前計劃于2023年9月開始量產?！拔覀儸F在需要軟件來解決這個問題?！眾W迪的一位經理說道。而保時捷那邊的情況也不太樂觀，保時捷已經開始在德國萊比錫的工廠對電動版Macan進行預批量生產?！埃ㄜ嚕┯布馨?，但軟件仍然缺失?！北r捷內部消息人士告訴Automobilwoche。

對于大眾的超豪華品牌賓利來說，其可能也會因軟件進度問題無法按計劃到2030年轉變為純電品牌?；诖?，大眾集團CEO赫伯特·迪斯向董事會提交了一份計劃，保時捷和奧迪兩個品牌將首先搭載一個1.2版本的軟件平臺，目前正在研發中。1.2版本的軟件平臺將先一步開展，作為奧迪、保時捷兩個品牌在2.0版本的軟件平臺研發完成前的過渡。而針對所有品牌的2.0版本的軟件平臺將在2026年完成，能夠實現L4級別的自動駕駛，并將首先用于大眾Trinity車型。

為了追上行業其他企業在自動駕駛上的步子，奧迪和保時捷都采取了臨時解決方案（1.2版本的軟件平臺），沒有指望大眾的2.0版本的軟件平臺。但據消息人士透露，1.2版本的軟件平臺也遠落后于其本身的計劃，這一平臺本應在2021年完成。

軟件進展緩慢計劃重新調整

大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾多次表示，大眾集團只有加強其軟件開發能力才能在未來保持領先，并超過電動汽車時代的強有力的競爭對手特斯拉。而Cariad就是大眾集團在未來幾年內追趕特斯拉的計劃的核心部分。但很顯然其進展并不如大眾高層們所想象的那么順利。Cariad在未來幾年內的一個重要的任務就是推出一個2.0版本的軟件平臺。這一軟件平臺計劃將用于包括大眾、奧迪、保時捷等品牌的電動汽車上。但到目前為止，Cariad進展卻非?？部?。該部門于2020年成立，它曾計劃為大眾的ID.系列電動汽車推出了一個工具包，包括首款車型ID.3，但后者在首次亮相時依舊面臨了軟件功能缺失的尷尬局面。同時，Cariad面臨的另一個問題是為消費者提供定期的OTA更新?！癈ariad的作用是不斷地進行更新工作，然后品牌可以從這個更新中選擇他們的更新周期。但這必須在適當的程序中進行。我們也不想用每周的更新來給客戶帶來不必要的困擾?！盋ariad軟件部門負責人Dirk Hilgenberg說。

■大眾軟件分步驟推出示意圖

目前Cariad正在努力建立一個操作系統，該系統可在其各品牌中擴展，并能夠頻繁地進行OTA更新，以實現增強功能，如駕駛輔助功能等——這也是特斯拉遠遠領先的領域。

“我們的車輛從入門級到最新的豪華品牌賓利，當然有非常不同的軟件和硬件需求，”Dirk Hilgenberg說，“我們下一個集團范圍內的軟件架構的布局與特斯拉最初的類似，但我們想再往前跳一步。這意味著更高的集成度、更高的計算機功率?！盌irk Hilgenberg補充說。

Dirk Hilgenberg承認，Cariad在開發架構方面遇到了一些問題?！袄?，車輛比商業應用要復雜得多，所以我們必須確保數據保護、安全處于完全不同的水平?！贝送?，Cariad的高級軟件架構的開發一直受到集團內訌的困擾。Dirk Hilgenberg表示，Cariad作為龐大的大眾帝國的一部分，那么其就必須面對大眾集團在轉型過程中帶來的一些動蕩。

“轉型是一個積極的過程，但這個過程中也會有很多的摩擦。甚至可以這樣說，我們面臨的轉型中，20%是技術挑戰，80%是企業精神變化和文化變化?！盌irk Hilgenberg說。據德國媒體報道，大眾汽車集團監事會對Cariad軟件部門的目前的進展感到擔憂，并正在尋求對該軟件部門進行全面改革以加快其決策速度。兩位熟悉此事的人士表示，大眾汽車集團監事會已要求管理層為軟件部門提交一份重新修訂的計劃。其中一位人士說，董事會希望在夏季休假前的最后一次監事會會議上獲得最新信息，并補充說目前還沒有確定日期。

精簡軟件部門成立中國團隊

軟件部門的發展遇阻，大眾也做出不少努力進行調整。在本月初，大眾集團軟件部門Cariad的負責人Dirk Hilgenberg告訴《法蘭克福匯報》，該部門將進行精簡，以努力加快軟件開發的步伐。

Dirk Hilgenberg表示：“我們現在已經建立了明確分配角色的流程，并對Cariad進行了工作效率上的調整?！彼a充說，Cariad部門還將采用股權激勵等方式調動員工積極性。同時該部門也將通過收購和持有多數股權等方式壯大自己的組織。針對中國市場，大眾軟件部門Cariad于今年公布了中國戰略，并表示會有超過600名員工的中國團隊將進行大量的本土化軟件研發。

這一團隊的工作包括MEB平臺車型的OTA更新、PPE平臺車型的安卓車機系統和自動駕駛系統的本土應用，還有面向未來的VW.OS操作系統并連接至VW.AC大眾汽車云。預計2025年前后，大眾集團將推出量產L4自動駕駛產品，這就是Cariad全球研發力量的主要目標。中國作為大眾集團最大單一市場，Cariad中國子公司肩負著相當重要的任務。

■大眾與博世合作

除此之外，大眾也在嘗試創新自動駕駛商業化的模式。Dirk Hilgenberg認為，汽車制造商可以通過向客戶提供隨用隨付的自動駕駛技術來實現未來軟件發展的商業化?！艾F在汽車行業已經有一種新的商業模式，即針對自動駕駛的訂閱模式。如果乘客愿意，他們可以自主訂閱自動駕駛服務，比如說在接下來的50英里（約合80公里）內采用自動駕駛模式。我們會支持這種做法?！盌irk Hilgenberg在接受彭博社采訪時說。雖然大眾汽車還沒有提供L4級或L5級的自動駕駛服務，但Dirk Hilgenberg說，可以看到這種商業模式將使汽車制造商有機會向消費者提供其他服務。

合作共贏攻堅自動駕駛

在目前激烈的競爭和本就不算快的節奏中，大眾集團已經意識到了單打獨斗已經不適用于目前的狀況了。

今年1月，大眾宣布與汽車供應商博世在自動駕駛方面結成技術聯盟，將基于城市、郊區和高速公路的L2級自動駕駛技術進行合作。此次博世與大眾在自動駕駛方面合作的技術重點是基于360度環視感知搜集的信息研發，以及數據驅動型軟件。大眾軟件公司Cariad宣布，來自博世和大眾的1000名IT工程師將共同合作，研發自動駕駛技術。

據悉，兩家公司聯合開發的高階自動駕駛統一軟件平臺將用于大眾汽車集團旗下的所有乘用車當中，首批L2級自動駕駛功能將于2023年裝車。除了應用到大眾集團旗下的車型之外，雙方合作研發的系統也可以集成到其他汽車制造商的車輛和生態系統當中。此外，雙方將逐步提升車輛的自動駕駛系統，還將開發基于高速公路的L3級自動駕駛功能。L4級的自動駕駛技術是雙方的最終目標。對雙方來說，自動駕駛不僅是當前，也是未來一個重要的戰略業務領域。

大眾與博世合作，能夠盡快補上其在自動駕駛技術上的短板。大眾和博世在多個層面上具有互補性。博世已經在數字化轉型方面取得了不錯的成果，并在電子傳感器、大數據管理和人工智能（即對道路上收集的數據進行分析）方面已經擁有成熟的技術。而大眾集團也是世界范圍內汽車保有量最多的公司之一，其能夠憑借其汽車收集更多數據，以幫助自動駕駛技術的研發。未來，雙方聯合開發自動駕駛技術，可以各取所長，達到雙贏。

作為大眾集團在轉型路上的勇士般的存在，大眾集團CEO迪斯一直奔走在呼吁大眾通過合作方式加速軟件轉型的第一線。迪斯在各個場合都曾多次表示，軟件才是大眾甚至全體汽車行業的未來。此前，迪斯曾表示，未來汽車的差異化、競爭力和客戶體驗的90%將取決于軟件。設計、性能、品牌形象和營銷都將發揮作用，但軟件在整合中才真正占主導地位。

在去年年底的一次訪談中，迪斯曾說：“今天的汽車已經比智能手機復雜10倍了，它的代碼行數是智能手機的10倍，標準是極其不同的。如果你考慮制動或轉向，你必須建立冗余，然后使各個部分相互連接?？筛乱馕吨愕牟糠周浖谠浦羞\行，這樣就能達到持續地更新……但問題是：誰將會成功？誰能做到這一點？

但我想說，今天沒有一家大公司能造出一輛硬件和軟件上都絕對好的車，這是因為這兩種能力并不是那么容易獲得的。我們今天面臨的問題是，這些能力是分布在供應商和次級供應商之間的。例如博世、大陸和我們?！边@也是大眾也會選擇去與博世等供應商們進行合作的原因之一。

雖然迪斯認為軟件會成為未來汽車行業中占比90%以上的大部頭，但他也并不認為一家純粹的軟件公司就能在未來的汽車行業中取勝。迪斯表示，對于一家軟件公司而言，理解汽車的必要性和復雜性是一項艱巨的任務。到目前為止，他還沒有看到一家軟件公司成功地在汽車行業中做出非凡的成績。但大型供應商公司有機會，比如博世、大陸。因為當涉及制動和轉向時，他們擁有部分的軟件棧。不過整合客戶界面、云端和后端對他們來說仍然是巨大的挑戰。

大眾作為從傳統汽車行業中成長起來的一家制造商，當前其正處于對軟件能力不斷摸索的過程中，并且這個過程仍然會持續數年。迪斯相信，當這一階段結束后，大眾集團將有能力做整個軟件堆棧，并進行持續更新，以滿足全球所有客戶的需求。

軟件將成為車企的競爭力

汽車新四化的浪潮愈演愈烈，智能化已經成為各大車企下半場的競爭重點。從大眾集團的戰略部署來看，軟件開發已經成為其支柱項目。但作為傳統車企的一員，大眾在軟件開發方面存在著不可忽視的短板。從目前其軟件部門所遇到的種種困難來看，大眾的軟件轉型之路并不順利，而這也是不少傳統車企們當下的一個縮影。

當汽車成為帶著四個輪子的電腦成為現實，軟件勢必成為車企們互相廝殺的重要一環。因此在下一階段，無論是傳統車企，造車新勢力甚至原本的軟件公司們都將會迎來新一輪的洗牌。