城市平面交叉口交通改造方法分析

文 / 安徽水安建設集團股份有限公司 王艷

城市道路交叉口是道路網中通行能力瓶頸，更是老城區交通堵點，交叉口交通改造逐步提上日程。為使交叉口交通改造設計更具科學性、規范性、創新性，本文給出了較為全面的交叉口交通改造的方法及步驟，并以2018年蚌埠市交通改造項目中淮河路-中榮街交叉口為例進行實例分析。

城市道路交叉口是城市道路系統的重點組成部分，是道路網中通行能力的“咽喉”。是交通阻塞和事故多發地。據統計，在交叉口上發生的交通事故占總交通事故的20%左右，有些國家甚至高達40%，其原因是多方面的，比如前期建造道路未設計交叉口拓寬，交叉口的進出口道設置不合理，交通渠化不完善，信號配置不合理等。隨著城市的發展，交通量急劇增加，近年來為解決城市交通擁堵問題，各城市積極進行交叉口的交通改造。蚌埠市至2012年以來，經由市公安局交通警察支隊負責的交通改造的項目就有四期，涉及城區45個路口及兩條城市主干道上33個路口。本文筆者結合多年工作經驗，結合實例城市平面交叉口交通改造問題進行了共性及創新問題的簡要探討。

交叉口交通改造原則

（1） 適應交通流特性；（2）合理利用道路設施空間；（3）明確不同交通流的行駛軌跡；（4）降低不同交通流之間的干擾；（5）各項飽和度要均衡；

交叉口交通改造設計流程

交叉口交通改造設計流程如下所述：

（1）交叉口基礎資料調查?；A資料調查主要包括：路段及交叉口幾何條件調查、交叉口交通量調查、交通控制狀況調查等。（2）交叉口現狀問題分析。結合現狀交叉口情況，分析指出現狀交叉口存在的主要問題。（3）交叉口交通設計。針對現狀問題分析，從交叉口進出口道幾何設計、車道功能劃分、非機動車、行人交通組織、交叉口內部交通渠化、交叉口信號控制方式等方面進行交叉口交通設計。（4）設計方案評價。以評價改善后的交通設計方案的效果，主要包括改善后交叉口飽和度、延誤及排隊長度的改變等。

實例分析

筆者結合蚌埠市四期交通改造項目經驗，歸納總結交叉口交通改造設計方法、流程，尊重現狀及規范，積極探索新的方法。下面以2018年一期項目中的淮河路-中榮街交叉口為例進行詳細分析。

現狀交叉口基礎資料調查

淮河路-中榮街交叉口位于蚌埠市老城區內的商業區，人流、車流較多，交通混亂；同時該交口位于淮河路跨鐵路橋下坡段，存在車輛起步沖破。改造前該交叉口現狀如圖1、2所示。

現狀交口實施兩相位信號控制，同一信號相位通行時交通較為紊亂，高峰時段東西向左轉和直行車輛沖動較為嚴重。采用上海市是工程建設規范《城市道路平面交叉口規劃與設計規程》提供的方法，交叉口現狀評價結果見表1。

交叉口現狀問題分析

由基礎資料調查及現場踏勘可以看出現狀存在的問題主要有：（1）改造前現狀交叉口面積較大，造成交叉口內沖突點較多，沖突區域大，大大降低了交叉口內的行車安全性。（2）停止線距離道路中心線距離過長，車輛啟動后通過交叉口時間加長，降低了交叉口的通行能力。（3）現狀交叉口采用傳統兩相位信號控制，在交通量較大的情況下，同一相位放行，車輛沖突點較多；再加上交叉口面積大，造成現狀交叉口內車輛清空時間較長，更造成了交叉口車輛的沖突擁堵。（4）交叉口東西方向車道數劃分不匹配，同一信號相位出口車道數少于進口車道數，造成車輛擁擠至交叉口，不宜駛出，降低了交叉口的通行能力。

交叉口交通設計

針對以上現狀問題，結合交叉口現狀上橋坡度限制，縮小交叉口面積已無法實現，本次交通設計時主要采用以下改造措施，詳見圖3。

（1）合理渠化改造交叉口，按照車道行車軌跡，規范車流在交叉口內的運行軌跡。由于交叉口東西方向和南進口方向距離路口中心較遠，本次設計提出在東西進口道及南進口道設置機動車直行待行區及直行左轉待行區，以增大放行量，提高路口通行效率。東西進口道直行車輛在本方向左轉信號相位時進入直行待行區，南進口道直行左轉車輛在本方向右轉信號相位時進入直行左轉待行區。（2）采用四相位信號控制方式，減少交叉口內車輛沖突，以實現直行待行。由于直行待行交通組織方式在相關設計規范中還未明確給出，缺少相關交通宣傳，本次設計在各方向信號燈桿件上設置交通誘導屏與信號機聯動，提示車輛何時進入直行待行區，引導車輛駕駛員熟悉新的交通組織方式。信號配時方案如圖4所示。（3）由于東進口左轉交通量較大，橋面拓寬無法實現，通過壓縮現有車道寬度，增設進口道數，設置2個左轉和一個直右車道，即增加了左轉車的通行能力又實現了東西方向同一信號相位出口車道數與進口車道數的匹配。（4）由于西進口道路左轉車輛較少，所以左側車道設置為直左車道，使直行車輛在左轉相位時可以通過兩個車道進入直行待行區，以增加直行車輛的通行能力。（5）南進口道也通過壓縮車道，拓展一個出口車道，以實現同一信號相位出口車道數與進口車道數的匹配。（6）完善交叉口內部導流線設置，及相關標志、信號監控設備。（7）由于交叉口內交通較為復雜，非機動車采用二次過街交通組織方式，以減少與機動車的沖突干擾。（8）由于南進口和西進口靠近步行街商業，行人過街量較大，本次采用左右分道的人行橫道線設計，以規范行人過街軌跡，增加通行量。

設計方案評價

改造后高峰時段交叉口評價結果見表2。

將改造后交叉口評價結果表和改造前現狀交叉口評價結果表進行對比，可以看出，雖然信號控制由兩相位改為四相位，綠信比的降低，降低了交叉口總體通行能力，但是改造后交叉口平均飽和度為0.6，比改造前有所降低，并且各車道飽和度較為均勻。交叉口平均延誤20s，交叉口服務水平維持在B級，交叉口處于暢通狀態，滿足改建交叉口設計服務水平要求。改造后交叉口內部沖突點明顯降低，大大增加了路口行駛安全度。

結語

本文結合實例對城市平面交叉口交通改造問題進行了共性及創新問題的探討。詳細介紹了交叉口交通改造設計的主要流程及內容，并根據交口現狀情況提出直行待行交通組織方式，有助于交叉口交通改造設計理論創新研究和工程應用。