“雙循環”格局下京津冀區域物流發展特征評價

朱桃杏，韓佳萌，王慧

（石家莊鐵道大學 管理學院，河北 石家莊 050043）

黨的十九屆五中全會提出，要加快構建以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進的新發展格局?！半p循環”下的新發展格局，是國內大循環以及國內國際雙循環的統一整體，需要更高效地發揮物流產業的支撐作用、先導作用以及紐帶作用[1]。區域經濟與物流發展相輔相成，物流產業與經濟的發展存在相互促進、相互制約的作用關系[2]。物流產業的高效可持續發展是“雙循環”發展格局下區域發展的關鍵環節。對區域物流系統的發展水平進行及時的分析、評價與規劃，是推動區域物流健康可持續發展和區域經濟高速增長的重要內容。京津冀區域是國家的首都經濟圈，是北方經濟發展的核心圈，“雙循環”的發展格局下，物流業在京津冀城市群的發展中占據著不可或缺的地位。研究京津冀區域的物流發展效率問題，可以針對性提出區域物流經濟穩定健康發展對策，以實現高效區域循環。

“雙循環”發展格局下，區域物流的發展特征分析是當下區域發展研究的熱點。Aimovi[3]等基于城市物流的發展研究認為城市物流管理對城市系統的可持續性、城市環境的發展以及城市內部居民的日常運作至關重要。學者通過不同的研究方法與思路，對區域物流的發展進行評價與分析，多利用灰色關聯分析[4-5]、熵值法[6]、耦合協調模型[7-8]、結構方程[9]、數據包絡分析[10-11]、系統動力學[12-13]等理論與方法來研究。張穎[14]從交通基礎設施、網絡結構、產業空間布局、物流規劃等方面建立區域物流與經濟協調發展的SD模型，并提出相應方針策略。張旭等[15]從物流人才、基礎設施建設、物流規模、物流發展環境等方面對區域物流進行評價。通過實證分析，發現區域物流的發展呈現明顯的不平衡性，并結合各地區的發展特點提出不同的建議。

已有文獻對京津冀物流發展影響因素的研究多考慮經濟發展水平、基礎設施建設、產業關聯等方面，對于物流發展技術環境以及政策執行力度等方面的考慮較少。本文研究的2011—2019年區域物流發展特征問題，屬于多投入產出問題，并具有較強的時序性。由于數據量較大，且受量綱影響較大，故運用因子分析法對評價指標進行處理。首先測算全國物流效率，探究京津冀區域的物流發展趨勢。其次，對京津冀物流做生產指數分析，觀察京津冀區域最近幾年的動態變化。應用DEA-Malmquist指數模型從靜態以及動態兩方面探究京津冀物流效率的整體演化機制。在此背景下，本文基于京津冀區域物流產業發展現狀，通過對物流產業效率的宏觀評價分析，為政策調整提供理論依據和基礎支撐，以加速京津冀區域物流高效可持續發展進程，加快“雙循環”發展格局的建設。

1 “雙循環”格局下對物流要求及京津冀區域物流發展現狀

1.1 “雙循環”格局及對物流發展的要求

“雙循環”發展格局的提出對各大城市群以及都市圈協同一體化發展形成了新的導向，如長三角、京津冀等需要借助物流業的紐帶作用，實現各區域間資源的高效配置，形成一體化的發展格局。推動經濟協同發展，根本而言需要實現區域內以及區域間生產要素的合理布局及有序流動[16]，在此過程中，物流業的作用不可或缺?！耙粠б宦贰背h以物流為中介促進了國家間的交流，使發展要素更多地在國家之間進行重新配置，加快了世界的繁榮發展步伐。

后疫情時代，“雙循環”的新發展格局也對我國物流業的發展提出了更高的要求，國內大循環的暢通，要求進一步加大對物流業硬件設施的建設統籌力度，要促進物流業的發展由數量夸擴張轉向質量提升。加快產業聯動，促進物流業和制造業的深度融合。同時，要加強硬件設施建設，進一步打造高效的物流環境，大幅度降低物流的運輸成本；要加強物流業與大數據、云計算等新型技術的融合，打造數字化物流；要加強物流的軟設施建設，建設綠色高效的物流運輸體系。物聯網技術的應用加速了智能交通的發展，為物流和運輸領域提供重要支持，從而促進經濟的發展[17]。促進國內國際大循環，需要加快建設國際物流供應鏈，建設安全可靠、自主高效的國際物流網絡體系，促進各種生產資源在國際間的流通，提升我國物流產業在國際供應鏈中的地位。

1.2 京津冀區域物流發展現狀

1.2.1 京津冀區域物流基礎設施狀況

運輸基礎設施的建設狀況是區域物流發展的前提。本文用區域交通網絡密度來表示基礎設施建設情況。區域交通網絡密度=線路里程/區域面積。

京津冀三個區域的交通網絡密度基本保持穩定狀態，如圖1所示，北京、河北兩地的交通網密度處于緩慢上升趨勢，河北的交通網建設投資增長速度與北京相比較明顯。天津的交通網絡密度呈波動型，波動范圍不大?？偟膩碚f，北京與天津的交通網密度相差較少，河北的交通網密度較小，與其他兩地相差較大，說明京津冀區域基礎設施建設處于不平衡狀態。

圖1 京津冀區域交通網絡密度

1.2.2 京津冀區域物流產業規模狀況

區域物流產業規模指特定區域在一定時期內物流產業相關指標的大小。本文從物流業產值、貨運量、物流業從業人員數三個方面進行物流規模狀況分析。

（1）物流業產值。如圖2所示，京津冀區域物流整體上呈穩定增長趨勢。京津冀區域內部，河北物流產業增加值較大，其次是北京，天津最少。從增長速率來看，2011—2019年京津冀物流產值較為平穩，河北與北京在2016—2017年物流產業增加較之前快一些，但也相對平穩?？傮w來說京津冀區域物流產業的發展相對平穩。

圖2 京津冀區域物流產業增加值趨勢圖

（2）物流貨物運輸。物流貨物運輸能力通過貨運量來體現。如圖3所示。京津冀區域物流貨物運輸量由2011年258 063.13萬噸增長到2019年的315 346.21萬噸，累計增長22.19%，整體上呈波動上升趨勢?？傮w來說京津冀區域貨物的運輸能力主要取決于河北的貨物運輸能力。

圖3 京津冀區域貨運量趨勢圖

（3）物流業從業人員。物流從業人員數側面反映了對物流人才的投入。如圖4所示，京津冀區域物流業從業人數2011年為110.96萬人，2019年人數為101.36萬人，減少了8.6%。整體上看，2011—2012年物流從業人數有所下降，2012年以后基本平穩。北京的物流人數較高，而且北京物流人員的變化趨勢影響整個京津冀區域的物流從業人員的發展變化。

圖4 京津冀區域物流業從業人員數

整體上看，我國區域經濟發展的不平衡直接造成區域物流的發展不平衡。物流作為一種新興行業在我國得到快速發展，由于制度的滯后性以及物流行業本身的跨行業性、多主體性等特點，加之區域間發展層次不同，使得區域間物流監管或政策難以相互對接與協調，粗獷式的監管導致物流發展缺乏動力，而物流市場無序的競爭嚴重阻礙我國物流進一步發展。較高水平的技術研發有利于生產成本的降低，進而帶動產業的發展。京津冀區域物流發展技術水平的落后，降低了物流效率，增加了產業成本，阻礙了整體物流產業能力的提升。由于區域規劃往往都跨越行政區域范圍，容易造成每個行政主體各自為政，不能有效地發揮各自優勢，政策無法達到協調。區域物流產業發展涉各地區各部門的相互協調與配合，以達到區域整體健康穩定發展的目標。物流業是經濟運營的基礎，在統一協調這一點上的影響尤為明顯。

2 雙循環格局下區域物流發展效率評價指標

2.1 指標選取

由于物流產業統計體系不完善，沒有劃分物流業這一產業類型。而交通運輸、倉儲和郵政業占物流產業85%以上的比重，能夠比較準確的展現出整個物流行業狀況，因此選取年鑒中的交通運輸倉儲郵電業的數據來對區域物流效率進行分析。數據來源于《國家統計年鑒》《城市統計年鑒》《河北統計年鑒》《北京統計年鑒》《天津統計年鑒》《物流年鑒》等。

根據已有研究指標體系建立的經驗并考慮數據的可得性以及研究相關性，整理以下變量作為區域物流效率評價指標，如表1所示。由于輸入數據指標過多，且指標之間或多或少存在一定的聯系。為了提高物流效率評價的準確性，首先基于PCA的降維思想來降低指標之間的相關性，再運用DEA方法進行效率分析。

表1 區域物流效率評價指標

2.2 指標數據處理

運用Spss24.0軟件對2011—2019年的數據進行標準化處理，分別對每一年的輸入變量進行了KMO和Bartlett 檢驗，分析得出，研究期內所選指標均符合主成分分析的要求。

以2011年投入指標為例，主成分分析結果如表2、表3所示。由表2可得，第一主成分、第二主成分的特征值分別為6.541、1.386，均大于1，方差貢獻率分別為72.682%、15.402%，累計方差貢獻率達到88.084%，檢驗結果滿足主成分選用要求。因此，2011年投入指標選擇前兩個主成分進行分析。

表2 投入變量主成分選取表

基于2011—2019年9年物流效率評價指標體系，對2011—2019年投入指標分別進行主成分分析時，為保證研究分析的統一性，將主成分分析中的累計貢獻率設置為80%以上且特征根大于1。分別對2011—2019年的投入變量進行主成分分析，依據累積貢獻率標準，提取了相應的主成分F1物流行業指標、F2物流環境指標，結果如表3所示。

表3 成分得分系數矩陣

根據成分得分系數矩陣表中各個主成分指標得分值，依據公式（1）計算得到2011—2019年每一年的投入與產出變量的因子得分結果。

式中：ZXx為標準化處理后的指標值。

由于因子得分結果中，F1、F2變量中有負數不滿足DEA指標的選取原則，且產出指標原始數據與計算得出的投入向量相差較大，故而對變量進行歸一化處理。參考陳軍飛等[23]運用的數學公式：

式中：xij為投入變量因子得分，yij投入變量因子得分；為歸一化以后的新投入變量，為歸一化以后的新產出變量。據此可以計算得出2011—2019年轉換后的投入變量和產出變量。

3 京津冀區域物流發展效率測度

基于DEA模型以及選取的指標體系，測算全國2011—2019年各省份物流效率值，并以京津冀為研究主體，通過與其他區域物流區域效率比較研究，分析京津冀區域物流發展狀況。

3.1 京津冀區域綜合效率分析

2011—2019年間，京津冀區域整體物流效率水平較高。天津的物流綜合效率始終為1，說明該市在研究期內的資源配置達到了最優狀態。北京與河北2011年的物流效率為1，達到了DEA有效，但2011年以后北京與河北的物流效率均有所下降，且呈波動狀態，北京的波動幅度比河北略大。如表4所示。2011—2019年物流產業效率值在全國31個省份（港澳臺地區除外，下同）排名中，天津排在第1位，北京排在第10位，河北排在第6位。北京與河北2011—2019年物流效率均值處于0.8～1.0之間，說明這兩個區域只需對投入產出方面稍作調整即可達到DEA有效，但可以發現北京2019年物流效率值小于0.5，需要加大物流業的調整力度，從而保證區域物流產業高效率地發展。

表4 2011—2019年京津冀三省份物流綜合效率表

如表5所示，京津冀區域物流產業效率均值為0.928，排名為1，說明京津冀整體物流發展水平較高，雖沒有達到DEA有效，但接近資源配置的最優狀態。物流產業效率排名二、三位的為華東區域和南部沿海區域，綜合效率值都在0.8～1之間，與京津冀區域物流發展水平相差較少。而這三個地區的經濟發展水平相近，說明區域物流的發展與區域經濟大發展具有一定的相關性。

表5 2011—2019年京津冀和其他區域物流綜合效率比較

3.2 京津冀區域物流效率布局分析

綜合效率可以分解成純技術效率和規模效率，依據分解后所得結果，以0.8為分界，將物流效率分為四種類型。由表6可知，在未來的物流發展中應在進行生產規模的優化調整的同時注重物流管理水平的提高。

表6 物流效率劃分

以規模效率為橫坐標，以純技術效率為縱坐標，構建物流效率象限圖，以形成物流效率的可視化特征。由圖5可知，京津冀地區及三省份均處于“雙高型”區域，天津效率值均為1，河北只有純技術效率為1，說明河北應注重產業規模的發展，北京都沒有達到資源配置最優，純技術效率相對來說相差較多，所以在調整產業規模和技術管理水平時，更側重于技術水平的學習與培養。

圖5 31個省域物流效率分解圖

3.3 京津冀區域物流生產指數分析

Malmquist指數模型以規模報酬不變為前提，通過從t與t+1時刻的距離函數來描述從t到t+1期的投入產出效率變化程度。若規模報酬可變，可以對TFPch的變動進行分解，公式為TFPch=Effch×TEch=PEch×SEch×TEch。詳細展開式如下：

式中：Dt(xi,yi)和Dt(xi+1,yi+1)分別為當保持t期的投入產出不變時各決策單元t和t+1時刻的距離函數，Dt+1(xi,yi)和Dt+1(xi+1,yi+1)分別為當保持t+1期的投入產出不變時各決策單元t和t+1時刻的距離函數。若TFPch＞1，表明總體效率提高，若TFPch＜1，表明總體效率降低，若TFPch=1，表明總體效率沒有改進。各分解部分的含義如表7所示。

表7 效率指數含義總結

為分析區域物流效率在連續時間段的動態變化情況特征，在DEA靜態分析基礎上，使用DEAP2.1得到Malmquist指數來衡量京津冀區域2011—2019年物流業效率變動情況，見圖6。

由圖6可知，京津冀區域Mal指數在2011—2019年時間段內圍繞1波動，平均為0.983，表明該時間段內平均全要素生產率水平在下降。研究期內，天津與河北指數值波動相對平穩，北京指數變動在2011—2018年較平穩，在2018—2019年段出現大幅下降，造成京津冀區域整體變化呈下降狀態。為了分析引起變動的具體原因，將全要素生產指數進行相應的分解，并得到各省份的具體指數結果。

圖6 京津冀區域總體物流產業效率動態評價

由表8可知，北京只有兩個時間段內生產率水平上升，其余時間呈下降趨勢。將TFPch進一步分解得出，北京TEch的值只有三個時間段大于1，說明現有技術水平所帶來的增長率較低；而Effch的值有四個時間段大于1，進一步分解可以得出該值小于1主要由SEch值引起，說明技術運用水平下降導致技術效率指數下降。2018—2019年雖然SEch值較高，但PEch值較低，說明該時段主要受規模效率的影響，物流產業規模合適與否可能成為以后影響技術效率的重要因素。

表8 北京2011—2019年物流產業效率動態評價

由表9可得，天津只有兩個時間段內生產率水平下降，其余時間段內呈上升趨勢，整體來說天津的全要素生產水平較高。將TFPch進一步分解得出，天津TEch值與TFPch值相等，Effch的值為1，說明現階段技術效率處于平穩狀態，研究期內，75%左右的時間段技術變化指數大于1，說明天津現有的投入產出組合之外的增長率較高，從而影響全要素指數的發展。

表9 天津2011—2019年物流產業效率動態評價

由表10得出，河北有四個時間段內平均全生產率水平上升，其余時間段內呈下降趨勢。將TFPch進一步分解得出，河北TEch的值有四個時間段大于1，進一步分解得出Effch小于1的原因的來自于SEch，說明技術運用水平下降導致技術效率指數下降。規模效率值始終為1，說明當下的產業規模適合的當地的發展?？傮w來說，河北全要素生產指數主要受技術變化指數和純技術效率指數的影響，兩者發展趨勢處于相對不平衡的狀態，技術運用率高時，現有的投入產出組合并不能創造出更好的價值，所以當下應解決技術水平與投入產出不平衡的問題。

表10 河北2011—2019年物流產業效率動態評價

3.4 物流效率空間格局與地區差異性分析

從空間格局看，全國物流效率呈現不均衡發展的趨勢。資源配置效率較高的省份不是一成不變，資源配置高效率區域從東部沿海地區逐漸向中部及南部轉移。京津冀區域2011年三省份都處于比較高效的資源配置，到2019年，北京的DEA值僅為0.417，處于低效率狀態，說明隨著經濟總量的不斷增加，京津冀區域不均衡發展的趨勢逐漸顯現，北京地區的經濟發展與物流效率呈現較明顯的不平衡性。

應用泰爾指數分析我國區域內和區域間的物流效率差異。該指數可將總體差異分解為組內及組間差異，可應用于區域差異研究。泰爾指數的取值在0～1之間，數值越大說明物流效率差異越大。公式如（4）～（7）：

式中：T=Tw+Tb，T表示全國物流業總效率差異的泰爾指數，Tw、Tb分別表示區域內、區域間物流效率差異指數，Tk為表示各經濟區物流效率差異指數；n表示在全國所研究省域的數量，nk表示各經濟區所包含的省域單元個數，m表示區域的數量；ei表示第i個省域單元的物流效率，分別表示全國31個省份的物流效率均值以及各區域的物流效率均值。T值越大表示差異程度越大。

由公式（4）～（7）計算得出，全國物流效率泰爾指數及區域間、區域內的分解指數，并繪制成為平滑的折線圖，結果如圖7所示。由圖7可得，2011—2015年全國物流效率泰爾指數呈波動性下降態勢，2015—2016年有上升趨勢，并在2016年達到一個相對峰值，泰爾指數為0.059。區域內指數差異基本高相應的區域間指數差異，影響整體差異的主要因素來自于區域內差異，說明全國物流發展效率區域間差異較大，地區發展不平衡問題一直沒有得到很好的改善。

圖7 物流效率泰爾指數趨勢圖

京津冀地區泰爾指數如圖8所示，2011年泰爾指數值接近0，2013年開始出現波動增長趨勢，2019年該區域的泰爾指數迅速增長為0.05，區域差異迅速拉大。以京津冀的泰爾指數為基數，比較其他地區的產業發展差異，大部分區域2011—2018年的泰爾指數與京津冀區域差異相對較平穩，2019年京津冀區域的發展發生了比較明顯的變化，區域物流發展較平穩的區域被打破，區域不平衡顯著。

圖8 京津冀區域泰爾指數

4 結論及對策

4.1 研究結論

（1）京津冀地區總體效率平均值為0.928，但只有天津DEA值始終為1，北京與河北物流效率波動下降，區域內各省份效率差異明顯；表明“雙循環”格局下區域間的物流服務始終不能暢通，國內大循環存在障礙。京津冀區域整體技術效率較高，通過效率分解布局得出河北和北京是規模效率相對較低，應注重產業規模的發展。通過與其他區域物流效率以及區域經濟的分析可得區域物流與經濟發展具有一定的正相關性。

（2）北京物流效率變化主要受產業規模影響；天津的全要素生產率處于較高水平狀態，造成變動的原因主要來自技術變化；河北物流效率主要受技術效率以及技術變化的影響。技術效率的提升，不僅促進區域間物流業的發展，也是“雙循環”發展格局下的必然要求，要加強國內大循環，國內國際雙循環，離不開物流業的創新發展。

（3）對物流效率進行空間格局以及地區差異的分析，發現全國范圍內區域物流發展不穩定、區域內部差異大且一直沒有得到很好的改善，尤其京津冀區域2018年以后區域內部差異明顯。區域局部小循環不暢通，國內大循環有待加強。

4.2 適應新發展格局下的區域物流業發展對策

打造高效率的物流運輸網絡。新發展格局下，促進國內大循環，要加強物流在區域間的流通水平，京津冀區域物流業發展不平衡，區域內各省份效率差異明顯，見微知著，我國國內大循環存在較多阻礙，不同區域間有著較大的運輸效率差別。國家要加強頂層設計，宏觀層面上合理規劃對區域物流業的發展。應加強生產要素在區域間的流通，建設安全、完備的海陸空交通基礎設施，打造綠色高效、安全完備、互聯互通的物流運輸網絡，降低區域間的運輸成本以及運輸障礙。發揮“一帶一路”的顯著優勢，促進國際間的流通水平以及流通規模。

促進物流產業的創新，推動整個供應鏈的創新，促進物流產業的創新?！半p循環”的發展格局下，物流在產業發展中起著先導性的作用，產業的發展與物流業的發展具有高強度的一致性，產業的發展勢必要求物流業的同步跟進，加強“雙業”，即物流業和制造業之間的進一步融合，從推動整個供應鏈創新的高度推動物流業的創新發展和高質量發展[1]。同時促進物流業的創新發展以適應社會對物流服務多樣需求，充分考慮不同產品、不同客戶需求的不一致性，做到彈性、高效發展。通過技術的集成，將大數據、云計算、5G技術等應用到物流體系建設當中，從軟件設施方面促進物流業的高效發展。

加強政策建設，完善物流服務體系?！半p循環”發展格局下，物流在國內大循環有著極為重要的地位。促進國內消費升級，以內需拉動國內國際雙循環。國內消費市場是新發展格局中重要的一環，要完善國內的物流服務體系。國家要加強對不同類型物流設施的建設，優化物流業的發展環境，塑造公平公正，良性競爭的發展空間，消除區域間以及國家間物流發展隔閡。物流業在發展過程中要充分考慮社會、物流客戶間的多樣化需求，切實解決物流配送中的卡脖子問題，為消費者帶來良好的服務。進而以國內消費需求，拉動國際市場的發展。