基于綠網城市理論的信陽高鐵新城城市設計實驗

韓 真 汪伊芬 萬 敏

隨著我國高鐵的快速發展，高鐵站點及其周邊地區的空間規劃建設成為備受關注的研究課題。綠網城市理論是筆者團隊針對我國生態文明建設背景提出的一種創新型城市設計理論，該理論于2017年提出后，在平原地區和丘陵山地進行過存量和增量空間的規劃設計實驗，但尚未在高鐵新城進行過實驗研究。

1 研究背景

1.1 國內外高鐵新城規劃建設的理論與實踐背景

自2008年京津城際高鐵正式開通，中國高鐵已運行了十余年，2020年我國高鐵營業里程超過3萬km，規劃建設的高鐵新城就有120余座，居世界之首。國外高鐵站場一般結合老站或選址建設在中心城區，以此形成以高鐵站點為核心的發散式綜合交通體系，但其周邊可供開發的建設用地受限[1]。而國內高鐵站場的選線及站點選址在有條件的情況下一般會偏離城區，在規避建設拆遷耗費的同時，也給城市預留了較為充裕的發展空間[2]。于是在高鐵交通拉動下，有經濟、社會、生態和政治綜合考量的高鐵新城便應運而生，這些高鐵新城一般定位于“城市新城”“城市副中心”“城市樞紐門戶”等[3]，但其選址大多離城市中心區較遠，高鐵片區及其站場的框架與規模宏大，出現人口集聚不足，活力缺失、有城無產，可持續發展后勁疲軟等問題[4]。

從1964年世界上第一條高速鐵路——日本新干線正式開通后，法國、德國、意大利等也陸續開始高鐵建設，至今世界高鐵已有56年的發展歷程。其后的研究證明，高鐵站點是具有吸引人口、拉動就業、提升物業和地價、激發旅行需求，甚至促進城市空間結構重組、經濟結構重建潛力的[5]。例如，天野浩三等（1990）選取2個新干線車站城市和4個臨近城市進行對比，發現新干線經掠城市的年均人口增長率明顯高于臨近城市[6]；中村英雄等（1990）認為高鐵設站城市的旅游、商務服務等的就業人口增長明顯，交通可達性促進了經掠城市站點周邊商業地價的明顯提升[7]；法國TGV（Train à Grande Vitesse）開通后（1981年），里昂高鐵站周邊的辦公樓成為該市爭租的熱點[8]，南特（Nantes）高鐵站周邊商務區以高于市中心20%的租價成為展會集聚區[9]；還有學者對意大利高鐵開通前后進行對比（2008），發現選擇在工作日、周六、周日旅游的頻率分別提升了15.5%、12.7%、15.6%，高鐵刺激了新的旅行需求[10]；彼得·卡爾索普（Calthorpe，1993）以步行友好為依據提出TOD（Transit-oriented Development）理論，即以軌道交通及公交干線為中樞，以站點為中心，在400～800m半徑區域、5～10min的步行距離內建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區[11]（圖1）；舒茨（Schütz，1998）按高鐵車站可達性影響將可開發區域劃分為以站點為中心的“三環”狀空間結構模型（“3-Ring”Spatial Structure Pattern）[12]；日本學者將亞洲高密度城市的環境特征與TOD理論結合，提出軌道交通和城市相輔相成的“站城一體”（Integrated Station-City Development）開發理念[13]。TOD與“站城一體”兩理論對我國高鐵新城的規劃建設有重要影響，但世界高鐵的發展還從未經歷過類似我國量大面廣的高鐵結網而帶來的對不同規模城市的綜合交互影響，也沒有經歷過我國快速城鎮化導致的數億人口高度向城市集聚的情形，結合我國高鐵站點偏離城市中心導致的周邊增量城市空間較為豐富而又可塑特點，這些均使我國高鐵新城的規劃建設問題成為具有世界引領性質的挑戰。

圖1 TOD模式概念圖

國內關于高鐵新城的研究是從區域、城市和站點周邊地區3個層面展開的[14]。宏觀層面主要關注高鐵線路和站點對區域可達性的影響[15]，由于該方面的研究與本文中微觀視角偏離，故不做深述。

中微觀層面的一種研究趨勢是將高鐵視為城鎮發展的觸媒，影響著城市經濟、產業、功能、空間結構等的變化[16]。有研究者認為高鐵帶動了投資者、區域通勤者、企業家等高機動性人群的流動，由此產生了一定的商務、通勤、居住、旅游等需求，促進了高端寫字樓、商務會展、居住小區等在高鐵新城的集聚[17]；鄭德高等（2011）對上海半小時通勤圈內的嘉興和蘇州兩高鐵站進行對比，認為具有更好區位和發展條件的設站城市有匯聚人口、促進經濟和帶動產業的明顯作用[18]；王蘭等（2015）通過京滬高鐵沿線22個設站城市不同時期的衛片對比，總結了高鐵站點對城市空間重心偏移的發展規律[19]；李峰清（2016）對“上海-長三角”腹地大數據樣本進行分析，得出高鐵對于中小城鎮可能意味著人口和資源加速外流的結論等[20]。

中微觀層面的另一研究趨勢則多是有關高鐵新城的分類、形態以及圈層式功能布局理論對站點周邊的土地使用、交通系統和業態影響等的研究[21]。郝之穎（2008）通過國內外高鐵站點區域布局比較，提出適宜新建站點地區的TOD圈層空間結構模式[22]；陸錫明等（2011）根據車站或樞紐中心的距離，提出“軌站四圈式”的土地開發設想[23]；袁博（2011）總結出我國高鐵新城具有的星狀、簇團狀以及雙城式三種空間發展模式，提出以高鐵站為中心的七個圈層的空間構筑設想[24]；肖池偉等（2016）基于49個高鐵新城空間擴張與人口增長，將高鐵新城劃分為城市副中心式、雙城式和飛地式三類[25]；何寧風（2020）將高鐵片區劃分為生產性服務業主導和生活性服務業主導兩種產業類型、“圈層式”和“組團式”兩種空間布局模式、棋盤式和放射式兩種路網格局[26]。本文以綠網城市理論介入高鐵新城的研究是從來未有過的，故而希望對高鐵新城的規劃設計理論與實踐具有豐富和完善價值。

1.2 綠網城市的理論與實踐背景

綠網城市理論（Green Network City,GNC）是萬敏教授于2017年提出的一種創新型城市規劃設計理論，其核心思想是在中、低密城市新區規劃或老區改造中，植入一定寬度且與城市道路錯位交織的公共綠帶網絡（Green Belt Network，GBN，以下簡稱綠網）而構筑的城市空間格局[27]，該理論設定將人行道、非機動車道、慢行出入口、公共服務、地下管網等功能賦予綠網，在給城市帶來人車分流、天然海綿、管網維護經濟等功效的同時，還使綠網成為綠街、綠道、商業、商務與行政服務等公共功能的載體。

綠網城市理論提出的網絡狀公園綠地格局對城市生態空間與城市綠地系統是一種創新，其承擔的慢行交通功能也給城市道路規劃帶來重大影響，其地埋敷設管網的設定對市政工程布局是新的挑戰，城市商業、行政和居住等出入口功能由綠網承擔還給城市景觀帶來巨大改變，故而該理論在當代是具有生態文明價值的創新性城市規劃思想。對我國高鐵新城而言，綠網城市理論界定的小尺度街區形態與“宏偉敘事”的高鐵站區結合會給城市帶來多尺度變化的空間感受；其人車分流的交通組織方式可為在站旅客提供“快旅快行”或“快旅慢游”等的多樣選擇，高密度布局的慢行綠網可為高鐵生活圈依賴人士和在地居民營造出富有活力的綠色宜居環境，而綠網形態格局對信陽高鐵新區而言無疑還是一種富有特色的規劃建設途徑。

經過4年多的理論與實踐研究，該團隊在綠網城理論的理想單元、存量與增量空間規劃設計實驗三方面取得了一定成果，筆者將其理論與實踐發展用圖表進行匯總（圖2），以便讀者概要了解并迅速把握。

圖2 綠網城市研究成果匯總

1.3 信陽高鐵片區的立地背景

信陽市地處大別山、桐柏山的北麓，屬低山丘陵地貌（圖3），浉河即發源于兩山之際的兩組西來山系中，浉河以北稱東雞山，以南謂歇鳳山、震雷山。高鐵新城即位于東雞山南麓的信陽城區東部，距離主城區6.4km的位置。其核心區由北環路、工十一路、工十二路、新三十二大街圍合而成，總規劃面積約為8km2。京廣高鐵將高鐵新城一分為二，西部通過信陽新城新七大道、北環路、工十五路連接老城區，東部則通過新七大道、新十一大道連接京港澳高速及信陽東部產業園區。該產業園已入駐電子信息類產業10余家，裝備制造類產業20余家，產業集聚效應初步顯現。規劃設計范圍內的建成環境用地約92.43hm2，包括航天嘉苑、昌建君悅府、美景東方、榮盛華府、尚品福地、泰陽辰、和源五號公館、恒大翡翠城等項目，剩下的則是脊谷交錯的崗丘和水田堰塘。

圖3 信陽高鐵新城區位

2 基于綠網城市理論的規劃設計思路

本次規劃設計實驗目的是探究綠網城市理論的高鐵片區運用途徑，拓展綠網城市理論在城市不同功能片區的實踐探討，深化該理論與丘陵山地環境的結合運用經驗，同時為信陽高鐵新城提供一個富有特色的規劃設計方案。結合前文所述的圈層開發理論，結合增量可塑用地的空間位置，以信陽東站為核心劃出8km2作為規劃實驗范圍，以此探究高鐵新城的總體綠網格局及其城市形態（圖4）。

圖4 信陽高鐵新城規劃范圍

綠網城市在此前曾探討過丘陵山地的實驗運用，在襄陽尹集文教特色小鎮的研究中曾提出“高勢探路——低勢設綠——縱橫組網”的綠網構建三部曲[28]，本次實驗所在的豫南山地亦是符合此條件的，故下文的綠網構建實驗即以此為路徑展開。

3 信陽高鐵片區的綠網城市構建途徑

3.1 高勢探路，智慧借鑒

信陽高鐵新城的傳統鄉村道路布局充滿生態智慧，其道路線型大多依東雞山支脈的脊梁延伸，具有高度感應丘陵山系的特征，其上村落則以“ ”為名順應道路布局，這是豫南丘陵山地典型而又富有特色的“天街”布局形式。該類“天街”在我國中部低山丘陵地區人居環境中的優勢突出，它因地勢較高而能規避該類多雨高濕地區的洪澇災害，并對當地謂之為“灣”的溝谷耕地與濕地資源具有良好的保護作用。故而信陽高鐵新城的鄉村路網和村落格局反映的是豫南山地人居環境建設的傳統經驗和生態智慧。信陽東站的選址與線路走向便呼應了相應的山體脈向并處于半山之西，這使高鐵線路與站點不僅借助地勢高出東西站前廣場，且還以一定舉勢為東西城區的連接騰出了下部空間。然而當代信陽高鐵片區控規對此卻缺乏充分理解（圖5a），大中原主義的橫平豎直規劃路網既沒有感應脊谷“ 灣交錯”的分布和走勢，也沒有呼應高鐵線路的布局和站點朝向，故而對信陽高鐵新城的控規路網提出修改要求便成為本次綠網營造與布局的前提。

圖5 路網調整圖

據此，我們結合現狀路網實施情況，結合對傳統路網營造生態智慧的借鑒學習，結合高鐵新城內外交通的系統性組織要求，結合對東雞山樹枝狀自然格局的繼承與保護，特將新城原有的歷史老路對標控規路網，本著依山就勢、就近擬合的原則進行適當修改。如新三十六大街、工四路、工八路均偏離山脊，故將這些道路順應山脊重新布局，并優化部分支路位置，由此形成“三橫四縱”的新路網系統（圖5b），其布局特色可概括為“南北天街、順應東雞，東西大道、跨越山水”。

3.2 低勢設綠，串聯田塘

新城片區的地形脊谷交錯，高程在76～105m，高差近30m；沿溝谷基底的縱向平均坡度為1%～4%，最大坡度小于12.4%。根據綠網城市前期實驗研究提出的“低勢設綠”經驗，利用相對低位的現狀溝谷組織縱向綠網便成為本次實驗需要遵循的重要方面。當我們將視野注目這些溝谷時可發現，水系在規劃范圍內被京廣高鐵中分為左二右四格局，其中的堰塘、水田順應落差間隔分布，總體呈現“浉河連理，兩股六枝”的形態（圖6a）。故而實驗以谷底匯水線為中心確定縱向綠帶走勢，并依據谷寬將綠帶設定為30～100m不等（圖6b）。這些南北向綠帶將分散的堰塘串聯為一體，構成依次跌落、完整連續的水系，由此搭構出高鐵新城的縱向綠網系統（圖6c）。

圖6 綠網構建圖

路在山脊、綠在低谷的豎向空間組織利用方式，使城市道路處在相對的高位，場地雨水順勢流入與道路錯位的縱向綠網，在賦予綠網城市天然海綿功效的同時，也使城市道路一改過去作為“排水溝”的做派而“高枕無憂”。其縱向綠網的布局特色可概括為“感應自然、水潤指掌”。

3.3 合縱連橫，組構綠網

以上述縱向綠網為基礎，選擇適宜空間配置一定尺度與寬度的橫向綠帶，由此搭構縱橫交織的城市綠網系統。信陽高鐵站作為信陽市的東大門，是展現城市文化形象的重要窗口，故在東站前廣場設置200m寬的城市中心綠軸，以大尺度的中央公園綠地來凸顯城市門戶形象。另外，根據綠網城市理想單元的綠路兩網錯位布局與小尺度街區理論設定[29]，結合地塊內的現狀建設情況，結合綠網服務間距的合理均稱，結合信陽高鐵新城的綠網城市形象完整，在規劃區不同位置用8條橫向綠帶與縱向綠網拉通，并與京廣高鐵線防護林帶一道，共同組構出“拉丁主控，綠網編織”的高鐵新城綠網形態（圖7）。其中橫向綠帶30～50m寬，并與錯位路網圍合形成約150m見方的小尺度街區。

圖7 核心區綠地布局圖

經測算，本次高鐵新城規劃的綠地率為25.44%，較原規劃綠量有所減少。

4 基于綠網城市理論的高鐵新城適宜性分析

以綠網城市理論為指導，以綠路交織的兩網格局為框架，結合高鐵站點空間營造的TOD理論，結合信陽高鐵新城空間的自身發展要求，結合周邊區域對高鐵新城的功能需求，結合城市各類服務與市政設施的配套完善，結合新城現有項目的建設情況，以增強城市活力為目標制定新城土地利用規劃（圖8），形成“兩軸兩片一網”的規劃結構，圍繞高鐵站與中心綠軸等核心區域布置高檔商務、酒店、文創商業街區，提升城市形象與公共服務檔次；四周外圍分布居住區，城市綠網穿插其間，形成集交通集散、形象展示、文創商務、活力生活、綠地休閑、總部基地、海綿城市等多功能于一體的，以創新型的綠網為生態文明核心的城市活力新區（圖9）。

圖8 用地布局

圖9 核心區平面布局圖

根據綠網城市理論的設定要求，在綠網中植入綠街、綠道、出入口、市政管網等要素進一步深化完善上述規劃方案，由此產生的人車分流、人本主義、綠量精明、科學智慧等綠網城市功效便油然彰顯，其綠網城市適宜性表現如下。

4.1 人車分流

綠網城市理論的核心價值之一便是其人車分流，本次實驗從片區、街區、街坊三個層面較好地體現了其與高鐵片區適宜的人車分流特性。①在片區層面，因慢行功能移入綠網而得以減負的城市主次干道其交通效率將有所提升，這使得利用高鐵“快旅”的旅客可實現城區之間的“快行”目的；②將居住小區、商業門面、社會服務窗口和各類公共建筑的主出入口面向綠網開設，從而促成街區層面的人車分流，也為高鐵“快旅”而來的旅客提供了在本區“慢游”的機會選擇；③街坊層面的小區采用滿鋪地下車庫形式，保障地下車庫至少有一個車行出入口直連城市道路，人們一旦行至地面即可步入綠網，由此實現街坊內小區的人車分流（圖10），這也便于高鐵生活圈人士在高鐵新城的置業旅居生活無縫銜接。

圖10 人車分流體系

4.2 人本主義

綠網城市理論強調將城鎮公共、居住功能的人行出入界面植入綠網，由此促成了特色而又人本主義的綠街的誕生。綠街依附綠網兩側設置，并緊貼街坊結成通達的步行網絡，人們在鳥語花香般的綠街中休閑、購物和辦事，從而體現綠網城市小尺度街區的生態趣味與活力；其山地豎向高程的多變以及與水系的結合使綠街的休閑購物環境更為豐富、靈動和生態（圖11）。而城市道路因慢行功能的取消，在減免道路綜合交通壓力的同時，也使居民獲得更佳的安全保障。

圖11 橫向二級（30m）綠網設計

4.3 綠量精明

本次高鐵新城的綠地系統由公園綠地（G1）、防護綠地（G2）、廣場（G3）和附屬用地（XG）四類構成，公園綠地以中心綠軸為主，其他綠網為輔；廣場綠地集中分布于高鐵東西站前，防護綠地沿鐵路線及主干道兩側設置，附屬綠地則利用建筑隙間與城市綠網拉通。經測算，本次規劃的綠地率為25.44%，較原規劃綠量減少15hm2（表1），該值與一般新城綠地相仿，故而綠網城市綠地系統的總體綠量是適中的，由此打消人們對縱橫交錯之綠網的綠量過大、土地利用不集約的誤解；而綠網城市在適量綠地條件下達成的良好生態連續格局，及其較優的人類系生態服務功能，則賦予綠網城市“綠量精明”的意蘊。

表1 綠地統計表

4.4 科學智慧

綠網城市理論的另一核心價值便是其擁有天然的海綿城市特性，該特性在信陽高鐵新城所處的丘陵山地尤其得以彰顯。本次實驗中，縱向綠網保持了自然地表匯水路徑和坑塘的原狀；橫向綠網和隙間綠地就近吸納周邊高位匯水進入縱向綠網，其中的跌落堰塘成為調蓄雨洪的暴雨塘。上述措施均屬順勢而為，體現了綠網城市理論在山地海綿城市建設中的科學理性與智慧。由于地下排水管網亦沿縱向溝谷敷設，在節省破路維修成本的同時，其重力流向與地表坡向一致，使該類重力管網的建設也借助自然做功，其建造費用會更低，體現了山地綠網營造的生態智慧。

資料來源：

圖1：Peter Calthorpe, 1993；圖3：江吟繪；

圖4：潘瑩紫繪；

圖5，8：張承虎繪；

圖6：何茜繪；

圖7：趙亮繪；

圖9：溫?？±L；

圖10：陶碧偉繪；

其余圖表均為作者自繪。