油輪石腦油泄漏消防救援實踐和思考

■ 張敏 廣西欽州市消防救援支隊

一、案例概述和背景資料

（一）案例概述

2020 年8 月4 日03 時30 分，廣西自貿試驗區欽州港片區（以下簡稱欽州港區）一艘裝載880 噸石腦油的3000 噸級油輪在裝載作業期間，泵艙內油泵過濾器處油品大量泄漏，機艙發生燃爆冒煙，直接威脅碼頭沿線化工（倉儲）企業和航道安全。應急管理部消防救援局通過指揮中心與現場連線、視頻調度，指揮搶險救援工作。

（二）事件起因

8 月3 日5 時許，“中勻7”號油輪停泊在欽州港區廣明碼頭進行裝載石腦油作業。3 日17 時許，工作人員發現泵艙內一臺卸載油泵（左舷）過濾器法蘭連接處漏油，經搶修，泄油點由噴射狀泄漏轉為流水狀泄漏。4 日3 時30 分許，機艙發生閃爆，機艙內先后發生3次起火冒煙。

（三）碼頭和船舶基本情況

“中勻7”號停泊的廣明碼頭位于欽州港區鷹嶺作業區，周邊分布著眾多石化企業及石化倉儲企業，緊鄰欽州港區石化產業園。碼頭1 公里范圍分布6 家石化（倉儲、碼頭）企業，儲存各類油氣產品210 余萬噸，整個港區儲存量達870 余萬噸。

“中勻7”號船體總長87.96 米，型寬13.5 米，桅高23 米，滿載吃水深度5.2 米，滿載排水量4576 噸，空載排水量1107.2 噸，參考載貨量3350 噸，結構為縱橫混合骨架式，貨艙蓋型式為鋼質轉動式油艙蓋。共有10 個儲油艙（1 - 5 號艙，左舷右舷各5 個），每個儲油艙1 號艙（分別為左1 和右1）約253 立方米，2 -5 號艙464 ～490 立方米。船尾甲板以上共3 層，分別為駕駛室、船員艙和生活艙，底艙為機艙，機艙和貨艙之間為泵艙。發生前已裝載石腦油882 噸，另船上機艙約載有120# 燃料油50 噸、輕柴油15 噸、潤滑油2 噸。泄漏部位為泵艙下部濾網桶。

（四）石腦油的物化性質

石腦油化學俗名為粗汽油、輕汽油、化工輕油，是一種無色或淺黃色易燃液體，有特殊氣味。其蒸氣與空氣混合，能形成爆炸性混合物。相對密度（水＝1）為0.63 ～0.76，相對蒸氣密度（空氣＝1）＞2.5，閃點＜-23 攝氏度，燃點為260 攝氏度，爆炸極限%（V/V）為1.1 ～5.9。不溶于水，溶于多數有機溶劑，主要成分為烷烴的C4 ～C6 成分。蒸氣比空氣重，沿地面擴散并易積存于低洼處，遇火源會著火回燃。能夠通過呼吸道吸入、皮膚接觸、食入等方式進入體內，石腦油蒸氣可引起眼及上呼吸道刺激癥狀。如濃度過高，幾分鐘即可引起呼吸困難、發紺等缺氧癥狀。

二、險情特點分析

（一）危險程度高，易造成嚴重后果?！爸袆?”輪泵艙內泄漏點持續泄漏，泵艙、機艙內油蒸氣與空氣混合，達到爆炸極限，一旦發生爆炸，極易引發碼頭沿線和周邊石化（倉儲）企業連鎖反應，造成難以估量的損失和影響?？坎春蟮拇敖涍^2 次拖帶，2 條錨鏈均已割棄，一旦處置失當，也將會造成一艘隨時可能爆炸的火船在港口區漂泊。

（二）現場情況復雜，救援難度大。事故油輪內部結構復雜，艙室環境密閉、空間狹小，連日高溫天氣加快油品蒸發，爆炸性混合物彌漫泵艙和機艙，同時聚集CO、CO2等氣體，給一線救援人員造成威脅。

船舶在機艙發生燃爆后，動力喪失，第二處置點距離岸線400 米，陸地消防力量無法有效投送。救援人員對船體結構、管線分布等不熟悉。供油輪靠泊處置的泊位為正在修建的散貨碼頭，沒有固定噴淋和岸防滅火系統等固定消防設施，沒有供水、照明設施，沒有氮氣管線。

事發時是臺風高發期，據天氣預測，8 月13 日后將有可能形成臺風天氣，救援窗口期短。險情處置結束第三天，8 月19 日，第7 號臺風“海高斯”就在廣東登陸。

（三）現場處置力量多，協同作戰難度大。此次險情事發地點位于“鷹嶺-果子山-金鼓江港口航運區”海洋功能區劃內，涉及多個部門管理。處置中先后調集海事、消防、應急、公安、氣象、衛健、民政、漁政、港口管理、自貿區管委、生態環境、海洋監測、農業農村等多個部門和當地企業共130 多輛各類車輛，1650人和各類船艇36 艘參與協同處置，涉及各級地方政府部門多、專業領域廣、處置人員多，且時間跨度長，監測、注氮、氣象、水文、過駁、清污等處置環節復雜，協同作戰難度大。

三、救援過程

（一）初期研判，拖帶轉移。（8 月4 日）

8 月4 日7 時00 分，首批救援力量到達現場，機艙內明火已經熄滅，泵艙內油泵法蘭連接處石腦油泄漏，艙內可燃氣體濃度35%。經研究，將船舶拖帶遠離?；芳袇^域。8 月4 日20 時10 分，“中勻7 號”輪被拖帶至大欖坪12、13# 泊位港池拋錨停泊。由于船舶失去動力，拖帶前棄錨1 根。

（二）制定方案，測試論證。（8 月5 日- 8 月8 日）

8 月4 日晚上，現場指揮部確定了抑爆、靠泊、駁油、清艙的整體處置對策。指揮部指令由消防救援支隊制定排爆抑爆方案，并負責實施。消防救援部門組織開展相關測試和論證：組織對干粉消防車、移動氮氣瓶、應急注氮系統和定制鋼管、PVC 硬管、PVC 軟管、消防水帶等釋放管道進行注氮測試。對高倍數泡沫進行發泡和封艙效果測試。對預靠泊碼頭進行熟悉，確定車輛停放、滅火進攻路線、人員撤離路線。調集遠程供水系統2 套，供液車4 輛等16 輛消防車以及遙控炮、滅火機器人、應急注氮裝置、泡沫、干粉滅火劑等器材裝備到距離碼頭5 公里的興港消防站前置執勤點前置集結。

（三）海上注氮，排爆抑爆。（8 月9 日-8 月10 日）

8 月9 日，各項應急準備物資、人員全部到位。提前組織完成岸防措施和陣地設置。吊裝液氮瓶和注氮設備到“華海拖3 號”拖輪，到事故輪進行注氮管道預設。8 月10 日1 時08 分開始對泵艙開展注氮作業。4 時25 分，對泵艙惰化并封艙完畢。4 時48 分，開始對機艙開展注氮作業。16 時30 分，經檢測，艙內氧氣和可燃氣體濃度符合安全靠泊要求。8 月10 日16 時40 分停止海上注氮。

（四）岸防保護，拖帶靠泊。（8 月10 日）

8 月10 日17 時56 分，在岸防系統保護下，“中勻7”順利靠泊碼頭。22 時30 分，繼續對“中勻7”輪泵艙、機艙開展注氮作業。同時，對岸防陣地進行調整，由防御型陣地轉換為進攻型陣地，消防機器人、移動水炮等改接泡沫供液。

（五）油品過駁，消除隱患。（8 月11 日-8 月13 日）

8 月11 日- 13 日，歷經54 小時，“中勻7”輪貨艙油品過駁完成。過駁過程中，持續對機艙泵艙艙注氮惰化和檢測。調整岸防力量部署，加強對駁油管線靜電消除保護。聯合海事、應急部門設立安全員小組，對現場工作人員進行安全撤離培訓，統一撤離信號、撤離路線、聯絡方式。增設12 人應急處置小組，應對碼頭突發緊急情況。

（六）船艙清理，全面排險。（8 月14 日-8 月15 日）

預設6 支泡沫鉤管，4 條鋼制應急注氮滅火管線，2 個高倍數泡沫發生器陣地，做好駁油后清艙應急處置準備。8 月15 日0 時25 分，泵艙機艙余油全部抽吸完畢。8 月15 日09 時47 分開始強制通風作業，經3 次測爆合格后，指揮部宣布險情解除，救援行動于8 月15 日23 時30 分結束?，F場留守9 車20 人進行監護[3]。

（七）注氮和岸防作業說明

1. 海上注氮。由拖輪搭乘175L/ 瓶的杜瓦瓶液氮和1 套300 立氣化裝置，從上風方向靠泊事故輪。在事故輪泵艙和機艙內預先布置4 條DN50 的防靜電PVC 軟管。液氮汽化后，使用一個3 通接口分別連接2 條軟管進行注氮。注氮量由約1m3/min 逐步升至約5m3/min，約300m3/h，最大流量400 ～500m3/h。共用36 瓶液氮，約0.4 萬m3。

2.岸上注氮。采取液氮車作為氮氣源，流量約300 ～600m3/h，最大流量600 ～800m3/h。清艙作業后，改用鋼質注氮管線，主要作為清艙作業時意外起火的應急滅火?？偣灿玫獨饧s2.8 萬立方米。

3. 靠泊和駁油期間岸防。利用2 套遠程供水系統吸取海水供水，在泊位沿線均勻布置12 支水幕發生器，4 門移動炮、4 輛滅火機器人?？坎雌陂g作為岸基隔離水幕。在干線上加設泡沫供液消防車。駁油期間，除水幕外，其他陣地改用泡沫供液。

4. 清艙期間岸防。預先布置4 條應急注氮滅火管線，6 支PJ16 的泡沫鉤管（泵艙2 支，機艙4 支），2個高倍數泡沫發生器。調集重型化工編隊的3 個高噴單元、3 個滅火冷卻單元和3 個攻堅組，2 個應急注氮組，2 個水上救援組作為應急力量。

四、此類險情處置的體會和啟示

（一）大型應急救援現場應堅持以政府為主導?！爸袆?”輪險情處置過程中，各級黨委政府高度重視，成立應急救援指揮部，下設“一部十組”，統一指揮、統一調度，確保指揮層級分明、指揮順暢。各級領導多次親臨一線，坐鎮指揮部署，凝聚了共識、提升了士氣，為事故成功處置奠定了基礎。

（二）力量調集充分，協同配合是有力支撐。一次性調集了充足的救援力量和滅火藥劑，調配針對性特種車輛和裝備器材，不間斷保障現場供水、供液，為打好初戰、遏制災情贏得了主動權。設立1000 米、2000 米、3000米3 道警戒線，設置長250 米的岸防陣地和應急滅火陣地，隨時做好應對突發燃爆險情準備。組成檢測小組不間斷檢測30 余次，一線消防力量24 小時在前沿陣地值守[4]。

（三）應急救援應尊重科學，確保安全第一。第一時間邀請區內外專家到現場會商研判，提前評估可能出現的次生災害，多次測試論證作戰裝備，反復推敲作戰環節，演練作戰流程。依托遠程遙控的移動裝備部署岸防力量，提前預設陣地，最大限度減少近距離操作，確保作業安全。

五、災情辨識和處置決策的關系思考

對災情的正確判斷，是成功排險的前提條件。情況判斷不準，極有可能“差之毫厘，謬以千里”，甚至造成更大的次生災害。

（一）該起險情屬于易燃易爆?；愤\輸船舶在裝載期間發生油品泄漏，泄漏后可燃蒸氣滲漏到機艙，遇熱或火源后發生過燃爆引起機艙內部分可燃物燃燒，并導致主機損壞，船舶失去動力和電源，致使船舶無法自行移動，無法自行卸載油品，機械通風設備無法啟動，錨鏈無法收回，艙內無有效照明。需在處置全程進行有效監測檢測、嚴禁火源、使用防爆工具、控制現場作業人數。在案例中，救援隊伍大量使用遠程遙控設備，最大限度減少人員操作。整個排險過程中，不間斷對各艙內可燃氣體、有毒氣體、氧氣含量進行檢測，為救援決策提供有效依據[5]。

（二）險情發生在?；访芗奈；a頭，就地處置風險高。需通過拖帶轉移的方式，遠離?；芳袇^處置。在案例中，第一時間采取拖輪拖帶的方式，將油輪拖帶到錨地港池停泊，最大限度減小了發生次生災害引起連鎖反應的風險。

（三）船載880 噸石腦油，可燃物荷載大。轉移880 噸存量的石腦油是險情是否成功排除的基準。需在海上或陸基對船載的存量石腦油進行過駁，消除危險荷載。案例中，采取在碼頭通過岸基布置卸載泵和輸油管線對油品實施過駁，較在海上過駁具備受風浪影響小、連接操作相對簡單、可利用岸上消防力量防控的優勢。

（四）在二氧化碳系統、機械通風系統失效和無固定岸防系統的前提下，實現持續對泵艙、機艙進行惰化排爆，是此次險情排除的關鍵。在案例中，救援隊伍采用175L/ 瓶的杜瓦液氮鋼瓶作為在海上注氮的氣源，具備氣瓶體積小、重量輕、容氣量大、組裝簡單、易固定、氣體流速可調控的優勢。船舶靠泊后，及時更換液氮運輸車作為氣源，保證了不間斷惰化。輸氣管道的選用上，在海上注氮時，為防止金屬管道在布置和固定過程中產生火花，選用防靜電軟管。

六、結語

文章從油輪石腦油泄漏險情特點、救援過程等方面出發，特別是對國內比較少見的利用移動設備在海上實施注氮排爆的救援理念和實踐經驗進行回顧和總結，為處置類似險情提供參考。