石家莊市交通發展戰略研究

侯勝軍　呂子田　李天宇

摘 要：城市擁堵程度與其采用的交通發展戰略密切相關。本文在石家莊交通運行模型的基礎上，對可能的三種交通發展戰略進行了測試，獲得了道路擁堵等級數據。通過數據對比，得到綠色交通與小汽車共同競爭發展策略無需較大經濟投入，交通運行基本良好，更適合石家莊的具體情況的結論。

關鍵詞：綠色交通 交通擁堵 發展戰略

1 引言

目前，石家莊市已經進入了私家車快速增長的階段，到2020年底，石家莊市主城區的機動車保有量達到了137萬，在這關鍵時期制定一個好的交通發展戰略，可以構建合理的、可持續發展的城市交通模式體系。因此對石家莊市提出了三種交通發展戰略，并對其進行仿真測試。

2 平臺搭建

2.1 交通小區劃分

根據用地特征、總體規劃道路網、用地布局和建設情況將研究范圍進行交通小區劃分，共把研究范圍劃分為了578個交通小區。如圖1所示。

2.2 交通生成預測

出行生成預測主要是預測研究區域內各交通小區的出行發生量和吸引量。增長率法、原單位法、函數法這三類為主要預測方法[45]。

本文各交通小區已建項目采用單位面積生成率法進行預測；用地規劃建設生成的出行量也采用單位面積的生成率法預測。

（1）出行產生量預測模型如公式（2-1）所示：

式中，——交通小區i出行產生量；——交通小區i第d類居住用地的出行產生率；——交通小區i第d類居住用地面積；——交通小區i居住用地總面積；——交通小區i第d類居住用地比例。

（2）出行吸引量預測模型如公式（2-2）所示：

式中，——交通小區j出行吸引量；——交通小區j第d類非居住用地的出行吸引率；——交通小區j第d類非居住用地面積；——通小區j非居住用地總面積；——交通小j第d類非居住用地面積比例。

根據石家莊市的人口、GDP增長率、就業情況以及部分典型的調查情況、綜合《交通出行率手冊》確定各類建設用地出行率指標。模擬預測得到各交通小區的出行量，如表1所示。

2.3 交通分布預測

交通分布是根據各小區的發生吸引量，確定各小區間的出行量，即確定OD表。其中增長系數法和綜合法為主要交通分布預測方法。

本文模型進行交通分布預測過程所采用的是TransCAD軟件中的雙約束重力模型法。出行分布模型如公式（2-3）、（2-4）、（2-5）所示。

式中：為交通小區i和j間的出行量；為交通小區i的出行產生量；為交通小區j的出行吸引量；、為出行產生量和出行吸引量的約束系數；為摩擦因子。

2.4 交通方式劃分預測

根據第三章的石家莊出行特性分析，各種出行方式的分擔率如表2所示。

之后把研究區域內各種車型的出行量通過折算，換算成標準小汽車，車型換算結果見表3。

2.5 交通分配預測

交通分配是指交通生成量確定后，應根據出行分布方向，路網交通流量的流向比例，將項目交通量分配到路網。

在進行交通分配過程中，本文中模型所采用的是用戶均衡法，路阻采用綜合道路交通狀況和收費情況的廣義費用函數，如公式（2-6）所示。

式中，——路段i的廣義費用；——路段i的通行費用；——時間價值；——路段i的自由流駕駛時間數；——路段i的交通量；——路段i的通行能力；——參數。

通過交通分配得到2020年石家莊市路段交通流量如圖2所示。

3 交通發展戰略測試

依據四階段模型計算，2035年居民日平均出行次數按2.6次，石家莊主城區居民出行總量分別為1482萬人次/日。在此基礎上，對石家莊市未來的城市交通發展戰略進行測試，共分為三種交通發展戰略。

3.1 交通發展戰略一

綠色交通（公共交通+慢行交通）優先發展，控制小汽車交通發展。交通方式劃分如表４所示。

道路服務水平等級劃分如表5所示。

利用TransCAD對交通發展戰略一進行仿真測試，仿真得到二環內道路指標如表6所示。

從仿真結果可以看出，交通發展戰略一下，二環內快速路和主干路的平均飽和度處于C級，一半以上的道路服務水平在D級以下。二環到三環內的道路飽和度也處于較低的水平，大部分道路處于D級以下，交通情況較好。三環道路服務水平達到D級以上的道路占比為4.33%。

3.2 交通發展戰略二

綠色交通與小汽車共同競爭發展，優先發展綠色交通，適度滿足小汽車交通發展。其交通方式劃分如表7所示。

利用TransCAD對交通發展戰略二進行仿真測試，仿真得到二環內道路指標如表8所示。

從仿真結果可以看出，在實行交通發展戰略二后，二環內快速路和主干路的平均飽和度處于D級，道路服務水平在D級以下和D級的道路比例相當，高于D級的道路占比較少。二環到三環內的道路飽和度處于適中的水平，小部分進出城主要道路、高新區與二環內相連道路飽和度較高，達到E級以上，其余道路交通情況良好。三環道路服務水平達到D級以上的道路占比為5.82%。能滿足居民的正常出行。

3.3 交通發展戰略三

慣性發展，小汽車自由發展，綠色交通適度發展，慢行交通自由發展。其交通方式劃分如表9所示。

利用TransCAD對交通發展戰略三進行仿真測試，仿真得到二環內道路指標如表10所示。

從仿真結果可以看出，在實行交通發展戰略三后，二環內快速路和主干路的平均飽和度處于D級，但近一半的道路其服務水平在D級，高于D級的道路占比也較多，達到了37.1%。二環到三環內的道路飽和度處于適高的水平，大部分進出城主要道路達到了E級，出現交通擁堵現象。三環道路服務水平達到D級以上的道路占比達到了12.82%。嚴重影響居民的正常出行。

4 交通發展戰略對比及結論

通過對三種交通發展戰略仿真測試，得到二環內快速路和主干路總體道路指標對比，如表11所示。

①交通發展戰略一：綠色交通（公共交通+慢行交通）優先發展，控制小汽車交通發展。二環內快速路和主干路的平均飽和度為0.643，處于較低的水平，有72.35%的道路服務水平在D級以下，交通情況較好。但是公共交通系統建設的投資費用巨大，對居民的出行方式引導不易達到較好的效果，實施難度較大。

②交通發展戰略二：綠色交通與小汽車共同競爭發展，優先發展綠色交通，適度滿足小汽車交通發展。二環內快速路和主干路的平均飽和度為0.737，處于適中水平，D級以下道路占比為45.26%，D級為37.51%。能夠提供良好的出行環境，有利于石家莊市未來城市空間發展的穩步、有序拓展，并且相對容易實施。

③交通發展戰略三：對小汽車不采取控制措施，并充分滿足行車、停車等需求，會刺激居民選擇小汽車出行的需求、抵消道路基礎設施建設的效果，造成部分的路段擁堵嚴重。二環內快速路和主干路的平均飽和度為0.813，處于較高的水平，D級道路占比為42.98%，D級以上為37.1%，嚴重影響居民正常出行，不利于石家莊市的可持續發展。

綜上所述，推薦石家莊市采用交通發展戰略二。綠色交通與小汽車并行，共同競爭發展，在優先發展綠色交通的同時適度滿足小汽車交通發展，既保障交通運行，又相對經濟。

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