我國新能源汽車制造業利用外資研究

摘要：新能源汽車作為戰略新興產業之一，具有強大的產業鏈帶動效果，全球主要經濟體競相出臺吸引跨國投資的政策，以贏得“新賽道”競爭優勢。本文以詳實的數據分析新能源汽車制造業全球跨國直接投資的主要態勢和我國利用外資的基本情況，并基于對外資車企的調研，指出我國新能源汽車制造業利用外資在政策執行層面存在的問題，最后給出提升新能源汽車制造業利用外資水平的政策建議。本文認為政策著力點主要在于：一要持續優化營商環境，構建新能源汽車全國統一大市場；二要不斷增強政策的可預期性，確保外資車企的早期參與；三要加快制定數據跨國傳輸安全細則，使我國汽車智能互聯與全球同步；四要大力鼓勵外資研發、設計中心落地，引導建設開放式創新生態網絡；五要緊緊圍繞“三縱”“三橫”產業發展規劃，布局強鏈式、前瞻性引資。

關鍵詞：新能源汽車 制造業 利用外資

作者簡介：郭霞，中國國際經濟交流中心副研究員。

新能源汽車產業的健康發展很大程度上取決于能否利用世界范圍內的一切機會，集成全球優勢生產要素，形成自身的競爭力。核心技術、管理等全球優勢生產要素往往以外資為載體，引進外資就是集成優勢要素的過程。目前全球汽車產業轉向新能源汽車“新賽道”，帶動全球跨國直接投資進入活躍期，各經濟體競相加大吸引外資的力度。盡管我國在新能源汽車產業具有一定先發優勢，但外資在推動產業技術進步，提高全要素生產率，更好參與、嵌入全球產業鏈價值鏈等方面發揮的作用仍不可或缺。因此對我國新能源汽車產業利用外資進行研究，具有十分重要的學術和現實意義。

一、相關理論基礎和文獻綜述

（一）相關理論基礎

當代國際經濟學的主流對外投資理論綜合起來，可以從宏觀角度解釋國際直接投資的流向。以美資為例，將主要投資理論、主要評估方法以及主要數據分布相結合的分析表明，決定美國對外投資流向的既有要素成本，還有非要素成本，而更重要的是非成本要素（王孜弘，2011）。對于發展中經濟體來說，引入包括美資在內的發達經濟體直接投資既要關注自身要素成本，還要注意非要素成本，更要重視非成本要素。

解釋發展中國家利用外資的傳統理論是發展經濟學的“缺口”理論。美國學者錢納里等在20世紀60年代中期最先提出“雙缺口”模型理論，主要考慮儲蓄缺口與外匯缺口在國民經濟發展中的作用，強調發展中國家利用外資來彌補國內資金短缺的重要性（Hollis B.Chenery and Alan M. Strout，1966；黃衛平、彭剛，2012）。在“雙缺口”理論基礎上，德國學者赫爾希曼在20世紀80年代中期提出加入技術缺口的“三缺口”理論，認為發展中國家缺乏技術知識、管理經驗以及企業家能力，制約了經濟發展。美國學者托達羅在20世紀90年代末提出“四缺口”理論，在“雙缺口”基礎上加入政府稅收缺口和生產要素缺口。

自改革開放至21世紀的第一個十年，我國利用外資規模迅速增長，“雙缺口”逐漸消失，利用外資的政策目標更多地轉向引進技術、促進產業結構升級，以及提升全要素生產率（劉建麗，2019）。面對利用外資的新形勢和新要求，我國利用外資相關理論新依據主要有：一是引進優質生產要素，推動提升我國全要素生產率；二是增加就業和國內生產總值（GDP）；三是參與和嵌入全球價值鏈與產業鏈論；四是促進制度與技術創新論；五是相互投資論（盧進勇等，2017）。

（二）相關文獻綜述

目前對我國利用外資的研究成果不勝枚舉，大致可歸納為兩種類型。一是外資與我國經濟增長、創新、本土企業、制造業產業結構、產品質量等的實證分析，普遍認為，外資對上述問題均具有正向影響（唐未兵等，2014；唐宜紅等，2019；包群等，2015；葛順奇、羅偉，2015；韓超、朱鵬洲，2018）。二是我國在新發展階段利用外資的必要性與政策著力點（張二震、戴翔，2018；江小涓，2021；桑百川，2023；何曼青等，2023）。盡管利用外資的研究成果眾多，但是關于制造業利用外資的研究成果十分有限，主要從擴增量、穩存量、提質量的角度，研究我國制造業利用外資問題（李婧、李楊，2023；王曉紅，2023a；王曉紅，2023b）。對新能源汽車產業利用外資的研究幾乎處于空白狀態。鑒于新能源汽車產業涉及的內容甚廣，本文聚焦新能源汽車制造業利用外資（本文中的跨國直接投資額除特別說明外，均為綠地投資額。）進行研究，先概括全球新能源汽車制造業跨國直接投資的主要態勢，再描述我國吸引和利用外資的情況，然后基于筆者對外資車企的調研，指出利用外資存在的主要問題，最后提出提高利用外資水平的政策建議。

二、全球新能源汽車制造業跨國直接投資的態勢

全球新能源汽車制造業跨國直接投資處于空前活躍期，目前多集中于整車廠、電池和電子領域，電池上游的關鍵礦物領域跨國投資也在加速布局之中。2022年新能源汽車領域全球對外直接投資項目達281個，投資額為937億美元。這一金額比2021年高1.5倍多，是2019年的近3倍。（Geraldine Ewing， Electric vehicle FDI accelerates，June 7，2023， https：//www.fdiintelligence.com/content/search/（offset）/locations/global/electric-vehicle-fdi-accelerates-82593.）

（一）政府政策是跨國直接投資進入活躍期的主要推動力

推動全球新能源汽車制造業跨國投資進入活躍期的因素有多個，政府政策不容忽視。首先，全球主要經濟體均規定了禁售燃油車時間表，推動汽車制造企業加快向新能源汽車轉型的戰略。例如，挪威宣布燃油汽車禁售時間為2025年，歐盟為2035年（見表1）。其次，通過財政補貼、稅收減免等政策措施，鼓勵新能源汽車消費。例如，英國對置換新能源汽車的補貼提高至最高6000英鎊，葡萄牙對部分符合條件的新能源汽車免征增值稅。2021年全球對新能源汽車的補貼和激勵方面的支出接近300億美元，較2020年幾乎翻了1倍。（IEA. Global EV Outlook 2022， https：//iea.blob.core.windows.net/assets/ad8fb04c-4f75-42fc-973a-6e54c8a4449a/GlobalElectricVehicleOutlook2022.pdf.）

在各國政府新能源汽車政策的引導和激勵下，為搶占新一輪產業發展的制高點，新興新能源汽車制造企業加快了技術創新落地速度，相繼投資建廠。例如，特斯拉自2016年以來已發布59個對外直接投資項目。通用、寶馬等傳統車企也制定并實施各自的新能源汽車投資計劃，加速向新能源汽車轉型。以傳統車企為例，大眾集團宣布到2024年，投資330億歐元布局電動化，另有150億歐元投資專門用于中國市場。到2029年，投放75款新能源車（見表2）。

（二）跨國直接投資的主體呈現多元化態勢

2016—2022年，20家公司承諾的新能源汽車全球投資額占全球投資比重超過70%。（Alex Irwin-Hunt，The world’s top EV investors，April 26， 2023， https：//www.fdiintelligence.com/content/data-trends/the-worlds-top-ev-investors-82407.）新能源汽車制造業領域的跨國投資主體主要包括：傳統汽車制造企業，新能源、通信、大數據、人工智能等多領域的科技企業，以及電池制造企業。傳統汽車制造企業主要是大眾、寶馬、豐田、通用等在全球汽車整體銷量領先的汽車企業?？萍脊巨D型的新興汽車企業則是特斯拉、路西德汽車（Lucid Motors）、里維安（Rivian）、尼古拉（Nikola）、菲斯科（Fisker）等造車新勢力。電池制造企業主要是寧德時代、松下、LG等專業化電池生產企業。這些企業有的在東道國單獨投資建廠，有的與車企在東道國合資建廠。

2016—2022年，全球新能源汽車供應鏈中最大的投資者是美國特斯拉，海外投資額達186.8億美元（見圖1）。（此處投資額含2023年擬在墨西哥蒙特雷投資的整車工廠。）德國的寶馬海外投資額位列第二，為154.3億美元，其中1/3是2022年宣布的。第三位是全球最大的鋰電池企業中國的寧德時代，已宣布的海外綠地投資項目額達到150億美元。韓國現代排名第四位，達146.7億美元，其中僅2022年宣布的投資額就達116億美元。

需要注意的是，隨著新能源汽車向電動化、智能化、互聯化、共享化發展，這一領域正在吸引更加多元化的跨國投資主體。例如，吸塵器制造商戴森利用其在電池和電機方面的優勢，進入新能源汽車領域，在新加坡制造首批新能源汽車，計劃投資20億英鎊，其中10億英鎊用于電池技術，另外10億英鎊用于開發和建造車輛。（彼得·坎貝爾、邁克爾·普勒：《戴森首家電動汽車工廠將落地新加坡》，FT中文網，2018年11月5日，https：//www.chineseft.live/story/001080073？archive。）蘋果公司也在進行自動駕駛汽車技術研發，并為此投入了大量資金。摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂（Katy Hubert）估計，僅2020年蘋果在汽車方面的研發支出就將接近190億美元，整個汽車行業當年的研發支出大約為800億～1000億美元。（Joe Wituschek. Apple will control the entire Apple Car experience， says Morgan Stanley， May 21，2020， https：//www.imore.com/apple-will-control-entire-apple-car-experience-says-morgan-stanley.）

（三）北美、歐洲、亞洲是全球跨國直接投資的三大目的地

北美、歐洲、亞洲是全球新能源汽車相關領域跨國直接投資的三大目的地，占全球跨國直接投資的比重超過90%。在上述三大目的地中，美國、中國、德國是吸引外資最多的三個國家，2016—2022年累計分別吸引對外直接投資額670.4億美元、383.6億美元、253.4億美元。此外，近兩三年以來，印尼、匈牙利、墨西哥等國家利用跨國直接投資增長迅速，特別是墨西哥，其新能源汽車相關領域利用跨國直接投資額大幅增長，2022年達到85.4億美元，分別是2020年和2021年的7倍和4.5倍。

值得注意的是，美國利用外資額近兩年增長迅速。2016—2020年處于年均25億美元的水平，2021年激增至121.1億美元，2022年猛增至426.5億美元。特朗普政府對發展新能源汽車產業并不積極，直至2021年1月拜登政府上臺后，新能源車企的市場預期發生改變，尤其拜登政府加大新能源汽車政策支持力度，（例如，2021年3月拜登上任伊始就提議投資1740億美元，用于完善新能源汽車國內供應鏈，對購買電動汽車提供消費折扣與稅收優惠；在2030年前建設50萬個電動汽車充電樁，加速聯邦車隊電動化政府采購等方面，以支持美國電動車市場發展。2021年5月，拜登在韓國總統訪美前夕，在密歇根州福特工廠發表演講，力推汽車電動化。）直接助推跨國車企在美國投資。以拜登簽署的《通脹削減法案》為例，該法案規定在北美完成總裝的新能源汽車給予最高7500美元的稅收抵免。但是享受這個稅收抵免有兩個前提條件：一是要求新能源汽車的電池組件在北美生產或組裝的比例，2024年之前為50%，2028年之后為100%；二是用于新能源汽車電池的關鍵礦物必須在美國或任何一個與美國簽署自貿協定的國家（目前只有20個國家，分別為：澳大利亞、巴林、加拿大、智利、哥倫比亞、哥斯達黎加、多米尼加共和國、薩爾瓦多、危地馬拉、洪都拉斯、以色列、約旦、墨西哥、摩洛哥、尼加拉瓜、阿曼、巴拿馬、秘魯、新加坡和韓國。）進行開采或加工的比例，2024年之前是40%，2026年之后增至80%。美國排他性的新能源汽車政策對我國引資造成了較大負面影響。

（四）新能源汽車用電池的跨國直接投資顯著增加

新能源汽車用電池成本占整車成本比重為30%～40%。（IER， Electric Vehicle Battery Costs Soar， April 25， 2022， https：//www.instituteforenergyresearch.org/renewable/electric-vehicle-battery-costs-soar/？__cf_chl_tk=UVRd9U38e7rf1oqE8oqwKSoIqpqHY2LJuX8mKJQSrC8-1696687362-0-gaNycGzNC-U.）在新能源汽車加速發展的過程中，各國政府也十分重視電池制造技術和供應鏈的安全穩定，尤其是目前在此領域處于薄弱環節的美國和西歐國家。美國的《基礎設施投資法案》安排了70多億美元的專項資金，用于加快電池供應鏈的創新、配套設施以及電池回收再利用，（ The White House. FACT SHEET： The Biden-Harris Electric Vehicle Charging Action Plan，December 13， 2021，https：//www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2021/12/13/fact-sheet-the-biden-harris-electric-vehicle-charging-action-plan/.）并以此撬動更多的私人投資。

近幾年來，全球已經宣布的新能源汽車電池制造領域的跨國直接投資增長迅速。2010—2017年，年均投資額不到20億美元；2018—2021年，年均投資額達到180多億美元。（ The fDi Intelligence， The Switch Report 2022， p.30.）2022年上半年宣布的投資額達到200億美元，較2021年同期增長167%。（ Alex Irwin-Hunt， The 1H22 investment matrix， August 1， 2022， https：//www.fdiintelligence.com/content/data-trends/the-1h22-investment-matrix-81259.）以中日韓為核心的亞洲地區產量占全球的比重達到85%，亞洲也是全球跨國直接投資的重要來源地。2020—2022年在全球新能源汽車用電池制造領域的投資分布中，來自亞太地區的投資為169.4億美元，北美是全球最大的投資目的地，宣布投往該地區的跨國直接投資額為110億美元（見表3）。

早在2013年，特斯拉和松下就共同投資50億美元，在美國內華達州建立全球第一家超級工廠，廠區一半用于松下生產電池，另一半用于特斯拉生產電動汽車。但當時的全球電動汽車用電池的全球直接投資額還不多，大型投資項目快速增加是近幾年才出現的現象。各大電池生產商、車企正在加速全球的生產布局。有的整車廠向上游礦產資源領域延伸投資，還有車企向下游電池回收領域布局投資?？梢灶A期，電池以及電池上下游供應鏈的跨國直接投資仍將保持快速增長態勢。

三、我國新能源汽車制造業利用外資現狀

作為全球最大的新能源汽車市場，我國新能源汽車制造業利用外資具有一定的規模，目前整車廠多為合資公司的形式，僅有特斯拉一家獨資車企。外資企業主要分布在我國經營要素成本和政策具有優勢的長三角、中部、珠三角等區域。

（一）利用外資規模和區域分布

根據fDi Markets的數據，從2016—2022年的外資流量看，2016年我國新能源汽車相關領域利用外資額為16.4億美元，2018年飆升至161.5億美元，隨后迅速回落，2022年為28.6億美元。從存量看，中國在新能源汽車和電池生產領域利用的外國直接投資額達到383.6億美元。具體到外資在主要省份的投資規模，2016年1月至2022年4月，江蘇省、上海市、廣東省利用外資排名全國前三位，分別為87億美元、62億美元、25.5億美元（見圖2）。從區域角度分析，長三角地區是全國利用外資最多的地區，外資規模占全國的比例達60.1%。中部地區、珠三角地區利用外資規模占全國的比重分別為9.5%、9.2%，全國排名第二位、第三位（見圖3）。

（二）外資產業結構與區域布局

我國新能源汽車制造業整車廠目前主要有兩類：一類是大眾、通用、福特、豐田、本田、現代等歐美日韓系汽車集團，主要選擇原來的國內合資方，如一汽、上汽、東風等國有車企繼續合作，組建新生產線或新能源汽車工廠。選址多在原合資廠區或附近區域改擴建或新建。例如，奧迪與一汽在長春市設立了第三家合資公司，奧迪持股55％，在該項目中投資約26億歐元，包括成立全新公司和建設首個在華純電動車生產基地。還有外國車企選擇國內新興造車企業合作。例如，2020年3月，比亞迪和豐田汽車合資組建比亞迪豐田電動車科技有限公司。

另一類是新興的全球新能源汽車企業，主要以科技、能源領域的創新型企業為主，也被稱為造車新勢力。屬于這一類型的特斯拉，選址在我國經營要素成本和政策環境綜合實力強的上海市，作為其首個海外制造工廠。特斯拉也是我國迄今為止唯一一個外商獨資的汽車制造企業。

除整車廠之外，電池制造由專門的電池制造企業投資，如LG和SK；也有車企自己投資建電池廠，如華晨寶馬自己建立了動力電池中心；還有電池制造企業與車企合資，設立電池生產企業。

新能源汽車制造業外資整車廠在我國的布局都選在交通物流網絡方便、基礎設施完善、產業鏈供應鏈完備、人才集聚以及政策紅利較多的地區。具體集中在以下六個地區：一是東北地區，有8家工廠，其中吉林省有4家；二是京津冀地區，有9家工廠，北京市和天津市分別有4家和5家工廠；三是中部地區，有18家工廠，分布在安徽省、河南省、湖北省、湖南省、江西省等5個省，其中湖北省工廠最多，有9家；四是長三角地區，有17家工廠，江蘇省和上海市分別有10家、5家；五是珠三角地區，有8家，多位于廣州市；六是成渝地區，有10家工廠（見表4）。

我國正在運行的電池超級工廠有125家，比歐洲和北美之和的10倍還要多。預計2031年，我國電池產量將達到37.33億瓦時（3733GWh），將是全球其他市場的兩倍。（Alex Irwin-Hunt， How China is charging ahead in the EV race， March 8， 2022， https：//www.fdiintelligence.com/content/feature/how-china-is-charging-ahead-in-the-ev-race-80771.）在我國的新能源電池市場，外資電池工廠的占有率很低，市場份額最大的LG新能源僅占4%。目前我國的外資電池工廠主要由車企自建工廠和專業電池生產廠組成，多分布在長三角地區，至少有15家外資工廠。其次是東北、京津冀和珠三角地區，另外，三星在西安建立了電池生產工廠（見表5）。

四、我國新能源汽車制造業利用外資存在的主要問題

我國新能源汽車制造業利用外資存在的主要問題，既有客觀存在的外部競爭與挑戰，也有我國新能源汽車外資政策在制定、執行層面亟待完善之處?；趯ν獠扛偁幍姆治鲆约肮P者對我國外資車企的調研，主要存在如下三個方面的問題。

（一）全球新能源汽車制造引資競爭以及地緣政治的溢出效應

首先，目前無論是美歐等發達國家，還是印尼、泰國、匈牙利等發展中國家，都將吸引新能源汽車領域的跨國直接投資作為發展本國高端制造業的重要舉措。在這樣的背景下，我國新能源汽車制造領域的外資引資工作面臨較強競爭。其次，美國實施的“排他性”的地緣政治經濟政策對我國利用外資的負面影響。特朗普政府時期的《美墨加協定》規定汽車零件的75%須在美國、墨西哥、加拿大三國完成，較《北美自貿協定》62.5%的要求大幅提升。而且30%的汽車須由時薪16美元的工人完成，這一比例2023年將升至40%。（ Kimberly Amadeo， The Economic Impact of the Automotive Industry， May 31，2021，https：//www.thebalance.com/economic-impact-of-automotive-industry-4771831.）拜登政府則通過設置享有稅收抵免的條件以及限制電池關鍵礦物開采加工地等政策，進一步加大了“排他性”的地緣政治經濟政策力度。

（二）對外資車企的政策偏離市場競爭中性原則

部分省市制定和實施的相關政策偏離了市場競爭中性原則；不同所有制企業在新能源汽車的市場體系，沒有遵循相同的規則，處于不平等地位。以市場準入政策為例，對滿足國家標準法規要求的產品，部分城市額外要求外資車企申請地方準入或備案。再如，部分省市出臺的汽車促消費政策或明文規定僅限本地整車制造企業享受，或通過技術指標等隱形門檻將補貼限于本地生產車型，或規定僅自主品牌可享，而將外資品牌排除在外，有悖于促進全國統一市場和公平競爭的政策精神。

（三）汽車數據安全管理政策缺乏預期性，有待細化、精準化

一是汽車數據安全管理政策缺乏具體落地的機制及實踐指導。例如，對于什么是“重要數據”，沒有明確的界定或是分類，這就造成了外資車企履行跨境數據管理的困惑。再如，按照政府部門數據安全管理要求，外企需在很短的時間內向地方主管機構報送數據安全管理報告，但是對于報告的具體內容要求沒有明確的解釋和說明。同時，各地呈報要求不一致，甚至出現一個城市兩個主管機構的要求都不一樣的情況。導致外企合規成本增加，合規沒有標準可依據。二是數據跨境流動安全管理政策執行層面有待細化、精準化。例如，在外資車企跨境數據申報過程中，缺少與審核部門的直接咨詢與溝通渠道，企業有時不清楚跨境數據申請未能通過審核的原因，這也增加了外資車企合規工作的不確定性。

五、提升我國新能源汽車制造業利用外資水平的政策建議

我國一直高度重視外資工作。2023年8月印發《國務院關于進一步優化外商投資環境加大吸引外商投資力度的意見》（以下簡稱《意見》），從提高利用外資質量、保障外企國民待遇、持續加強外資保護、提高外資運營便利化等6個方面提出24條政策措施?！兑庖姟芳壬婕笆袌鲩_放，更注重市場建設，為當前優化外資、加大外商投資力度提供了宏觀政策指導。具體到新能源汽車領域，當前全球新能源汽車制造領域的引資競爭日益激烈，多變的外部地緣政治經濟環境也在加劇我國引資的不確定性。盡管情況復雜多變，但保持開放、擴大開放的步伐不能停滯。推動新能源汽車制造業利用外資的政策應圍繞切實落實市場開放和全面加強市場建設為中心，以更加包容的政策讓不同所有制、不同技術背景的新能源汽車企業在我國市場自由合作、公平競爭，以促進我國新能源汽車產業發展，穩固我國在全球新能源汽車產業鏈供應鏈價值鏈中的重要地位。

（一）優化營商環境，構建全國新能源汽車統一大市場

在執行層面貫徹汽車產業全面開放政策，消除外資新能源汽車準入的隱性壁壘。在汽車產業的研發、生產、分配、流通、消費等環節，堅決打破地方保護壁壘，繼續建設高效規范、公平競爭、充分開放的全國新能源汽車統一大市場。以統一大市場潛在的市場規模和產業配套體系為基礎，以穩定、公平、透明、可預期的營商環境為載體，保持和增強對全球企業、資源的強大吸引力。落實《外商投資法》及《外商投資法實施條例》，保障外資車企依法平等適用國家支持新能源汽車企業發展的各項政策實施情況，對減損外資車企權益或者增加義務，設置市場準入和退出條件等問題進行監管核查。

（二）增強政策的可預期性，確保外資車企的早期參與

新技術推動下的新能源汽車正處于新的發展時期，電動化、智能化、網聯化、共享化等成為行業發展的普遍趨勢。車企在投資決策的過程中，除了關注產業的變化趨勢，政策的可預期性也是重要考量因素。新能源汽車目前的研發周期大致為2～3年，政府發布政策應為車企留出合理的準備時間。而且應讓新能源汽車領域的外企能夠參與新政策及法規起草和修訂。此外，政策發布之后，應對實施細節給予及時、清晰的解釋和指導。

（三）加快制定數據跨國傳輸安全細則，使我國汽車智能互聯與全球同步

預計到2025年，我國市場搭載智能網聯功能的新車滲透率有望超過75%，（閆曉紅：《報告：汽車智能化加速 數據安全將成競爭“分水嶺”》，中國新聞網，2022年3月9日，https：//www.chinanews.com.cn/auto/2022/03-09/9697398.shtml。）智能汽車的普及使得保障汽車數據安全問題愈加緊迫。2021年8月，網信辦、國家發展改革委等五部委聯合發布的《汽車數據安全管理若干規定（試行）》（第7號令），以及2022年9月施行的《數據出境安全評估辦法》，均對保障數據安全做了規定，亟待相關部門在執行層面加強工作的細化、精準化程度。此外，應發展獨立的汽車智能配件商業網絡，安全的信息和數據港，使外資車企融入我國的數據跨國傳輸安全立法與規范進程，在中國市場行穩致遠；同時，也推動我國新能源汽車制造業的智能化、網聯化發展與全球同步。

（四）鼓勵外資研發、設計中心落地，引導建設開放式創新生態網絡

新能源汽車代表著傳統汽車產業的重大轉型，產業的轉型期是技術創新的重要窗口期。外資研發中心可擔當產業科技創新合作的重要媒介，其研發能力的溢出效應有助于保障我國汽車產業鏈供應鏈的強大韌性、競爭力和可持續發展?！渡虾Ｊ泄膭钤O立和發展外資研發中心的規定》已經實施兩年有余，應及時總結實踐經驗并向全國復制推廣。政策重心主要包括三點。一是對經認定的外資研發中心，在參與政府科研項目、研發成果產業化、專利申請等方面加強服務保障、提供便利。二是鼓勵外資研發中心與本土初創企業、科技公司、科研院校建立合作平臺，構建新能源汽車關鍵技術領域開放式創新生態網絡。三是推動外資車企研發、設計中心在新能源汽車制造業數字化、網絡化、智能化轉型中發揮制造業服務化的支撐作用，助推我國新能源汽車制造業向價值鏈高端躍升。

（五）圍繞“三縱”“三橫”產業發展規劃，布局強鏈式、前瞻性引資

我國已經建立了全球最完善的新能源汽車產業鏈，且在某些領域居于先行優勢，但仍面臨諸如關鍵核心技術短板明顯，以及應用驗證平臺、條件和場景缺乏等一系列問題。（劉垠：《“十四五”新能源汽車科技創新這樣攻堅》，人民網，2021年1月21日，http：//scitech.people.com.cn/n1/2021/0121/c1007-32006879.html。）未來吸引外資應以《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》的“三縱”“三橫”為參照，以新能源汽車產業鏈中的關鍵技術領域為重點，以增強現有供應鏈的安全度和韌性為目標，從硬件和軟件兩個維度進行強鏈式、前瞻性引資用資。新能源汽車發展的方向是與能源、交通、信息通信等多領域主體參與的網絡化生態，因此，還應加強對相關領域外資的引資工作力度。

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11.江小涓、孟麗君：《內循環為主、外循環賦能與更高水平雙循環 ——國際經驗與中國實踐》，《管理世界》，2021年第1期。

12.桑百川：《更大力度吸引和利用外資》，《紅旗文稿》，2023年第1期。

13.何曼青、閔森、孫宇：《新形勢下如何大力吸引和利用外資？》，《中國外資》，2023年第9期。

14.李婧、李楊：《新時代制造業利用外資高質量發展的成就與路徑》，《新視野》，2023年第2期。

15.王曉紅：《推動制造業利用外資擴增量、穩存量、提質量》，《光明日報》，2023年4月20日。

16.王曉紅：《推動制造業利用外資擴量提質》，《國際貿易》，2023年第7期。

17.江小涓等著：《技術貿易——世界趨勢與中國機遇》，清華大學出版社，2022年。

18.Chenery，H.B and? Strout，A.M.， Foreign Assistance and Economic Development，The American Economic Review， vol. 56， no. 4， 1966.

責任編輯：谷 岳

感謝中國國際經濟交流中心科研信息部副部長王曉紅高級研究員的悉心指導。