中歐班列發展歷程、邏輯、歷史經驗與對策建議

袁沙　高月娥

摘要：全球化推動亞歐國家開放發展，加速地區國家互聯互通和融合發展，催動了中歐班列的產生。在多方共同協作下，中歐班列迅速發展成為名副其實的國際公共物流產品，為沿線國家經濟社會發展帶來重大機遇，使亞歐內陸與邊緣地區經濟實現互補協同發展。從全過程視角揭示和總結中歐班列的發展歷程、實踐邏輯與歷史經驗尤為必要。截至目前，中歐班列發展先后經歷了探索、規范和高韌性運營三個階段。經貿合作持續深化促進亞歐互聯互通、國際鐵路運輸獨具優勢、亞歐國家開放發展需要等構成中歐班列發展的實踐邏輯；而堅持以人民為中心、堅持共商共建共享、堅持創新是中歐班列發展所積累的寶貴歷史經驗。在新發展階段，為推動中歐班列高質量發展，仍需繼續完善基礎設施，穩定中歐班列貨運市場，推動班列通道多元化運營。

關鍵詞：中歐班列 實踐邏輯 互聯互通 多式聯運

作者簡介：袁 沙，中國社會科學院中國邊疆研究所助理研究員；

高月娥，中國交通運輸協會運輸與物流研究中心主任，教授級高工。

2011年3月，從重慶直達德國杜伊斯堡的中歐班列（渝新歐）正式開通運營，標志著中國向西直達歐洲的陸路國際貿易大通道全線貫通。十余年來，中歐班列呈現持續高速發展態勢，已成為共建“一帶一路”的旗艦項目和標志性品牌。在經歷了開行之初的非均衡運行，到受新冠疫情和烏克蘭危機影響的逆勢發展，中歐班列依然保持發展活力。從開行量看，中歐班列從2011年的17列增至2022年的16562列，

田剛、孫迪雅：《燃！一組數據帶你看“一帶一路”十年朋友圈如何壯大》，騰訊網，2023年10月17日，https：//new.qq.com/rain/a/20231017A0A6SO00。）足以表明其發展卓有成效。中歐班列的發展究竟經歷了哪些發展階段？其遵循何種實踐邏輯，以及取得了哪些歷史經驗？嘗試解釋和回答這些問題，有助于系統檢視中歐班列發展的全過程，對推動中歐班列高質量發展具有重要指導意義。

一、研究綜述

中歐班列是貫通亞歐大陸的鋼鐵駝隊，為沿線國家發展注入新的活力。隨著中歐班列國際公共物流產品的功能屬性日益突出，國際社會對其發展愈發關注。同時，由于中歐班列在構建新發展格局和擴大中國沿邊與內陸開放方面效果顯著，國內學界對其發展的研究也逐漸成為焦點。通過近年來國內研究成果的梳理和分析，可以發現，現有成果主要集中在對中歐班列本身及其對城市、區域、產業、市場等方面影響的分析，另一些成果以“一帶一路”和構建新發展格局為視角展開相關研究。在研究方法上學界偏重于計量經濟學模型的建立與測度等實證類研究等。例如，在中歐班列發展方面，徐紫嫣等（2021）總結了中歐班列取得的成績、存在的問題，從基礎設施、國際標準、貨源組織和市場主體四個層面提出中歐班列高質量發展的建議。在對城市影響方面，趙明亮等（2023）采用多期雙重差分法，分析了中歐班列開通對沿線城市貿易的差異化影響；鄭萬騰等（2023）認為中歐班列通過貿易、投資、就業和政策支持提升了城市雙創活力。在對區域影響方面，韋東明等（2021）認為，中歐班列持續發展與區域經濟高質量發展呈正相關關系。在對市場影響方面，曾瑋等（2022）評估了中歐班列運行效率與市場關系，提出了優化市場空間布局的策略。

從“一帶一路”視角看，耿進昂（2020）研究了“一帶一路”給中歐班列帶來的積極效應；岳嘉嘉（2022）認為，中歐班列在“一帶一路”國際物流體系中發揮著重要作用。在構建新發展格局方面，曲鋒（2022）提出，中歐班列發展應與國內產業政策有效銜接，充分發揮交通樞紐集聚擴散功能，促進區域協調發展。此外，在研究方法上，張晶蓉等（2023）采用Hotelling模型、王超等（2023）采用熵權—TOPSIS方法、張英貴等（2022）運用組合輸入指數平滑—遺傳算法—反向傳播（ES-GA-BP）神經網絡的貨運量預測方法等，分析了中歐班列發展與其他相關領域的關系等。

總體來看，現有研究對評價中歐班列發展及其對經濟社會的影響提供了非常有價值的參考，但學界尚未有從歷史全視閾維度對中歐班列發展歷程進行梳理總結的研究，更缺少基于對中歐班列發展歷程視角提出未來班列高質量發展意見的研究成果。為此，本文首先回顧中歐班列發展歷程，對其實踐邏輯進行學理分析，總結中歐班列穩定發展的歷史經驗，并提出中歐班列高質量發展的政策建議。

二、中歐班列發展歷程

中歐班列是聯通亞歐的重要紐帶，已成為推動沿線國家開放發展的關鍵引擎。中歐班列發展的歷程主要經歷了探索、規范和高韌性運營三個發展階段。

（一）探索性運營階段（2011—2014年）

多方協作共同探索開行中歐班列。實際上，在共建“一帶一路”倡議提出前，中國與亞歐國家早已開始探索開行中歐班列。隨著全球化發展，中國重慶市主動對接歐洲市場，吸引德國高新技術企業入駐，倒逼、優化自身產業布局。為降低重慶至歐洲的物流運輸成本，重慶市政府會同國內海關、鐵路等部門單位，就國內段鐵路聯通歐洲達成一致，并邀請沿線國家鐵路等部門來渝協商解決暢通中歐鐵路大通道的具體問題。同時，德國也在柏林召開亞歐鐵路會議，嘗試從西向東推動中歐班列的開通。在各方共同努力下，2011年3月19日，首列重慶至德國杜伊斯堡的“渝新歐”國際班列開通，標志著中歐鐵路國際貿易大通道全線貫通。但由于“渝新歐”存在運價高、開行時間長等問題，仍需要沿線各國協同改善各自服務質量、降低運價、縮短運行時間，使其成為一條便捷高效且常態化運營的國際物流大通道。為此，2012年8月1日在重慶召開了“渝新歐”沿線國家海關便捷通關監管研討會，就簡化通關流程、實行監管互助等方面達成共識，大幅提升班列運營效率和穩定性。在“渝新歐”發展帶動下，2012年10月24日，武漢開辟了通往捷克帕爾杜比采的中歐班列新路線，鼓勵了國內其他城市探索開行中歐班列的信心和勇氣。這一時期，中歐班列運營的特點是“有去無回運量少”。究其原因是，班列初開，歐洲貨運商躊躇觀望，同時，國內貨運集結中心網絡體系建設還在孕育拓展之中，貨運集散能力還不強。

中歐班列的理想運行狀態是運價遠低于空運、基本與海運持平，且效率相當于海運的1/3。但由于中歐班列去回程失衡發展加劇了運營成本，“渝新歐”開行之初運價接近海運的2倍。因此，增加回程貨物實現班列貨運去回程雙向平衡發展是彼時的當務之急。在沿線國家鐵路、海關、商檢等部門共同努力下，中歐班列回程貨運的條件日益成熟，且歐洲貨商在去程貨運效益的吸引下增加了對中歐班列穩定運營的信心。2013年3月18日，從德國杜伊斯堡發車的國際班列抵達重慶，實現了中歐班列回程“零”的突破。自此，中歐班列貨運實現雙向發展。加之國內中歐班列貨運樞紐網絡建設初顯成效，物流效率明顯提升。

2013年11月以來，中歐班列迅速成為共建“一帶一路”的重要抓手和中國與沿線國家經貿合作的重要載體。（ 蔣曉丹、范厚明：《“一帶一路”戰略下中歐班列開行中的問題與對策探討》，《對外經貿實務》，2017年第1期，第28頁。）在共建“一帶一路”項目的推動下，國內各地為爭奪中歐班列發展機遇，一度出現各自為政的混亂局面，嚴重擾亂了貨運市場秩序。中歐班列亟須在國內形成統一市場和品牌。2014年8月，原中國鐵路總公司（現“國鐵集團”）與國內相關?。ㄊ校┡e行第一次中歐班列協調會，各方簽署了《關于建立中歐班列國內運輸協調會備忘錄》。期間，中國鐵路總公司頒布了《中歐班列組織管理暫行辦法》，提出打造中歐班列統一品牌的基本思路，規范了中歐班列貨運參與主體的行為，明確了塑造中歐班列“快捷準時、安全穩定、綠色環?！钡膰H物流品牌的目標。（ 推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室、中國國家鐵路集團有限公司：《中歐班列發展報告（2021）》，中國鐵道出版社有限公司，2022年，第38頁。）自此，中歐班列迎來了規范化快速發展的重大轉折。據統計，2014年全年中歐班列開行308列，是2011至2013年開行總量的2倍多。（ 數據來源：《中歐班列開行情況統計》，中國一帶一路網，2023年5月11日，https：//www.yidaiyilu.gov.cn/numlistpc.htm。）

（二）規范化運營階段（2015—2019年）

中歐班列健康發展得益于規范化運營。規范化運營涉及統一品牌、制定規劃和優化機制等方面內容。統一品牌增強了中歐班列的品牌效應。2015年3月28日，中國國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出“建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造‘中歐班列’品牌”。2016年6月8日，中歐班列統一品牌正式發布啟用。6月20日，中國國家主席習近平出訪波蘭期間，與波蘭總統杜達共同出席統一品牌中歐班列首達歐洲（波蘭）儀式，標志著中歐班列發展進入統一規范、合作共贏、健康持續發展階段。國內各開行城市統一了中歐班列的品牌，全面整合了班列資源，實現運輸資源共享與優化配置，也增強了中歐班列在國際運輸市場的辨識度和品牌效應，提高了中歐班列在國際物流領域的輻射力，增進中國與沿線國家設施聯通、貿易暢通和民心相通。

頂層謀劃，推進中歐班列有序發展。2016年10月8日，中國推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室印發《中歐班列建設發展規劃（2016—2020）》（簡稱《規劃》），擘畫了中歐班列高質量運營的藍圖，明確了東中西3條國際運輸通道，按照鐵路“干支結合、樞紐集散”的班列組織方式，設立43個樞紐節點，并提出優化運輸組織，提高班列運行效率和效益的重點建設任務。在《規劃》指導下，國內中歐班列開行?。▍^）加快樞紐節點建設，貨源集聚能力明顯躍升。此外，大幅增加中央預算內投資支持沿邊鐵路口岸擴能改造，加速推進口岸通關便利化。2018年11月30日，中歐班列提前兩年實現了《規劃》確定的“年開行5000列”的發展目標。

積極溝通，擴大中歐班列服務范圍。中歐班列開通前，國際郵件是不能通過鐵路運輸的。主要是由于國際鐵路合作組織（OSJD）1956年頒布的《國際鐵路貨物聯運協定》明確規定，在國際鐵路直通貨物聯運中不準運送郵政專運物品。中歐之間郵件主要通過海、空方式運送，海運耗時過長，空運量小、成本高且因安全要求對郵包品類限制較多。中歐班列開通后，為突破國際鐵路運郵限制，經過中國郵政、海關總署等多方協調，2015年7月，OSJD公布了新修訂的《國際鐵路貨物聯運協定》，取消關于鐵路運送郵包專運物品的限制性條款，為中歐班列常態化運郵消除了制度性障礙。中歐班列運郵時間比海運節約20多天，能更好地滿足不同層次客戶需求。

加強協作，優化班列運行機制。在國際合作機制上，2017年4月20日，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、俄羅斯7國鐵路部門簽署《關于深化中歐班列合作協議》，并成立中歐班列運輸聯合工作組及專家工作組，及時協商解決班列運輸過程中出現的問題。2017年10月，中歐班列運輸聯合工作組（以下簡稱工作組）召開第一次會議，標志著中國鐵路倡導和推動的中歐班列國際鐵路合作機制正式建立。2018年工作組第三次會議核準了《中歐班列合并優化編組運輸組織協作辦法》《中歐班列發生運輸組織障礙時相互通報信息和協作辦法》。2019年4月，工作組第四次會議核準了《中歐班列運輸聯合工作組議事規則》。第三和第四次工作組會議進一步細化、完善了中歐班列國際協作機制。2019年9月，工作組第五次會議又核準了《中歐班列運輸周預報辦法》。自此，中歐班列初步探索形成了多國協作的國際班列運行機制。（ 推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室：《共建“一帶一路”倡議：進展、貢獻與展望》，中國一帶一路網，2023年5月13日，https：//www.yidaiyilu.gov.cn/ldzd/dejgfld/wjxz/86708.htm。）此外，在國內運行機制上，2017年5月26日，中鐵集裝箱運輸有限責任公司與國內平臺公司共同發起成立了中歐班列運輸協調委員會。2019年在運輸協調委員會第四次會議上，國鐵集團與國內班列運營企業共同簽署了《推進中歐班列高質量發展公約》。

總之，在國內外各方共同協作下，中歐班列運營機制日臻完善。此階段，中歐班列迎來爆發式增長。2019年全年中歐班列開行8225列，同比增長29%；發送72.5萬標箱，同比增長34%；綜合重箱率達到94%。（ 中國駐哈薩克斯坦使館經商處：《2019年經哈薩克斯坦開行中歐班列大幅增長》，商務部官網，2020年1月9日，http：//kz.mofcom.gov.cn/article/jmxw/202001/20200102929219.shtml。）2015—2019年，中歐班列以年均227%的開行增長率，保持高速規范化運營。

（三）高韌性運營階段（2020年至今）

2020年新冠疫情在全球范圍蔓延，給國際產業鏈供應鏈造成巨大沖擊，中歐之間空運和海運遭遇阻滯，貨運需求迅速轉向中歐班列。但運力緊張與運需高漲之間的矛盾一時無法解決，使中歐班列高位承壓運轉。比如，2020年上半年，中歐班列開行量增長迅速，部分口岸從6月下旬開始出現了較嚴重的擁堵情況，大量班列集裝箱貨物積壓在口岸無法準時出境。隨即國鐵集團被迫削減了6—7月的部分運力，以緩堵保暢。（ 資料來源：《最新丨注意！阿拉山口、霍爾果斯口岸擁堵，中歐班列暫緩發運》，百家號，2020年7月3日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1671188147252953987&wfr=spider&for=pc。）中歐班列能否暢通運行的關鍵在于口岸的換裝和來車接駁能力。為保障國際產業鏈供應鏈穩定，充分發揮班列國際抗疫合作“生命通道”作用，2020年9月，中國鐵路啟動實施阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河等口岸擴能改造工程，增強通道綜合能力。10月，工作組第六次會議審查并商定了《關于提高集裝箱列車運行速度共同行動備忘錄》，旨在共同發力提升班列整體運營效率。

隨著中歐班列開行規模不斷擴大，運輸成本偏高、服務質量參差不齊、競爭能力整體偏弱等問題日益凸顯，（ 王楊堃：《中歐班列集結中心示范內涵》，《中國投資（中英文）》，2020年第521期，第66～67頁。）迫切需要對班列資源進行再整合。2020年國家發展改革委下達中央預算內投資2億元，支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊5個中歐班列樞紐節點城市開展中歐班列集結中心示范工程建設，（ 國家發展改革委開放司：《國家發展改革委下達專項資金支持中歐班列集結中心示范工程建設》，國家發展改革委官網，2020年7月6日，https：//www.ndrc.gov.cn/fzggw/jgsj/kfs/sjdt/202007/t20200706_1233146.html。）對班列貨源組織和運力分配進行區位整合，增強了班列的運輸規模效應和國際競爭力。此外，在政策體系方面，2021年6月，推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室，提出制定中歐班列政策體系文件。是年9月工作組第七次會議核準了《中歐班列全程時刻表編制與協作辦法（試行）》《中歐班列運輸商定辦法》，保障了中歐班列高效穩定運營。

烏克蘭危機持續延宕，中歐班列繞避部分支線而行，力避干擾，逆勢運行。2022年2月，烏克蘭危機爆發，導致中歐班列途經烏克蘭的支線線路被迫中斷。受地緣安全威脅和歐美對俄羅斯制裁的影響，市場對中歐班列安全運行一度產生悲觀情緒，中歐貨運量稍有回落，但中俄貨運量明顯上升。從開行數量看，中歐班列經歷了2022年3、4月份小幅下降后，從5月開始，開行量迅速恢復至烏克蘭危機之前的水平，7月開行量大幅增長，單月開行量首次突破1500列。盡管中歐班列貨運結構發生小幅變化，但其運行依然保持穩定，韌性十足。國鐵集團數據顯示，2022年中歐班列開行16562列、發送160萬標箱，同比分別增長9%、10%。（ 劉昕：《中歐班列跑出新速度》，中國商務新聞網，2023年1月10日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=17546032841970 61523&wfr=spider&for=pc。）

2023年，國際海運價格持續回落，加速推動了全球物流市場的變化和調整。海運價格的變化對中歐班列市場的影響在所難免。盡管中歐班列運量無法與海運相比，但二者互相補充的物流格局在疫情期間早已形成，短期內不會全面逆轉。盡管海運價格回落對中歐班列的價格優勢有所削弱，少部分海運便利的貨運需求會從中歐班列重回海運，但實際上，市場對中歐班列的運輸需求遠高于班列的整體運力，海運價格下降引發的貨運分流，不會對班列運營造成實質性影響。

三、中歐班列發展的實踐邏輯

2011年以來，中歐班列依托陸橋、向陸而生，開啟了亞歐合作新篇章。其發展的全過程充分表明，經貿合作持續深化促進了亞歐互聯互通；國際鐵路運輸在亞歐互動中獨具優勢；中歐班列滿足了亞歐國家開放發展的現實需要。

（一）經貿合作持續深化促進亞歐互聯互通

全球化加速亞歐大陸商品和要素跨國流動，塑造了亞歐新的產業鏈供應鏈，也重塑了亞歐經濟大循環。從地理分布看，亞歐大陸面積超過5400萬平方公里，是全球最大的經濟和地理單元，其大部分人口和經濟活動高度集中在大陸邊緣地帶，但多數礦產、油氣等資源卻分布于亞歐大陸的中心和次中心地帶。其中，西亞地區是世界上已探明蘊藏石油最多的地區，西伯利亞東部和西部煤炭、鐵礦石等較為富集，烏茲別克斯坦黃金儲量較大，土庫曼斯坦已探明的天然氣儲量世界排名第四。全球化推動亞歐大陸中心與邊緣地區之間商品、資源、要素流動。亞歐大陸中心與邊緣地區長期的商品和要素流動形成了鮮明的產業分工和發展水平的階段性差異。隨著全球化不斷深入發展，產業發生梯度轉移，大量勞動密集型產業從亞歐大陸西部邊緣轉移至中心和東部邊緣地帶，塑造了亞歐地區的產業鏈供應鏈，為深化亞歐經貿合作創造了前提條件。

從供需層面看，亞歐大陸總人口超過40億人，占世界總人口的60%左右，在理論上具有形成一個亞歐超級大市場的需求潛力。市場需求依靠商品、要素等流動得以滿足。全球化加速了商品生產、分配、交換和消費的全球化。由于生產和消費的時空錯位，要實現亞歐大陸東中西地區經濟大循環，國際物流運輸發揮著不可替代的作用。一直以來，海運是亞歐經貿合作最為重要的物流運輸方式，但海運只能將貨物從亞歐大陸邊緣的一個港口運達另一個港口。實際上，它直接解決的是大陸邊緣地帶之間商品和要素的交換與運輸問題，而推動亞歐大陸邊緣與中心的經濟往來還需要管道運輸和公路、鐵路及航空等其他運輸方式。隨著亞歐大陸經貿合作需求日益旺盛，亞歐大陸基礎設施尤其是鐵路設施的互聯互通已經成為激發地區國家合作潛力、整合亞歐大市場、深化亞歐經貿合作的關鍵環節。只有織密亞歐大陸橫向和縱向的鐵路運輸網絡，才能徹底釋放亞歐國家經濟發展活力。

中歐班列是亞歐大陸基礎設施互聯互通的產物。中歐班列將亞歐大陸東部、中部和西部串聯起來，架起了亞歐大陸東部與西部的橋梁，疏通了亞歐大陸中心與邊緣的互動路徑，加強了地區國家之間的聯系，推動了沿線國家經貿合作，滿足了沿線國家市場需求，塑造了新的產業鏈供應鏈，加速了亞歐大市場的融合發展。截至2023年6月底，中歐班列歷年累計開行超過7.3萬列，運送貨物690萬標箱，通達歐洲25個國家的216個城市。（樊曦：《上半年中歐班列發送貨物同比增長30%》，中國政府網，2023年7月6日，https：//www.gov.cn/yaowen/liebiao/202307/content_6890288.htm。）中歐班列連點成線，織線成網，像主動脈一樣將亞歐大陸鐵路分支線路聯系在一起，有力支撐著整個亞歐經貿合作走深走實。

（二）國際鐵路運輸在亞歐互動中存在比較優勢

受地緣政治和國家戰略的影響，亞歐大陸不同國家和地區或主動或被動地選擇了不同的鐵路軌距標準。不同寬度標準的鐵路軌距將亞歐大陸分割成不同的交通單元。亞歐大陸鐵路主要存在四種軌距類型：1676毫米、1520/1524毫米、1000毫米和1435毫米，分別對應“印軌區”（南亞國家）、“俄軌區”（俄羅斯、蒙古國及中亞國家等）、“米軌區”（中南半島部分國家）、“準軌區”（中國和絕大部分歐洲國家等）?？傮w來看，歐洲國家間鐵路軌距較為一致，亞洲國家間軌距差距較大。因此，亞歐大陸各交通單元之間要實現聯通，需要在相關邊境口岸進行換軌或換裝操作。（ 李典易、陳勇：《亞歐大陸跨境鐵路的軌距問題》，《國際政治研究》，2019年第6期，第90～93頁。）

國際鐵路運輸的獨特優勢推動亞歐大陸鐵路網絡聯通。鑒于亞歐大陸現有鐵路分布格局，一旦實現整個大陸鐵路網絡的貫通，將極大縮短亞歐大陸東西互動的距離。以國際鐵路運輸方式實現亞歐大陸東西互動，較海運將縮短約1/3～1/2的路程。在效率方面，一般而言，國際鐵路運輸多采用集裝箱直達運送模式，運輸時間介于空運和海運之間，對國際海運市場能夠起到很好的補充作用。在運量方面，國際鐵路運輸雖趕不上海運的體量，但與空運相比具有一定的優勢。國際鐵路運輸在保證運輸安全與效率的前提下，可以運送一些高附加值且交期稍緊的貨物。在運價方面，盡管國際鐵路運輸價格隨市場波動，但總體上遠低于空運、略高于海運，在特定時期甚至還可能低于海運價格。國際鐵路運價的優勢也是推動多元主體積極探索聯通亞歐鐵路網絡的重要動因之一。在網點分布方面，與海運港口相比，鐵路網點較多且分布于一國內陸地區，更方便貨物的集散?？傮w來看，在亞歐大陸東西互動中，國際鐵路運輸相較于空運和海運具有顯著的優勢，能夠彌合空、海運輸的不足，存在形成海鐵、空鐵，甚至海鐵空多式聯運的較大可能性。

正是由于國際鐵路運輸的獨特優點和亞歐互動的日益頻繁，才進一步促使中國同亞歐其他國家在政治安全層面達成共識，推動亞歐鐵路網絡的互聯互通，中歐班列由此而生。隨著現代科學技術的迅猛發展及其在鐵路運輸領域的廣泛應用，中歐班列無論在安全與穩定上，還是在效率與運力上，都將實現質的突破。

（三）亞歐國家開放發展的現實需要

開放是發展的必由之路。隨著全球化不斷發展，亞歐國家希望在開放中尋求發展。便利的交通運輸是對外開放的重要條件。如前所述，大部分歐洲國家鐵路軌距基本一致，而亞洲國家鐵路軌距標準差異較大。這客觀上決定了歐洲國家很容易形成統一的鐵路網絡系統。歐盟政治和交通網絡的一體化加速了歐洲國家之間相互開放，形成了區域統一大市場。歐盟國家通過鐵路等交通網絡實現商品和要素的自由流動，區域國家經濟得到快速發展，對外開放水平明顯提升。這從歐盟內陸國家開放指數可見一斑。比如，從2010至2020年，歐盟內陸國家捷克、奧地利、匈牙利、盧森堡、斯洛伐克開放指數保持增長。其中，匈牙利和盧森堡在世界開放指數排名中分別上升了13和10個位次。（ 中國社會科學院世界經濟與政治研究所、虹橋國際經濟論壇研究中心：《世界開放報告2022》，中國社會科學出版社，2022年，第194～198頁。）通過分析不難發現，歐盟內陸國家不斷擴大開放得益于歐洲內部鐵路和其他運輸網絡的互聯互通。這足以證明，交通運輸聯網暢通是全球化時代經濟社會開放融合發展的必然要求。但歐盟國家僅在區域內相互開放是不夠的，仍需要面向亞洲等其他地區國家擴大開放。

在歐盟統一大市場的吸引下，亞洲國家也表現出向歐洲開放的積極性。亞洲國家尤其包括中亞五國、蒙古國等內陸國家渴望通過擴大對外開放，推動自身經濟社會發展。但僅有開放政策，沒有聯通內外的綜合性運輸網絡，很難支撐國家對外開放。盡管這些亞洲內陸國家與周邊和其他國家存在航空和管道運輸，但運輸成本高或運送產品單一很難滿足他們經濟發展的需要。比如，一般而言，航空運輸運送的是高附加值的貨物且運輸成本高、運量偏小。大部分亞洲內陸國家由于科技水平不高，出口的貨物大部分是一些大宗商品，幾乎沒有非常高附加值的產品向外運輸，除通過跨境管道出口油氣資源外，空運對拉動本地經濟發展的作用非常有限。這些國家亟待通過鐵路聯通向西和向東擴大開放。由于涉及國家多且協調成本高，需要具有較大影響力的大國參與協調，才能真正推動亞歐鐵路互聯互通。

為實現亞歐不同交通地理單元鐵路網絡的對接聯通，助力亞歐國家開放發展，中國作為負責任大國勇挑重擔，與德國、荷蘭、俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古國、比利時、波蘭等國按照共商共建共享原則，多次協商，共同開辟了從中國過中亞通歐洲的中歐班列運輸線路。中歐班列不僅優化了亞歐開放格局、深化了沿線國家經貿往來，而且推動了國際產能合作、促進了沿線國家民生改善，成為名副其實的國際公共物流產品。（ 推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室、中國國家鐵路集團有限公司：《中歐班列發展報告（2021）》，中國鐵道出版社有限公司，2022年，第8～14頁。）

四、中歐班列發展的歷史經驗

十余年來，在各方共同努力下，中歐班列發展取得了顯著成效，也積累了一些寶貴的歷史經驗。實踐證明，堅持以人民為中心是班列持續發展的核心價值，堅持共商共建共享是班列暢通運行的根本遵循，堅持創新是班列高質量發展的必然選擇。

（一）堅持以人民為中心是班列持續發展的核心價值

以人民為中心是中歐班列發展的價值內核。亞歐大陸國家眾多，且不同的地理單元有著不同的文化、種族、宗教和不同的社會制度。正因為如此，亞歐國家人民更具有相互交流合作的動力和活力，而推動亞歐大陸內部政治、經濟、文化交流需要各國之間加強互聯互通。從運輸方式看，除空運外，鐵路運輸是亞歐大陸腹地國家與地區其他國家加強聯系和對外開放的重要方式，而實現各國鐵路連片成網是促進交流的重要前提。由于世界百年未有之大變局加速演進，逆全球化浪潮擴散，很多國家尤其是部分地區大國在全球經濟復蘇乏力的背景下不愿意承擔更多國際責任，推動亞歐鐵路聯通。為回應亞歐大陸各國人民交往交流和開放發展的關切，中國作為負責任大國高舉合作共贏大旗，與沿線國家共同努力，打造了聯通亞歐的中歐班列，開創了亞歐國際運輸新格局，拉緊了沿線國家交流互鑒的紐帶，增進了沿線國家人民福祉。

運行十余年來，中歐班列得到了亞歐國家的大力支持，也為沿線國家人民帶來了成千上萬的就業崗位，極大地改善了沿線國家民生。例如，德國杜伊斯堡港因中歐班列的開通，已有300多家物流企業在此落戶，直接創造了2萬多個就業機會。同時，物流業的繁榮發展，也拉動了漢堡、布達佩斯、馬德里、華沙、馬拉舍維奇、羅茲等節點城市多個行業發展，金融、公共服務等行業就業率平均增長4.8%。（ 新華社：《“鋼鐵駝隊”為共建一帶一路合作增添動能》，百家號，2021年6月25日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1703485185567826146&wfr=spider&for=pc。）中歐班列的快速發展也增強了沿線國家人民的獲得感。借助中歐班列，中國進口了大量西班牙紅酒、荷蘭奶酪、波蘭水果等商品，豐富了國民的生活，而中國形式多樣的日用百貨、服飾、醫療物資等物美價廉的商品也進入到亞歐其他國家市場，提高了當地人民的生活品質。此外，在抗疫期間，中歐班列發揮著國際抗疫“生命通道”的作用，（丁玉冰：《國家發改委：烏克蘭危機爆發后 中歐班列實現“不停擺”“強時效”“穩增長”》，光明網，2022年8月18日，https：// m.gmw.cn/baijia/2022-08/18/35962700.html。）得到亞歐國家人民的廣泛認可。

中歐班列運送的是沿線國家商品，傳遞的是各自的不同文化，疏通的是中國與其他沿線國家的民心。中歐班列快速發展的關鍵在于堅持人本主義，從亞歐國家人民發展的需求出發，通過鐵路運輸，增進沿線國家民眾的福祉，從根本上帶動了地區經濟社會發展，也重新點燃了亞歐各國人民之間相互交流、互學互鑒的熱情和信心。中歐班列也將以人民為中心的發展理念傳遞到沿線國家，展現了無論世界變局如何演變，也無法動搖中國對外開放和與世界人民共同發展的決心，也無法改變中歐班列造福沿線國家人民的國際公共物流產品的性質?？傊?，以人民為中心是中歐班列始終堅持的核心價值追求。

（二）堅持共商共建共享是班列暢通運行的根本遵循

“共商”是中歐班列發展的政治前提。中歐班列是中國與沿線國家共同協調推動建設的產物。沒有沿線各國的支持與合作，中歐班列不可能保持暢通運行。中歐班列建設不僅涉及各國鐵路之間的“硬聯通”，而且涉及沿線國家的“軟聯通”。每個國家的鐵路網絡就是一個交通單元，各國對接聯網，需要各方共同協調和支持。為確保中歐班列暢通運行，各方需要在合作機制、運輸組織、信息聯通、通關便利化等方面進行充分商討。截至2022年12月，中歐班列運輸聯合工作組已召開7次會議，確保了班列順暢運行。此外，沿線國家運營方根據各自不同軌距標準特點，協商簽署了一系列中歐班列運輸組織制度框架，有效提升了班列運行效率。在通關便利化方面，中國已與47個國家（地區）協商一致并簽署了“經認證的經營者”（AEO）互認協議。中歐班列暢通開行的實踐再次證明，沿線國家協商合作是中歐班列成功開行的重要前提條件。

“共建”是中歐班列發展的基本路徑。亞歐大陸鐵路聯網只是中歐班列開行的必要條件，要保持中歐班列持續暢通運行仍需要加強對關鍵線路和節點口岸的擴能改造。沿線國家需要共同推動各自鐵路以及口岸基礎設施建設，打破鐵路網絡通而不暢的狀況。比如，2022年5月，哈薩克斯坦PTC Holding啟動多斯特克鐵路站的第二期轉運站，使其轉運能力提升至原來的2倍。2022年俄羅斯完成了后貝加爾斯克鐵路口岸的升級，增強了西伯利亞鐵路干線的運輸能力。白俄羅斯和波蘭也分別對中歐班列過境口岸進行擴容建設。中國政府也不斷增加中央預算內投資，支持五大邊境鐵路口岸改擴建。此外，中歐班列集結中心示范工程建設促進中歐班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變，加快形成“干支結合、樞紐集散”的高效集疏運體系。（ 喬文匯：《中歐班列集結中心建設再上臺階》，百家號，2020年7月20日，

https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1672695590926847789&wfr=spider&for=pc。）“共建”充分說明中歐班列給沿線國家帶來的是發展機遇和希望。

“共享”是中歐班列發展的最終歸宿?！爸袣W班列源自中國，屬于并造福世界?！保?推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室、中國國家鐵路集團有限公司：《中歐班列發展報告（2021）》，中國鐵道出版社有限公司，2022年，第14頁。）中歐班列的快速發展激活了沿線國家鐵路運輸的活力。部分班列過境國的鐵路運輸能力得以充分挖掘和釋放。一些多年閑置的鐵路場站被重新啟用。隨著中歐班列開行數量的急劇增加，鐵路運輸帶動了倉儲、集裝箱、物流、服務等行業的大發展。鐵路經濟已成為沿線國家新的經濟增長點。此外，中歐班列的開行，不僅使沿線國家鐵路企業、平臺公司、物流公司等獲得持續穩定的收益，而且也增加了沿線國家人民的收入，改善了他們的生活。

（三）堅持創新是班列高質量發展的必然選擇

創新不僅是高質量發展的內在要求，也是踐行高質量發展的必由之路。從發展歷程看，中歐班列始終堅持創新發展理念，在不斷實現自身發展的同時，還帶動了沿線國家經濟社會快速發展。中歐班列作為新的運輸組織模式，其產生就是創新的結果。中歐班列橫貫亞歐大陸主要經過“準軌區”—“俄軌區”—“準軌區”，不同標準的軌距銜接區的口岸換裝存在明顯的不匹配問題。為提升寬軌段線路的利用率，中國鐵路在霍爾果斯和滿洲里口岸探索列車“3并2”“2并1”集并運輸模式，大幅提升了中哈、中俄口岸過貨能力。創新中歐班列海鐵多式聯運組織模式，將“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”很好地聯系起來。比如，中歐班列與青島港、廣州港連接在一起，可以將韓國和越南等國貨物通過海鐵聯運運往歐洲。此外，德國和俄羅斯鐵路開辟經加里寧格勒過波羅的海到達穆克蘭港通道，也緩解了主通道運輸壓力。

創新助力中歐班列加速通關。中國海關、鐵路和運營企業協同創新，開創了“鐵路快通”即“鐵路進出境快速通關”模式，優化了以往業務流程和監管模式，實現三方數據互通和共同監管，大幅縮短了鐵路通關時間，滿足了市場對鐵路運輸的需求。（ 吳俊杰：《創新鐵路快通模式，中歐班列跑出“加速度”》，百家號，2022年11月9日，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1749014222156336969&wfr=spider&for=pc。）同時，中國邊檢機關簡化查驗流程，開辟“快捷通道”，提供全天候通關服務保障，充分利用邊境三級代表聯系機制與毗鄰國家有關部門保持密切溝通，全面保障中歐班列安全高效通關。俄羅斯、蒙古國等創新數字化通關模式，簡化邊檢、海關、檢驗檢疫等流程，提高了班列通關效率。（ 推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室、中國國家鐵路集團有限公司：《中歐班列發展報告（2021）》，中國鐵道出版社有限公司，2022年，第26頁。）

創新實現中歐班列產品多元化。在運輸服務方面，中國與沿線國家多方努力共同協調，突破了國際鐵路直通貨物聯運中不準運送郵政專運物品的制度性障礙，成功將中歐班列運輸服務拓展至國際運郵領域。截至2021年底，國際鐵路運郵服務范圍覆蓋了亞歐36個國家。（ 推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室、中國國家鐵路集團有限公司：《中歐班列發展報告（2021）》，中國鐵道出版社有限公司，2022年，第7頁。）另外，根據市場的專項化需求，沿線國家鐵路、海關和貨代企業創新服務模式，打造定制化國際精品班列，不斷滿足沿線國家多元化和精細化市場需求。

五、中歐班列高質量發展的對策建議

（一）持續完善基礎設施，增強口岸綜合能力

中歐班列途經國家眾多，其中大部分國家的基礎設施能力不強。十余年來，盡管中歐班列途經國家中部分關鍵節點國家的基礎設施有所改善，但總體上看，沿途基礎設施依然是限制中歐班列高質量發展的主要問題之一。對此，一方面要持續改善國內基礎設施，重點提升口岸換裝、轉運、通行能力；另一方面要在共建“一帶一路”框架下，與沿線國家協同推進基礎設施升級改造，增強沿線國家交通運輸體系能力。一是全面摸排，分類施策，完善沿線國家基礎設施，充分滿足中歐班列發展需要。運用共建“一帶一路”機制，對亞歐國家基礎設施建設需求進行再調查研究。對不同的需求，采取不同的投融資方式進行合作建設，不斷提升沿線國家運輸體系能力，增加中歐班列公鐵聯運、海鐵聯運、空鐵聯運等多元立體運輸的可能性和可行性。二是抓住重點，有的放矢，提升口岸綜合能力。中國阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河等邊境鐵路口岸以及蒙古國扎門烏德、俄羅斯后貝加爾、哈薩克斯坦多斯特克、波蘭馬拉舍維奇等都是中歐班列途經的重點口岸。一旦市場對中歐班列需求激增，這些口岸很可能出現擁堵。因此，我們需要與重點口岸國家進行多層級密切溝通，推動口岸能力協同提升。三是多渠道融資增加沿線國家基礎設施投資?？梢酝ㄟ^援助形式向沿線國家提供優惠貸款，亦可利用絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行等籌措資金，支持沿線國家改善基礎設施條件。沿線國家也可以提供優惠政策，鼓勵其他國際資本進入，投資本國基礎設施建設。

（二）擴大中歐貿易，穩固中歐班列運輸市場

貿易是運輸發展的基礎，中歐之間貿易往來是中歐班列持續發展的重要動力。擴大中歐貿易，持續釋放運輸需求將有助于推動中歐班列健康發展。一是加強中國與歐盟國家貿易伙伴關系，鼓勵高附加值貨品通過中歐班列運輸。擴展與德國、法國等國家的貿易，在保證中歐班列貨運市場穩定前提下，給予承運商適當優惠，增加中歐班列對高科技產品、精密儀器、電子配件等高附加值貨物運輸的吸引力。二是穩步擴展中俄貿易。在中歐班列運輸中，中俄貨運量占有重要份額。鑒于烏克蘭危機及歐洲對俄羅斯制裁的影響，我們需平穩擴展中俄貿易，增加中歐班列運輸計劃。三是積極挖掘中國與中東歐國家貿易潛力。中國與中東歐國家應加強貿易政策溝通，尤其是推動彼此貿易便利化，在共建“一帶一路”合作機制中促進貿易合作?？傊?，應以擴大中歐貿易為著力點，增加中歐貿易運輸需求，引導中歐貿易商使用中歐班列運送貨物。同時，優化和調整中歐班列貨運政策和結構。對中歐班列貨運品類及目的國進行分類研究，對通過中歐班列運輸高附加值的貨商給予運價和政策優惠。另外，可按照貨物交付時間更加精細化調整中歐班列運輸計劃，充分合理利用中歐班列運力。

（三）加快拓展南通道，推動中歐班列通道多元化

中歐班列境外通道主要分為北、中、南三個方向的大通道。其中，50%以上的中歐班列貨物運輸高度依賴北通道，中通道基本保持正常運營，但南通道運營還不夠成熟。烏克蘭危機大幅增加了北、中通道中歐班列運營的風險。盡管實際上烏克蘭危機尚未對北通道中歐班列的運營造成實質性損害，但該通道一直籠罩在戰爭和被制裁的疑云之下。僅從理論上分析，任何國際運輸高度依賴固定線路，都會產生一些問題。因此，通道的多元化是中歐班列分散和化解潛在風險的必然趨勢。為繞避烏克蘭危機的影響范圍，大力拓展中歐班列南通道成為當務之急。中歐班列南通道主要經中國新疆阿拉山口、霍爾果斯以及規劃建設中的吐爾尕特或伊爾克什坦鐵路口岸等，聯通哈薩克斯坦或中吉烏公鐵聯運—土庫曼斯坦、里海輪渡、阿塞拜疆、格魯吉亞寬軌鐵路，通過伊朗、土耳其鐵路或黑海輪渡以海鐵聯運方式通達歐洲其他各國以及黑海、地中海沿岸各國。為此，需要加快中吉烏鐵路可研工作，推進該鐵路盡快落地建設。另外，應著力加強與跨里海、黑海通道的利益攸關方合作，完善輪渡、鐵路等運輸設施，提高現有南通道的通行和安全運營能力，推進中歐班列南通道安全穩定運營常態化。

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責任編輯：郭 霞

本文為中國社會科學院學科建設“登峰戰略”重點學科“中國邊疆安全學”部分研究成果。