東京產城融合發展的多維度多尺度觀察及啟示

石憶邵，王乾旭，鄭建文，李嘉琪

（同濟大學測繪與地理信息學院，上海 200092）

最初提出的產城融合發展概念是指城市化與產業化的協同共進和良性互動，或地區產業發展和城市發展的融合、促進過程。由于缺乏參與主體，稍后便將人的發展納入進來，形成了“產、城、人”互動協調發展的提法[1]。我們認為：產城融合發展是指產業、城鎮、企業、人口四者之間依靠土地和交通等基礎要素而形成的相互作用的區域創新網絡系統；它是生產功能、生活功能和生態功能高度協調的空間融合體系[2]。產城融合發展是21 世紀以來我國學術界關注的熱點話題之一，產城融合的內涵與實質、測度指標與方法、驅動因素與機理分析、融合方式、路徑與策略等成為研討的主題[1-5]。近年來，新型城鎮化背景下的產城融合發展[6-8]與再開發戰略[9-12]、產城融合轉型升級[13-16]、產城融合對區域碳排放的影響效應[17]等研究也受到重視。但是，產城融合的國際經驗與啟示研究仍是這一領域的薄弱點之一，并且現有的研究大多偏重于產業園區尺度，忽視了與城市整體尺度的有機結合；或者是以單一維度的分析評價為主，缺乏多維度的綜合考量；或者，僅限于單一時間點的靜態分析，缺乏長時間的動態考察。因此，本文以國際大都市東京為例，對其產城融合演變的歷程和特點進行多維度分析，旨在為中國產城融合發展提供啟示和借鑒。

1 從工業化與城市化互動演進看產城融合發展

1.1 工業化和城市化發展的階段性特征

（1）工業化和城市化快速增長時期（1956—1973 年）：日本經過戰后恢復重建，進入工業化與城市化快速增長階段，以鋼鐵、石油化工為龍頭的重化工業高速增長，年均經濟增長率約為9%。與此同時，東京工業迅猛發展，創造了大量就業崗位，吸引人口向東京快速集聚（圖1），既帶來了顯著的集聚效應，同時也引發了住房短缺、交通擁堵、環境污染、地基下沉等“大城市病”。為解決這些問題，東京提出了“防止都市過密化、縮小區域差距、謀求地域間均衡發展”的核心目標，旨在抑制人口和產業向東京過度集中。

圖1 東京都的人口變化態勢（1952-2020 年）Fig.1 Population change in Tokyo from 1952 to 2020

在此期間，日本的國土開發主要采用增長極戰略，建設新型工業城市和工業特別地區，分別選定15 個地區作為重點開發的“新產業都市”，6 個地區作為重點開發的“產業建設特別區”。同時，通過建設先進的運輸系統，將這些新興開發城市及產業發展區與原太平洋沿岸的京濱、阪神、名古屋、北九州四大產業區連接起來，并與中小型產業集團及住宅社區相配套。由于這種“新產業城市構想”明確提出了“確保工業用地在1000 公頃以上，住宅用地在300 公頃以上”的基本要求，不僅使這些新建的地方城市具有綜合功能，而且在一定程度上遏制了大城市的過度集中，縮小了區域發展差距[18]。

（2）工業化和城市化穩步推進時期（1974—1990 年）：1970 年代中后期，受石油危機沖擊，日本以優化產業結構為重點，積極發展低能耗的工業和服務業，年均經濟增長率約為4%。從1980 年代開始，東京將城市發展目標確定為“家園城市”，開始注重改善人居環境質量。隨著“東京友好居住規劃”的制定和實施，城市安全、生態循環、長距離通勤、市民生活等民生問題得到重視。同時，著力疏散東京核心區域人口，促進東京都外圍地區增長。隨著多級分散型國土空間格局的構建，東京逐漸從單中心城市轉變為多核心空間結構。

另外需要指出的是，日本在1980 年代還提出了“技術聚集城市”規劃構想，強調產業園區、研究園區、生活園區等多種功能融合，重視商業、醫療、教育、文化、體育、休閑娛樂、宗教等服務設施的綜合配置，體現了產城融合發展的規劃導向。

（3）工業化和城市化低速增長時期（1991—2010 年）：1990 年房地產泡沫破滅后的20 年里，日本經濟年均增速不足1%。經濟衰退引發了人們對傳統的“地域均衡發展”政策的質疑。20 世紀90 年代后期，經過反思后的日本又開始倡導大都市的重要性，通過實施“都市再生”戰略，旨在恢復東京核心地區的居住功能、緩解長距離通勤、改善綠地河道、重塑東京城市活力。

（4）工業化和城市化轉型發展的新時期（2011 年之后）：這一時期日本經濟的年均增速在0.6%-2.0%之間。通過實施再工業化和發展戰略轉型，將更多資金投向公共領域，加大環境治理投入，建立國家-公立-私立三級醫療與教育體系，以“環境整潔、飲食安全、壽命長、教育水平高”為主要特征，逐步邁入“高品質生活”時代。在東京，工業機器人、醫療衛生美容和以動漫為代表的文化產業，崛起成為新興支柱產業。雖然存在著低欲望、老齡化（圖2）、少子化等社會問題，但是，社會公平有序，貧富差距小，犯罪率低。

圖2 1994-2019 年東京都不同年齡層人口結構變化趨勢圖Fig.2 Population structure of different age groups in Tokyo from 1994 to 2019(數據來源：日本總務省統計局、東京都統計局)

1.2 產業結構與用地結構的互動演變

城市化進程實際上也是產業結構與用地結構的互動演進過程。產業結構變化的一般特點是第一產業比重持續減少，第二產業比重先升后降，第三產業比重逐漸上升。用地結構變化的一般特點是：建設用地比重先升后穩，生態用地比重先降后穩，而農業用地比重則持續下降。再從東京建設用地內部結構來看，住宅用地所占比重持續上升，始終占據絕對優勢地位；無論是工業用地，還是商業用地，所占比例都出現了雙降；其他建設用地所占比例下降較快；進入再工業化時期后，建設用地內部結構也基本趨于穩定(表1)。

表1 東京都產業結構與用地結構的階段性演進Table 1 Phased evolution between industrial structure and land use structure in Tokyo

（1）在東京經濟高速增長時期（1956-1973 年），第二產業所占比重一般高于33%，第三產業所占比重一般低于67%。遺憾的是，由于缺少這一期間的可比用地數據，我們只能分析建設用地的內部用地結構。住宅用地比例在此期間上升較快，但一般低于70%；工業用地占比為12%-13%左右，商業用地占7.5%左右，其它建設用地占8%左右。

（2）在東京經濟穩步推進時期（1974-1990 年），第二產業所占比重下降至27%-33%之間，第三產業所占比重通常低于73%。建設用地占比介于37%-43%之間，生態用地占比介于51%-55%之間。在建設用地內部，住宅用地所占比例緩慢上升，但普遍沒有超過80%；工業用地比例回落到9%左右；商業用地比例降為6.5%左右；其它建設用地比例下降至3%左右。

（3）在東京經濟低速增長時期（1991-2010 年），第二產業所占比重再降至12%-27%之間，第三產業所占比重上升，但一般低于88%。建設用地的比例增加至43%-48%之間，生態用地的比例縮減至50%左右。在建設用地內部，住宅用地占比再升至80%-86%之間；工業用地比重下降至6%-7%左右；商業用地比重大體穩定在5%左右；其它建設用地占比不足3%。

（4）在東京再工業化時期(2011 年后)，二產比重止跌回升，三產比重趨于減少。建設用地比重與生態用地比重逐步趨向均衡。在建設用地內部，住宅用地占比一般穩定在86%-87%之間；工業用地比重穩定在6%左右；商業用地比重大體穩定在5%左右；其它建設用地占比略有回升，但仍然不足3%。

1.3 工業化與城市化的耦合協調度分析

一個地區的發展通常是工業化進程與城市化進程相互關聯。通過對工業化和城市化的耦合協調程度的分析，能夠判斷一個地區的工業化發展與城市化進程的相適應程度，從而為一個地區合理協調工業化與城市化發展進程提供參考依據。

（1）耦合度和耦合協調度模型。

工業化與城市化的耦合度模型如下：

其中：C 為耦合度，值的范圍在0 至1 之間；U1 和U2 分別是工業化率和城市化率，這兩個數值的維度是一致的，不用進行歸一化處理。然而，耦合度C 不能確定協調程度的高低，所以需要引入耦合協調度。其計算公式為：

D為耦合協調度，值的范圍在0 至1 之間，值越大，說明兩者的協調發展程度越高，反之則越低。公式中T為協調指數，計算公式為：

α1、α2分別為U1、U2的權重，兩者的權重均取1/2。根據相關研究成果[12,19-20]和實際情況，本研究將耦合協調度分為5 個等級（表2）。

表2 耦合協調度等級劃分Table 2 Classification of coupling coordination degree

（2）工業化與城市化指標體系構建。

本文從就業人口、產業發展和土地利用三個方面，構建了反映工業化和城市化發展的指標體系（表3）。其中：就業人口數據來源于1960—2015 年度日本歷次國勢調查結果；土地利用與產業發展資料根據《東京都統計年鑒》(1960—2015)整理而成。

表3 工業化與城市化指標體系Table 3 Index system of industrialization and urbanization

（3）工業化和城市化耦合協調度測算結果。

在1960-2015 年間，東京的工業化程度整體呈現降低趨勢，特別是在1980-2010 年期間，工業化率的降幅達到了55.98%。與此同時，東京都的城市化水平在1960-2005年的45 年間不斷增加，此后十年則呈現穩定趨勢。工業化與城市化發展的耦合協調度呈現由中度協調向基本協調演變的趨勢（表4）。過快的“去工業化”和經濟服務化趨勢導致城市化與工業化的耦合協調度逐漸降低。

表4 東京工業化與城市化耦合協調度及其協調等級Table 4 Coupling coordination degree and coordination level of industrialization and urbanization in Tokyo

需要指出的是，運用耦合協調模型來分析工業化和城市化的長時序互動發展狀況，也存在方法上的不足。這是因為工業化與城市化的互動發展具有階段性差異。在城市化發展初期，工業化超前于城市化是正?，F象。到了城市化發展的高級階段，第三產業成為主要驅動力，城市化超前于工業化又將成為常態。世界城市化的發展規律表明，城市化水平越高，工業所占比重越低，第三產業比重上升，產城融合發展水平也應當是提高的。因此，耦合協調分析模型和方法僅適用于城市化與工業化互動發展的中期階段。也就是說，到了城市化高級階段，耦合協調度變低，并不一定說明產城融合發展水平也變低了。幸好，我們在城市化水平的評價指標體系中，將第三產業納入了考量范疇。

2 從區域晝夜人口比率變化看產城融合發展

晝間人口通常為白天區域外通勤者與通學者加上在該區域內活動的居住者總和，能夠反映出一個地區的經濟活力和就業吸引力；夜間人口反映了一個地區的居住人口規模。一個地區的晝夜人口比率是反映“職住分離”程度的經典指標之一[21]。由于東京都內部各個地區的功能定位、經濟發展水平和模式各不相同，不同區域的晝夜人口比率也呈現出明顯的差異。

（1）從總體上看，東京都的晝夜人口比率從1955 年至2015 年的六十年間始終大于100%。其中：1955—1995 年的前四十年間晝夜人口比率穩步增長，1995 年達到最高點，為124.2%；1995 年以來則緩慢下降，2015 年回落至117.8%（表5）。在某種意義上，東京都1995—2015 年晝夜人口比率的變化也可視為東京（或日本）“失去的二十年”的證據之一。

表5 東京都晝夜人口比率變化Table 5 Change in day-night population ratio in Tokyo

（2）分區域來看,東京都區部（23 區）是日本經濟最發達、人口最密集的地區。作為日本最主要的就業中心，也是日本房價最高的地方，其人口流向呈現白天流入而晚間流出的典型特征。東京都區部1995 年的晝夜間人口比率高達141%，2015 年回落至129.8%（圖3）。其中，千代田區、中央區、港區、新宿區、文京區、澀谷區、臺東區、豐島區等8 個區，由于承擔了東京乃至日本政治、經濟、教育、金融、商業、科技中心等綜合功能，吸引了大量的就業和就學人口，60 年間晝夜人口比率始終保持在100%以上。1995 年，千代田區晝夜人口比率竟高達2732.9%（圖4）。

圖3 東京都及其內部各分區的晝夜人口比變化趨勢Fig.3 Diurnal trend of population ratio in Tokyo and its inner districts

圖4 東京都23 區1955-2015 年晝夜人口比率變化趨勢Fig.4 Diurnal population ratio in 23 districts of Tokyo from 1955 to 2015

（3）東京都市部在六十年中晝夜人口比率穩定在86%-95%之間，變化較小。東京都郡部晝夜人口比率在1955-1965 年十年間下降后呈現出持續增長的狀態，2015 年達到了105%。東京都島部自1960 年有數據記錄以來，晝夜人口比率始終穩定在100%-103%之間，變化很?。▓D4）。

東京都晝夜人口比率變化與其經濟發展的興衰息息相關。二戰結束后至20 世紀90 年代初期，日本經濟迅速發展，盡管20 世紀70 年代受到石油危機影響，日本經濟仍呈現穩定增長態勢。在這近四十年中，東京都的晝夜人口比率呈現出不斷增長的態勢，越來越多的就業人口涌入東京都中心地帶，造成晝夜人口比率不斷提升。泡沫經濟破滅后，又受到金融危機的沖擊，東京都經濟持續走低，部分企業破產導致就業機會減少，晝夜人口比率從1995 年到2015 年一直呈下降趨勢。與此同時，處于較邊緣地區的郡部，其晝夜人口比率卻呈現增長態勢，從1990 年的87.1%增加到2015 年的105%。由此可見，大都市核心地區的晝夜人口比率變化受經濟發展的影響最大。

3 從重要節點的產業、住房與交通一體化開發看產城融合發展

人口、產業、交通是城市體系中的三大核心構成要素，三者的融合發展，對于提升城市居民的生活品質和幸福感，推動城市高品質發展，實現“生活-工作-休閑”的融合(即產、城、人的融合) 發展具有重要作用。

(1)圍繞交通樞紐進行高強度的土地開發利用，是東京集約型城市建設的一個顯著特點。一是以TOD 為導向，在地鐵等大容量公共交通廊道節點周邊適度配置住宅用地。通過在商業和城市活動中心附近提供住房，使人們能夠更多地居住在方便購物、工作或休閑娛樂的地方，同時也增加公共交通工具的利用率，減少私家車的出行頻次，從而減輕與汽車使用相關的環境后果[22]。二是通過鼓勵可兼容混合的方式，在城市核心商務區和就業崗位集中的辦公區規劃布局混合型居住空間，增加土地用途的多樣性，著力促進職住平衡發展，減少長途通勤。從圖5 可以看出，東京都區部6 個大型交通樞紐的建筑容積率均超過6，其中商業、辦公、娛樂等配套設施齊全，極大地滿足了人們出行和居住需求，實現了社會、經濟、人口活動協調發展的核心區域容積率均超過10[23]。

圖5 東京都區部交通樞紐附近建筑容積率分布[23]Fig.5 Floor area ratio distribution of buildings near Tokyo metropolitan transport hub

（2）東京都市圈城市發展重點區域主要包括都市圈、次級中心地帶和新興發展區三大部分。在城市中心區，由于不斷聚集的商業功能，大大減少了居住用地，因此在規劃中將城市中心與其外圍和相鄰的居住區確定為城市中心。城市中心也不再盲目開發商業功能，而是以文化促進共同發展，以交流促進貿易等功能。次中心區域通常具有商業、貿易、文化、休閑、居住等功能，因此規劃發展成為時尚之都、文化之都等各具特色的獨立城市。新興發展區則將城市中心和次中心的部分功能進行了分擔。

（3）實施了基于公交場站優先的建設策略。東京都的幾大副中心無一例外都是軌交場站，這種公交場站優先的建設理念極大程度上保證了東京都市圈的通勤效率。與此同時，大量的中小城市沿著城軌發展起來，不僅覆蓋了最大比例的居民活動范圍，而且有效疏解了中心城區過高的人口密度。

（4）住房開發策略圍繞軌交站點展開，形成多中心網絡結構，同時分層次分強度開發，核心圈層到外圍郊區依次降低開發強度。以住宅為例，核心區提供高層公寓產品，遠郊區則供應具有江戶風格的兩到三層“一戶建”（容積率1.0 左右）。這種遵循地租規律的TOD 開發模式在總投資恒定的前提下，最大程度上挖掘了土地的潛在價值，提高了經濟收益，有利于城市可持續開發運營。同時，更重要的是營造了緊湊的城市空間氛圍，提高了空間的價值，進而對網絡節點的土地價值形成正反饋機制，保證了城市中心區的活力。

4 借鑒與啟示

東京產城融合發展給我們提供了下列主要借鑒和啟示：

（1）產城融合發展是可持續城市化過程，也是產業結構、人口結構（就業結構）、用地結構和空間結構互動演進和持續趨優的過程。前文分析表明，東京的產業結構變化與用地結構變化具有一定的關聯性和階段性特征。然而，在我國大城市產業結構的調整和優化進程中，用地結構要么被漠視，要么被置于被動的、依附性的地位，從而導致用地結構欠合理。根據我們的統計結果，深圳、上海的第二產業產值比重和就業份額遠高于東京都，而第三產業產值比重和就業份額則遠低于東京都；深圳、上海的生產用地比例偏高而生態用地比重偏低（表6）。

表6 若干國際大都市產業結構、就業結構與用地結構比較Table 6 Comparison of industrial structure, employment structure and land use structure in several international metropolises

（2）晝夜人口比率指標具有兩面性。一方面，該指標值越偏離1，表明一個城市的職住分離程度就越嚴重。另一方面，該指標值越大，說明該城市的活力和吸引力就越強。一般地，當一個城市的經濟活躍程度提高、就業崗位增多、教育和醫療等優質資源的吸引力增強時，其晝夜人口比率也會相應提高。由此可見，我們并不能簡單地用“職住分離程度”來判斷一個城市的“城市病”的嚴重程度。同樣，我們也應辯證地審視“晝夜人口比率”這一指標。如果該指標過高，也會帶來較高的通勤成本和過大的區域優質資源要素配置差異。根據東京各區域的實際情況判斷，我們認為：適度的晝夜人口比率應該在120%-150%左右；高密度城市地區，適度的晝夜人口比率可以放寬至150%-220%左右。東京都心3 個區的晝夜人口比率長期偏高，大多在300%或500%以上，雖然維持了東京全球城市的活力和競爭力，但也是東京“一極集中”格局長久難以改變的原因之一。

遺憾的是，中國的大城市基本上沒有統計這個指標，學者們只能根據手機信令數據、微博簽到數據、夜光遙感數據等來進行估算，無疑會影響到估算結果的精度。據上海市長寧區發改委相關調研報告，2019 年長寧區各月晝夜人口比率平均只有117%左右，尚低于適度門檻值，表明其經濟活力和競爭力仍有待提高。另從各街道（鎮）來看，晝夜人口比率大于130%的僅有虹橋街道和華陽路街道，其余8 個街道（鎮）均低于130%。

（3）以人口需求和土地可持續利用為導向的產業、住房、交通一體化開發，亦即圍繞交通樞紐進行高增值產業開發、高強度土地和住房混合開發、高流通性的交通網絡建設，不僅有助于實現城市高效發展，增強城市中心區的活力和競爭力，而且裨益于防止城市過度蔓延，保護郊外自然環境；不僅有利于實現“生活-工作-休閑”一體化發展，提升城市居民生活品質，而且裨益于公交優先發展戰略的實施，提升城市通勤效率。這既是東京集約型城市發展模式的基本要義，也是東京高效城市化持續領先全球的成功經驗。

中國大城市發展進程中存在重郊區而輕中心城區的政策偏向，因而普遍出現土地城市化超前于人口城市化、產業園區遠離城區、居住社區或大學科技園區的現象，既不利于產城融合發展格局的形成，又難以實現高效城鎮化發展目標。以寧波市為例，2022 年寧波市中心6 個區中，人口密度超過2000 人/km2的只有江北、鎮海和鄞州3 個區；最高的江北區只有2418 人/km2，最低的奉化區僅為462 人/km2，前者是后者的5 倍多。寧波中心城區不僅總體人口密度偏低，而且內部差距較大，導致其產業集聚力、消費驅動力、創新活力均不夠強大，難以發揮中心城區的集聚和輻射功能。

（4）東京的經驗啟示我們：產城融合發展還可以與低碳社會建設協同進行。大城市傳統通勤模式基本呈現“早高峰時段大量上班族涌向市中心，晚高峰時段大量下班族涌向郊區”的特征，這主要是由“居住在郊區，工作在市中心” 的生活方式造成的，并導致早高峰時段從中心城區駛向郊區、晚高峰時段從郊區駛向中心城區的軌道交通出現一定程度上的浪費現象。東京在低碳社會建設進程中，通過采取協同增加市中心的住房規模與郊區的就業崗位等措施，積極倡導“居住在市中心，到郊區去上班”的生活方式[24]，不僅有效平衡了早晚高峰時段的通勤矛盾，減少了軌道交通的浪費現象和碳排放量，而且促進了產城融合發展。

5 結語

產城融合發展是產業、城鎮、企業、人口四者之間依靠土地和交通等基礎要素協同互促而成的。因此，產城融合發展是多維度的復雜系統。只有將各種要素作為一個相互作用的整體來進行綜合考察，才能更好地理解和把握其核心內涵和本質特征。

從東京工業化與城市化互動發展的耦合協調度來看，1995 年之前以中度協調為主，1995 年之后降至基本協調，過快的“去工業化”和經濟服務化是其協調度下降的主要原因。

從東京都晝夜人口比率變化來看，1995 年之前晝夜人口比率穩步上升，而1995 年之后開始緩慢下降；而且，東京都區部、市部、郡部、島部的晝夜人口比率變化的區域差異明顯。區域晝夜人口比率變化不僅與其經濟發展的興衰息息相關，而且大都市核心地區的晝夜人口比率變化受經濟發展的影響更大。

圍繞重要節點區域進行高強度混合開發，既確保了城市中心區的活力和競爭力，又有助于防止城市過度向郊區蔓延；既有利于實現“生活-工作-休閑”一體化發展，提升城市居民生活品質，又有益于公交優先發展戰略的實施。

產城關系在時序上是一種動態的發展關系，具有典型的階段性特征。同時在空間上又是多尺度的：從宏觀上看，它是產業化與城市化協調發展狀態下產生的和諧的產城關系；從中觀上看，它是城市生產空間與居住空間、城市功能建設與產業功能開發、城市經濟增長與社會事業發展的互動協調過程；從微觀上看，它是城鎮居民工作、居住、休閑、交通出行的綜合權衡與選擇的過程。

綜上所述，東京在產城融合發展進程中，有許多成功的做法和經驗值得我們學習和參考，同時也有一些教訓需要引起我們警惕：一是過度“去工業化”和經濟服務化策略，削弱了工業化和城市化的耦合協調度；二是過高的房地產價格引發了泡沫經濟的破滅，導致東京乃至日本進入了“失去的20 年”；三是優質教育和醫療資源、優質就業崗位過度集聚于中心城區，不僅使得遠距離通勤矛盾和職住分離現象難以有效緩解，而且加劇了向東京“一極集中”的趨勢，不利于國土空間的均衡發展。