物流產業發展速度對區域物流的影響效應研究

俞立平， 張礦偉， 韓亞茹

（1.浙江工商大學統計與數學學院， 杭州 310018； 2.浙江工商大學管理工程與電子商務學院， 杭州 310018）

物流產業是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性與先導性產業。近年來我國物流產業呈現出蓬勃發展的趨勢，據《中國統計年鑒》相關數據顯示，我國物流產值從2000年的6 161.9 億元上升到2020年的41 561.7 億元；貨物周轉量從2000年的44 321 億噸公里上升到2020年的202 211 億噸公里，分別實現了約6.74 倍和4.56 倍的增長。我國物流產業由起初的緩慢發展到近年來的快速發展，逐步實現了由傳統物流向現代物流的跨越，這得益于我國經濟社會的快速發展，為物流產業創造了良好機遇。當前我國物流產業正在逐步邁入以質量和效益提升為核心的發展階段，物流產業發展速度也面臨戰略調整和重要挑戰，其發展速度不僅是物流產業自身狀態的體現，更是整個社會經濟發展水平和生產生活狀態的間接反映，同時也是影響區域物流產出的重要因素。

物流產業發展速度是物流業發展狀態的重要體現，研究其對于區域物流產出的影響具有重要意義。然而，目前關于物流產業發展速度對區域物流產出影響的研究卻鮮有涉及。物流產業發展速度如何影響物流產出，其影響機制是什么？物流產業發展速度對區域物流產出的影響存在什么樣的特征與規律？基于這些問題展開研究，能夠豐富物流產業發展速度對物流產出的影響機制理論，進一步深入了解其作用特征與作用規律，彌補相關領域在理論研究上的不足，對加快物流產業實現高質量發展具有重要意義。

已經有學者從物流增量、增長速度和物流指標的速度特征等方面進行了相關研究。李文順等[1]和張永恒[2]采用下一年的貨運周轉量與上一年的貨運周轉量的差值表征物流增量，分析其與經濟增長的關系。李全喜等[3]將我國物流產業成長劃分為業態初期、發展穩定期、發展后期三個階段。陳文新等[4]基于索羅—斯旺模型研究發現，各個省份物流產業增長速度隨著時間的推移呈現出逐漸收斂的特點。也有學者圍繞影響物流業發展的因素展開研究，龔雅玲等[5]研究認為，區域物流產業結構、信息化水平及產業發展優勢與物流效率密切相關。盧美麗[6]認為企業經營管理水平和區域開放程度是物流效率提升的核心因素。劉浩華等[7]研究環境規制與創新水平對物流業發展的影響，當創新水平不高時過強的環境規制會阻礙物流業的發展。羅瑞等[8]認為，數字經濟主要通過技術創新和要素配置效率的改進來提升物流發展質量。李娟等[9]認為物流業發展質量受到內部和外部因素雙重制約，內部因素包括物質資本存量占比、從業人員占比和能源消耗量占比，外部因素則包括經濟因素和創新因素。唐建榮等[10]對物流產業驅動因素的特征進行了研究，包括時空非平穩性、區域性等特點。

從現有的研究來看，雖然已有學者從物流增量、增長速度等方面進行了研究，但是關于物流產業發展速度的研究依然較少且不夠系統，尤其是關于物流產業發展速度對區域物流產出影響的研究十分缺乏。綜上所述，以下幾方面還有待深入：第一，物流產業發展速度同樣是區域物流產出的重要影響因素，然而相關研究卻鮮有涉及，開展這方面的研究有利于物流產業更好的認識產業發展速度與物流產出之間的關系；第二，關于物流產業發展速度對區域物流產出影響機制的理論研究比較缺乏，有必要構建物流產業發展速度對區域物流產出的影響機制，以彌補相關領域在理論研究上的不足；第三，急需開展物流產業發展速度對區域物流產出影響的實證研究，以全面把握影響特征與影響規律并進一步發現存在的問題。

一、物流產業發展速度的作用機制

1987年美國經濟學家小艾爾弗雷德·錢德勒在其著作《看得見的手》中首次提出“速度經濟”的概念。就物流產業而言，物流產業發展速度是微觀物流速度在產業層面的綜合體現，反映了整個物流產業的發展水平及發展質量，深層次體現了物流需求的滿足程度以及產業的總體效益情況，同樣屬于“速度經濟”的范疇。當然“速度經濟”的終極目標絕不是僅僅停留在“快”的層面上，而是要在全面認識“速度”效益的基礎之上做好深層次的“速度管理”，從而有助于制定符合現實情況的組織發展戰略。

本文基于速度經濟及速度管理理論，構建物流產業發展速度對區域物流產出的作用機制，具體分為線性作用機制和非線性作用機制，見圖1 所示。線性作用機制是研究物流產業發展速度對物流產出的平均彈性，主要體現的是物流產業發展速度對物流產出的影響機理。非線性作用機制重在強調物流產業發展速度對物流產出的作用特征與作用規律，可以更加深入地了解物流產業發展速度的影響效應。能夠全面認識物流產業發展速度與物流產出之間的關系。

圖1 物流產業發展速度的作用機制

1.物流產業發展速度對區域物流產出的線性作用機制

物流產業發展速度的線性作用機制主要指物流產業發展速度對物流產出的影響機理，反映的是其對物流產出影響的平均彈性。物流產業發展速度是物流產業發展狀態的綜合體現，產業發展速度的提升也是微觀層面與物流活動相關的各要素發展綜合作用的結果。因此，物流產業發展速度對物流產出的線性作用機制，可以通過基礎設施建設速度、運輸與配送速度、物流人才增長速度、技術創新速度及管理響應速度綜合體現。

物流基礎設施建設速度是物流產業發展速度的重要基礎，物流基礎設施是開展高效物流活動的重要前提，保持一定發展速度的物流產業也必然伴隨著物流基礎設施建設速度的提升。Rostow[11]認為，發展交通等基礎設施是實現“經濟起飛”重要的前提條件。物流基礎設施建設對區域物流發展起重要作用，物流基礎設施包括物流硬件設施和物流信息基礎設施，公路、鐵路、機場、物流園區等的完善及物流信息系統應用，提高了貨物運輸的可達性，對于區域物流產出的提升具有重要影響。

運輸與配送速度是物流產業發展速度的直接體現。運輸與配送是物流活動必不可少的環節，運輸與配送的速度直接關系著消費者的物流體驗，物流產業發展速度提升的過程也是運輸與配送速度不斷優化的過程。榮朝和[12]指出，運輸是完成“物的流動”不可或缺的環節，運輸速度的提高說明物流運輸決策不斷優化，物流節點、物流樞紐之間的連接更加暢通、運輸方式更加多樣化與合理化，這意味著運輸里程的縮短，貨物在途時間的減少，運輸與存貨成本的降低。物流配送是整個物流活動的末端環節，這個環節直接面對的對象是客戶與消費者，因此配送速度直接影響著客戶的消費體驗，高效的物流配送活動能夠提升客戶體驗，提高消費者滿意度。

物流人才增長速度是物流產業發展速度的關鍵要素。人力資本是最活躍、最積極的新動能生產要素，物流產業的高質量發展過程必然是高素質物流人才的積累過程，物流人才的增長速度也在很大程度上影響著物流產業的發展速度。Denison[13]肯定了人力資本對經濟增長的促進作用，Nelson 等[14]認為，高水平的人力資本能更快掌握先進技術，并且能夠加速新技術的研發，提高生產效率和企業軟實力，從而帶動產出增加和經濟發展。擁有一批高素質的人才隊伍必然能在經營決策、科技創新等方面充分發揮創造性優勢，為物流產業發展注入源源不斷的活力，在無形中培育物流軟實力，增強消費者對于物流服務的黏性，從而帶動物流產出并促進物流業發展。

技術創新速度是物流產業發展速度的核心動力。創新是驅動發展的動力源泉，創新速度的提升是加快物流產業發展速度的核心動力，物流產業發展速度的快速提升也內含了創新速度的快速提升。Alpert 等[15]認為快速創新能使企業取得更好的效益。Menon 等[16]認為新產品研發速度越快越容易激勵組織學習，提升品牌信譽和企業形象。因此，快速發展的物流行業必須要有一定的創新速度做支撐，這不但能降本增效，而且能夠加速創造全新的物流業態，從而帶動物流產出的增加。

管理響應速度是物流產業發展速度的重要保障，也是物流產業綜合管理水平的體現。行業的發展不僅僅依賴于硬件系統的支撐，更重要的是快速響應內部及外部環境的能力。管理響應速度的提升，意味著物流產業有高效的信息處理速度，科學規范的組織管理模式，能夠快速反映市場變化，對消費者需求做出快速反應，也能夠快速與供應鏈合作企業展開高效溝通，提高整個供應鏈的柔性，這是促進物流產業發展，增加物流產出的重要因素。

基于以上物流產業發展速度對區域物流產出線性作用機制的分析，提出假設1。

H1：物流產業發展速度對區域物流產出總體上具有促進作用，其平均彈性為正。

2.物流產業發展速度對區域物流產出的非線性作用機制

物流產業發展速度的非線性作用機制，主要反映其對于物流產出的影響特征與影響規律，是在線性作用機制基礎上的深化。

（1）物流產業發展速度的時間門檻效應。物流產業發展的早期階段主要表現為粗放式的發展方式，物流業發展需要的人才、資本、技術等缺乏有效積累，信息化建設不足制約了地區間的互相交流。當時物流業的發展缺乏高效統一的全國市場，這極大制約了物流業的發展速度。隨著經濟的不斷發展，國家日益重視物流產業發展并給予相應的政策支持，尤其是高速鐵路、高速公路、機場等交通設施的快速發展為物流提速奠定了堅實的基礎，方便了地區間的交流，加速了區域一體化進程[17]。數字技術等新一代信息技術與產業發展的深度融合推動了產業結構的優化升級[18]，可以精準快速的處理重復性物流業務，將有效的資本和勞動要素用于個性化業務[19]，實現了由粗放式發展向集約式發展的轉型，物流產業的發展速度得到極大提升，對物流產出的影響也隨之增大。而當物流產業發展足夠成熟時，發展速度會呈現出逐漸平穩的態勢，此時對物流產出的影響也會在某個水平保持相對穩定。為此提出假設2。

H2：物流產業發展速度存在時間門檻效應，且隨著時間的推移，物流產業發展速度對區域物流產出的促進作用逐漸增強。

（2）物流產業發展速度的自身門檻效應。當物流產業發展速度處于相對較低水平時，物流產業可能處于起步期或成熟期，對于起步期的物流業而言，受物流設施、物流規模及物流市場等條件的限制，物流產業發展速度對區域物流產出的促進作用極其有限。而對于成熟期的物流業而言，其發展速度已經趨近于飽和，此時更看重的是物流發展的質量，因此物流產業發展速度對區域物流產出的影響同樣較小。當物流產業發展速度較快時，過快的發展將會帶來一系列結構性矛盾。物流投入的較快增長及粗放的組織管理模式導致社會物流成本普遍偏高[20]，物流技術創新難以高效匹配快速發展的物流業，即區域物流技術水平與管理水平難以高效協調[21]。充足高效的物流市場未完全形成，在這種情況下其對區域物流產出的影響仍然不是最佳的。當物流產業發展速度中等時，應不斷總結經驗、更新調整，使物流韌性得到極大提高。物流韌性是指物流系統對外界擾動的一種回應和恢復到穩定狀態的能力[22]。隨著物聯網、云計算、區塊鏈等技術被廣泛應用于物流各個環節，不斷衍生出新的物流創新技術從而形成良性循環[23]，此時物流業得到了穩定發展但仍有較大進步空間。因此，物流產業發展速度對區域物流產出的貢獻是最佳的，為此提出假設3。

H3：當物流產業發展速度處于中等水平時，其對區域物流產出貢獻最大。

（3）物流產業發展速度的區域物流產出門檻效應。當區域物流產出較低時，物流產業發展水平整體偏低，物流業規模呈現出明顯的區域差異，不同地區間呈現出不平衡的發展狀態[24]。受粗放型發展模式的影響對物流業和區域經濟的關系缺乏準確的認識[25]，當兩者的協調發展受到極大限制時難以培育出良好的物流市場環境。當區域物流產出處于較高水平時，整個物流產業的規模十分龐大，且由于經濟社會的發展已經為物流產業發展營造了良好的市場條件，區域物流產出總體穩定在較高的水平，此時若想得到更大提升比較困難，這種情況下物流產業發展速度對區域物流產出的貢獻較小。而當區域物流產出處于中等水平時，物流發展所需要的基礎條件逐漸完善，物流運作模式逐漸標準化與規范化，物流業與制造業等產業協同融合發展水平進一步提升[26]，物流產業發展的規模效應日益得到體現，因此物流產業發展速度對區域物流產出的貢獻更大，為此提出假設4。

H4：當區域物流產出處于中等水平時，物流產業的發展速度對區域物流產出的貢獻最大。

二、研究方法與研究數據

1.研究方法

（1）面板數據模型。本文采用面板數據模型研究物流產業發展速度對區域物流產出的線性作用機制。面板數據可以有效控制個體的異質性，大大降低多重共線性，避免單純使用截面數據或時間序列數據的不利影響。

本文在（Cobb-Douglas）生產函數的基礎上，構建基本回歸方程，并引入物流產業發展速度作為核心解釋變量，為了研究的穩健性，消除可能存在的異方差，對所有變量進行取自然對數處理，得到

式中：Yit表示區域物流產出，Kit表示物流固定資產投資，Lit表示物流從業人員，Sit表示物流產業發展速度，Git表示政府支持，Tit表示交通密度，Uit表示城市化水平，c 代表常數，λi表示個體固定效應，εit表示隨機擾動項，a1—a6表示彈性系數。

（2）面板門檻回歸模型。采用面板門檻模型研究物流產業發展速度與區域物流產出之間的非線性關系。門檻效應是指當一個經濟參數達到特定的數值后，引起另外一個經濟參數發生突變的現象。由于人為劃分區間難免會帶有主觀意愿，造成研究結果的不準確性，因此引入Hansen 的面板門檻模型，根據數據自身的特點內生地劃分區間，得到

式中：qit表示門檻變量，γ表示待估門檻值，Sit表示物流產業發展速度，Xit表示控制變量（包括固定資產投資、物流從業人員、政府支持、交通密度以及城市化水平），β1、β2和αj表示彈性系數，λi表示個體效應，εit為隨機擾動項。

2.變量選取

（1）被解釋變量。物流產業增加值指物流產業在一定時期內通過物流活動為社會提供的最終成果的貨幣表現，是用于衡量物流產業產出水平的常用指標。本文在借鑒劉華軍等[27]、曹炳汝等[28]已有研究的基礎上，采用各地區物流產業增加值衡量區域物流產出水平。

（2）核心解釋變量。目前還沒有能夠精確度量物流產業發展速度的指標，借鑒Griliches[29]的計算方式，并在此基礎上進行改進，得到物流產業發展速度的計算方式。首先確定一個基期數值，然后用之后每年的貨運周轉量除以基期數值。之所以選擇貨運周轉量作為計算物流產業發展速度的基礎指標，主要是因為貨運周轉量是包含貨物的運量與運輸距離的復合指標，且不受不同時期的價格因素影響，更好地反映物流產業發展速度。

（3）控制變量。參照已有文獻的普遍做法，選取物流業固定資產投資代表物流行業資本投入；選取物流從業人員數量代表物流業勞動力作為物流投入變量。此外，為了使研究結果更加穩健可信，參考董會忠等[30]的研究，進一步引入對物流發展具有重要影響的政府支持、交通密度以及城市化水平作為控制變量。政府支持借鑒張亮亮等[31]學者的做法，采用各地區交通運輸業支出占財政支出的比重表示。對于交通密度的量化參考彭定赟等[32]的做法，采用各地區公路和鐵路總里程與地區面積之比表示。城市化水平借鑒陸銘等[33]的做法，采用各地區年末城鎮人口占比表示。

3.數據來源

由于目前并沒有將物流業作為單獨的產業發布相關數據，因此本文采用交通運輸、倉儲和郵政業的相關數據作為物流產業的替代數據。本文數據來自國家統計局官網、《中國統計年鑒》和《中國人口和就業統計年鑒》。本文實證分析數據包括2000—2020年31 個省區市（未包括港澳臺）共21年的面板數據，為了進一步了解各個變量的統計學分布情況，分別求出各個變量原始數據的平均值、極大值、極小值以及標準差，便于了解變量的統計學特征，見表1 所示。

表1 變量的描述性統計

三、實證結果

1.變量的平穩性檢驗

為了保證檢驗結果的可靠性，同時采用LLC、IPS和PP-Fisher 三種常見的單位檢驗方法進行單位根檢驗，以三種檢驗方法的結果是否一致作為數據是否平穩的判斷標準。檢驗結果發現，各變量對數序列存在單位根過程，表現出不平穩的特征，一階差分后所有變量對數序列均表現平穩。

綜上，如果對數據進行一階差分處理會使原始數據遺失大量信息，差分后的數據很難解釋其具體經濟學意義，不能保證研究結果的可靠性。但是，如果該面板數據存在協整關系，則他們的線性組合就是平穩的。因此采用面板數據的協整檢驗方法即Kao 檢驗，得到t檢驗值為-7.724，相伴概率p值為0.000，在1%的置信水平下拒絕了不存在協整關系的原假設，即面板數據各變量對數序列之間存在穩定的協整關系。

2.面板數據回歸結果

首先采用普通最小二乘法進行基準回歸，Hausman 檢驗值為87.257，p值為0.000，應該采用固定效應模型進行估計。在此基礎上，結合單位根檢驗結果并考慮到模型潛在的內生問題，進一步采用面板協整模型進行估計，采用FMOLS（完全修正最小二乘法）估計法進行。由于FMOLS 估計法通過修正解釋變量和誤差項的協方差矩陣修正了內生性、自相關性等問題，這可以在允許內生性及相關性存在的同時，估計結果是無偏的且有效的。為了保證研究結果的穩健性，進一步采用緩解內生性問題的常用方法面板GMM 法進行估計，這是在FMOLS 估計法基礎上的另一項重要補充，工具變量則采用自變量的一階滯后項。采用不同估計方法的結果能夠相互印證，避免采用單一模型方法可能帶來的估計偏誤，從而保證研究結果的可靠性，結果見表2 所示。

表2 面板數據回歸結果

由表2 可以看出，采用固定效應估計的基準回歸結果顯示，物流產業發展速度對區域物流產出的彈性系數達到了0.208，且在1%的水平下通過了統計檢驗。而考慮到模型潛在的內生性問題，進一步采用面板協整模型及面板GMM 模型的估計結果，同樣表明物流產業發展速度的彈性系數為正，且均通過了統計檢驗，也就是說物流產業發展速度對區域物流產出具有顯著的正向影響，假設H1 得到驗證。

3.分區域回歸分析

以上回歸結果反映的是物流產業發展速度對區域產出的總體影響，體現了對區域物流產出影響的平均彈性。由于東部、中部及西部地區Hausman 檢驗值分別為118.696、2.945 和26.045，對應的p值分別為0.000、0.816 和0.000。因此，東部及西部地區應采用固定效應模型，而中部地區應采用隨機效應模型，結果見表3 所示。

表3 分區域回歸結果

由表3 可以看出，在東部、中部及西部地區物流產業發展速度的彈性系數均顯著為正，且均在1%的水平下通過了統計檢驗。但從彈性系數的大小來看，分別呈現出西部地區最大、中部地區次之而東部地區最小的狀態，即物流產業發展速度對區域物流產出的正向影響呈現出中西部地區大于東部地區的發展格局。這是由于東部地區的物流發展往往優于中西部地區，導致東部地區物流發展的質量導向性更強，中西部地區的物流產業仍處于較快的發展階段。

4.物流產業發展速度對區域物流產出影響的時間門檻效應

物流產業發展速度對區域物流產出影響的時間門檻效應，是指在不同的時間范圍內，物流產業發展速度對區域物流產出的貢獻可能存在差異。本文采用Hansen 面板數據門檻模型判定是否存在門檻效應。單門檻與雙門檻檢驗的F檢驗值分別為65.836 和22.697，相伴概率p值均為0.000，可見存在時間雙門檻。根據檢驗結果可知，采取雙門檻進行分析比較合適，結果見表4 所示。

表4 物流產業發展速度的時間門檻效應估計結果

由表4 可以看出，物流產業發展速度的時間門檻值分別為2010年和2016年兩個節點，兩個時間節點將時間劃分為三個階段。三個階段對應的彈性系數分別為-0.004、0.116 和0.189，第一階段的彈性系數沒有通過統計檢驗，后兩個階段的彈性系數在1%的水平下通過了統計檢驗。綜合來看，隨著時間不斷推移，物流產業發展速度對區域物流產出的彈性系數由不顯著轉變為顯著，且呈現出逐漸增大的發展趨勢，因此假設H2 得到驗證。

5.物流產業發展速度對區域物流產出影響的自身門檻效應

物流產業發展速度對區域物流產出影響的自身門檻是指，當物流產業發展速度處于不同水平時，物流產業發展速度對區域物流產出的影響存在顯著差異。單門檻與雙門檻檢驗的F檢驗值分別為7.493 和3.480，相伴概率p值分別為0.005 和0.066，說明存在雙門檻效應。結合檢驗結果并考慮到本文樣本量有限，經過綜合考慮認為采取雙門檻進行分析比較合適，結果見表5 所示。

由表5 可以看出，取自然對數后物流產業發展速度自身門檻值分別為1.299 和1.756，將物流產業發展速度劃分為三個層次。每個層次對應的彈性系數分別為0.088、0.168 和0.134，且均通過了統計檢驗?？傮w來看，隨著物流產業發展速度的逐漸提高，其對區域物流產出影響的彈性系數呈現出先增加后降低的趨勢，也就是說當物流產業發展速度位于中等水平時，其對區域物流產出的貢獻相對更大，假設H3 得到驗證。

綜上所述，當物流產業發展速度處于相對較低水平時，整個物流行業的發展總體上處于起步期，此時物流產業發展速度對區域物流產出的影響較小。當物流產業發展速度處于相對較高水平時，整個物流行業的發展處于成長期，此時物流產業發展速度對區域物流產出的影響仍然相對較小。當物流產業發展速度處于中等水平時，物流行業的發展則處于相對較好的水平，此時物流產業發展速度對區域物流產出的影響相對更大。

6.物流產業發展速度對區域物流產出影響的物流產出門檻效應

當物流產出處于不同水平時，物流產業發展速度對區域物流產出的影響存在顯著差異，此時單門檻與雙門檻檢驗的F檢驗值分別為44.659 和8.896，相伴概率分別為0.000 和0.008，說明存在雙門檻效應。經過綜合考慮，認為采取雙門檻進行分析比較合適，結果見表6 所示。

表6 物流產業發展速度的物流產出門檻效應估計結果

由表6 可知，取自然對數后物流產業發展速度的物流產出門檻值分別為4.655 和6.871，將物流產出劃分為三個層次，分別對應的彈性系數為-0.019、0.102和0.208，第一階段的彈性系數沒有通過統計檢驗，僅后兩個階段的彈性系數均在1%的水平下通過了檢驗。綜合來看，物流產業發展速度對物流產出的影響呈現出由負轉正、由不顯著到顯著的變化，且其彈性系數呈現出逐漸增加的趨勢，即假設H4 沒有得到驗證。這說明，目前我國的物流產業仍然具有較大的提升空間。當區域物流產出水平處于相對較低水平時，物流速度難以得到有效保證，此時物流產業發展速度對物流產出的影響不顯著。隨著區域物流產出的提高，物流產業的規模效應逐漸凸顯，此時物流產業發展速度對物流產出的影響也隨之變大。

四、結論與建議

1.研究結論

（1）物流產業發展速度對區域物流產出具有顯著的正向影響。采用普通最小二乘法的基準回歸結果顯示，物流產業發展速度對區域物流產出的彈性系數顯著為正，驗證了物流產業發展速度總體上對區域物流產出具有顯著的正向影響。

（2）從區域來看，物流產業發展速度對區域物流的影響效應在中西部地區大于東部地區。分區域回歸結果顯示，物流產業發展速度的彈性系數西部地區最大、中部地區次之而東部地區最小，呈現出中西部地區大于東部地區的發展格局，這主要是因為東部地區的物流發展優于中西部地區。

（3）隨著時間的推移，物流產業發展速度對區域物流產出的貢獻不斷提高。由時間門檻估計結果可知，當跨過第一個時間門檻值之前，物流產業發展速度的效用為負且不顯著。當跨過第一個門檻值和第二個門檻值之后，物流產業發展速度的效用逐漸增大，實現了由粗放式發展向集約式發展的轉型，物流產業的發展速度得到了極大提升，對物流產出的影響也隨之增大。

（4）當物流產業發展速度中等時，其對區域物流產出的貢獻相對更大。由于處于中等發展速度時的物流產業已經具備了較好的基礎條件和市場環境，在物流快速發展期所面臨的結構性矛盾逐漸緩解，此時的物流業存在較大的發展空間。當物流產業發展速度中等時，對區域物流產出的貢獻相對更大。

（5）由物流產業發展速度的物流產出門檻估計結果可知，隨著物流產出門檻水平的提高，物流產業發展速度對物流產出的貢獻逐漸增大。因此，隨著區域物流產出門檻值的提高，物流產業發展速度對其影響隨之增大。

2.對策建議

（1）因地制宜制定差異化的物流產業發展策略。不同地區由于地理位置、經濟水平及資源稟賦等存在較大差異，因此必須制定符合區域特點的物流產業發展策略。對于中西部地區而言，其物流產業仍處于較快發展階段，應以物流規模發展為主不斷加強物流基礎設施建設，培育良好的物流市場條件。對于東部地區而言，應在保持一定的物流規模與發展速度的同時促進物流質量的提升。

（2）物流產業發展速度對區域物流產出具有一定的促進效應，但不是說物流產業發展速度越快，其對區域物流產出的貢獻就越大。過慢或過快的物流產業發展速度均不是物流產業健康狀態的體現，因此，既要防止停滯不前又要防止盲目無序擴張。

（3）穩步推進物流產業發展速度與質量協調的體制機制創新。當前，我國物流產業正在逐步邁入以質量和效益提升為核心的發展階段，要解決物流發展長期面臨的結構性矛盾，從而實現物流業的整體提升。國家應做好物流發展的頂層設計形成政策導向，通過人才培養、稅收優惠、專項支持和技術創新，為物流發展提供政策支持，破除阻礙我國物流發展的體制機制，為物流業發展營造良好的制度環境。