晚清長江中上游民船運輸狀況
——以《長江三峽及重慶游記》為中心的考察

占 路

(華中師范大學 歷史文化學院,湖北 武漢 430000;湖北師范大學 歷史文化學院,湖北 黃石 435002)

《長江三峽及重慶游記》①是英國旅行家、商人立德樂②于1883年在經歷了2個多月的長江中上游的旅行后整理的旅行日記,他在旅途中留下了數萬字的文字記錄和32幅珍貴照片,后在英國倫敦整理出版。該書以圖文并茂的形式展現了長江中上游沿岸自然人文風光,同時也詳細考察了長江中上游地區的貿易及貨物運輸狀況。對于長江在我國運輸中的地位,立德樂認為:“長江是這個遼闊的國家東西部之間主要的,也是唯一的貿易交通通道。我們所說的道路,在中國是不存在的,只有狹窄的小路把易與城鎮和村莊互相連接起來。除了水路,運輸就只能靠人來背?！盵1]

清代是長江整個江段全面貫通的階段,長達6千公里的長江水運系統最終在清代前期形成。由于這一時期我國商品經濟的發展速度加快,販運貿易以空前的規模發展到了一個新的階段,再加上國內市場的不斷擴大,導致了長江民間木帆船航運業的大發展。這時期的長江民營航運業已經有力量承擔大量商貨諸如紡織品、糧食、食鹽、茶葉、瓷器以及其他各種貨物與滇銅的運輸,成為長江流域乃至全國商品流通中的重要力量。[2]

長江流域的民船運輸狀況在地方志、商書、行記中都有部分記載,其中行記對長江流域的民船運輸情形的記載較為全面、生動。行記是旅行者撰寫的各類旅行記錄,宋代以后文人在長江流域的航行過程中留下了豐富的行記③,以日記的形式記錄長江沿岸的風光、習俗、物產以及民船的航行過程,具有高度的紀實性。19世紀以來伴隨國門被打開,西方人掀起了在中國的游歷熱潮,大批學者、探險家、商人進入我國中西部地區考察,并將記錄沿途所見所聞的日記或行記整理出版。

近年來,學界對晚清西方人行記的研究視角更加開闊,許多學者關注到行記中對中國社會的自然、人文風光、風俗民情的記載,并展開相應的研究。有通過行記對我國西南或西北地區的地域研究[3],或以行記視角對近代西方人對中國的印象進行研究④。相比之下,通過行記研究長江流域交通運輸狀況的成果較少。由于立德樂此行的目的是通過對長江中上游流域的考察來論證輪船運輸在這一流域航行的可行性,從而通過輪船運輸加強與中國西部四川省的商業聯系,所以對我國傳統的民船運輸狀況給予較多的關注。

一、長江中上游民船運營狀況

立德樂于清光緒九年(1883年)2月中旬,從上海乘坐輪船抵達漢口,之后從漢口乘坐中國的傳統民船途經沙市、宜昌,于3月18日進人長江三峽,4月7日抵達重慶城,逗留二十來天后,在4月30日離開返回漢口。他在漢口到重慶的旅途中有多次雇船和乘坐民船的經歷,先后經過了長江中上游的漢口、沙市、宜昌、歸州、涪州、重慶等港口城市,觀察到大量的民船在港口碼頭?？?。數量龐大的民船是如何運營的?行記中記錄的港口碼頭、民船的種類、民船行駛的航道、民船船員的協作等內容,有助于我們厘清民船的運營狀況。

(一)民船的經營場所:嚴格劃分的港埠碼頭

碼頭,是指專供?？看?、上下旅客和裝卸貨物用的臨水建筑物。到清代,長江中上游沿岸的重慶、沙市、漢口、九江等港口城市都形成了大量的民船碼頭。立德樂在從上海乘坐輪船抵達漢口后,觀察到在漢口?？恐鴶盗魁嫶蟮哪痉?“漢水在此處寬約200碼,水流湍急,成千上萬、大大小小的帆船擁擠著在這里等候生意?！盵4]

碼頭在?？康目臻g上卻有嚴格的限制,各類民船在漢水邊有指定的?？康攸c,需要乘坐舢板前往,“這條船在一周以前就預定了,但卻不能讓船主把船開下來,讓我能從朋友的家門舒適地上船。我發現船主不把船開下來的真正原因是,每一條線路的船都有一個專門的停泊地?！盵5]

圖1 漢口民船及舢板照片⑤

據同治年間的《續輯漢陽縣志》的《輿圖》[6]顯示,在漢水沿岸分布著大量的民船碼頭,立德樂從漢口前往沙市所行走的湖北境內的長江支流航線,民船主要是?？吭跐h水南岸西頭的遇字巷附近,與他居住的位于長江西岸的英租界相距近2公里的路程。雖然通過水路可直達英租界,但船戶卻不能將船只直接駛往英租界碼頭,乘客只能乘坐小型舢板前往民船的?？康?。圖1反映了漢口帆檣林立的場景,大量的民船有序?？吭跐h水兩岸,河道中央行駛的小型舢板專門供乘客前往木帆船。漢口作為長江最大的“船碼頭”,民船數量龐大,且航線較多,在長期的運營過程中已經形成了船戶們都嚴格遵守的?？恳巹t?！凹氈掠^察﹐民船停泊并非無序,也按一定的規矩,沿江設有各種交易所,運載雜谷的民船在左岸上部、煤炭船在右岸中部、糧米船在右岸下部,各有其停泊之地?！盵7]數量眾多的碼頭各有分工,貨物的運輸根據種類來劃分,客運則根據不同的線路來劃分船舶的停泊地,船主按照不同的航線、運輸貨物的種類劃定的區域有序?？?即“碼頭大小各分班,劃界分疆不放寬?！盵8]由于清代民船運輸業的發展,各類碼頭的停泊和運營功能已經較為成熟。從立德樂在碼頭雇船乘船的經歷可以看出港口碼頭的兩個特點:一是碼頭給民船可以提供較長的停泊時間,使得民船在客運上可以隨時接受乘客預定船只,在貨運上也可以為船戶提供多天的裝卸時間,使民船的運營時間更具靈活性。二是眾多有明確劃分界限的碼頭,船戶嚴格遵守的?？恳巹t讓民船運營更具規范性。

(二)民船的人員協作:密切合作的舵手與水手

關于民船人員的構成,松浦章認為主要是由船主(船舶所有者)、舵手(操舵者)、水手(民船的下級船員)[9]構成。根據分工的不同,船員間也存在較大的等級差異,舵手也被稱為領航員,是行船的總指揮,待遇和地位遠高于一般船員。立德樂在乘坐從涪州出發的鹽船時,對舵手(領航員)的形象進行了描述:“睡在船長艙地板上的還有領航員,他是一個健康、高大、結實的中國人,臉型橢圓,面相英俊,儀態莊重,顯然浸潤著自己職業的自豪感?！盵10]領航員休息的地方是船長艙,這是給予舵手的特殊待遇。陸游的《入蜀記》中關于舵手有這樣的記載:

“有嘉州人王百一者,初應募為船之招頭。招頭,蓋三老之長,顧直差厚,每祭神,得胙肉倍眾人。既而船戶趙清,改用所善程小八為招頭。百一失職怏怏,又不決去,遂發狂赴水。予急遣人拯之,流一里余,三沒三踴,僅得出?！盵11]

領航員王百一在船主趙清改用與他關系密切的程小八為招頭后,竟發瘋似地跳了長江,不禁讓陸游發出“一招頭得喪,能使人至死,況大于此者乎!”的感慨。船員中這種明顯的身份等級劃分,讓舵手地位遠高于其他船員,使得其他船員能夠完全聽從舵手的指揮,也讓舵手作為總指揮能在行船過程中發揮更高的效率。特別是大型船只水手的人數多達上百人,舵手的指揮和水手的協作顯得尤為重要。為了讓水手能夠有效地接收指揮信息,還給舵手配備了鼓手,鼓手根據舵手的指揮擊鼓,水手按照指揮的鼓點有條不紊地協調合作?！耙凰?20噸的大船,有100多個船夫,其中七八十個是纖夫,他們按照鼓點的指揮行動。鼓手留在船上,按照舵手的指揮擊鼓?！盵12]

水手的數量按照船型的大小、上行或者下行進行配備,小型船只一般是幾人,大型船只則多達上百人。立德樂所乘坐的小型木船“郴婆子”是6名船員,乘坐的大型鹽船船工則多達百人。水手的工作是通過劃槳為木帆船提供動力,在長江上游的三峽地區航行,水手除了劃槳以外還要承擔拉纖的工作。立德樂的行記中有大量關于纖夫的描寫:“航行了3英里后,我們不得不到了江岸的另一側,開始使用纖夫。我們的四川纖夫們跳上巖石,穿著草鞋的腳踏著剛好容許下腳的狹窄的礁石,在巨石間拉著纖繩向前攀爬?！盵13]在行至三峽險灘時,大型船只中船員間的分工更加細致,留在船上的船夫負責撐船,由水中纖夫負責解開被卡住的纖繩。經常要處理船上的纖繩讓水手的工作變得異常繁瑣,立德樂給予他們很高的評價:“由于纖繩常常被展開又卷起來,經常發生變動,留在船上的十多個船夫就必須做很多費力的工作?？匆娝麄兲幚砭薮蟮睦w繩卷時表現出來的意志和有條不紊的工作,甚至會使英國的快艇運動員也為之贊嘆?！盵14]

清代前期是我國人口的快速增長時期,人地矛盾突出,長江流域民船運輸業的發展為人們提供了謀生的機會。在長江沿岸形成了大量依靠船運為生的勞動群體,“然地瘠民貧,各圖資生之策,或置舟船為客商載貨物,往來川楚者頗多,其濱江傍灘居民,恒習操舟之術或為船戶挽舟弄橈傭值度日?！盵15]立德樂分析清政府遲遲不愿意開放長江上游輪船運輸的原因是害怕損害船民的生計。在前工業化時代,民船運輸需要大量船工提供動力,大量充足和廉價的的勞動力降低了民船的運營成本。

(三)適應不同的水文特點:形態多樣的民船種類

立德樂在不同的江段乘坐民船形態有較大的差異,主要是因為長江中上游流域水文條件復雜,為適應航運的條件,民眾根據需要和能力制造出各種形式和大小不同的木帆船。近代以來,日本及歐美學者通過調查的方式,整理了大量中國內河的船只類型。按照航行的不同區域大致可分為以下類型:

船型分類航行范圍船只名稱川船(四川船的總稱)重慶-宜昌麻陽子、麻雀尾、毛魚鰍、三艙船、舿子船、撓擺子、扒窩子、辰撥子、艄麻陽、五板南船(湖南船的總稱)湖南各地-漢口津市鰍船、倉港鰍船、瀏陽鰍船、烏江子、倒扒子、鴉艄劃子、津市駁船、衡州小駁、桃源駁子、郴州小駁、巴桿、長船、辰條子、龍陽飄子、沙窩子、小麻陽、鏟子子劃船(湖北船的總稱)長江支流及漢水荊幫劃子、螺山鴉艄、黃陂扁子、拖扁子、鴉艄、滿桿、襄陽扁子、宜都峽劃子、河溶撓擺子、宜都撓擺子、義渡鴉艄、駁船

根據《支那開港港場志第二卷揚子江流域》[16]整理

在長江中上游乘坐民船,受不同水文特點的影響,乘客大都有多次換船的經歷,古代文人行記中也有相關記載:“二十四日晴,由宜昌換船至漢口,川船利涉蜀江,灘瀨不耐大江風濤,行旅皆于此處換船?！盵17]“十八日,住沙市,市踞江之北岸,沿堤民居數萬家……水陸出峽入峽俱于此換船,亦水睦街衢也?！盵18]立德樂在長江中上游的旅途中有5次雇船經歷,并對乘坐的不同船只的大小、材質、形態進行了細致的觀察和介紹。

從漢口到四川的上行水路經歷了兩次雇船,第一次雇船是從漢口到沙市,乘坐的是長江支流常見的湖北劃船?！按黹L約30英尺,寬5英尺,深3英尺。中部有船篷遮蓋……船的前部有一塊敞開的地方,是兩個船工面向船頭站著劃槳之處。船上有一根桅桿,主要供拉纖用;有一張小斜桁四角帆,在風向正對船尾時才扯起來?！盵19]這類劃船主要往來于武昌、漢口、青山、黃陂、孝感、天門、沙市等地,由于這一段的水路主要走的是長江支流,水深較淺,所以船只形態較小,船的主要動力來源于船頭的劃槳,順風向時可揚帆。

第二次雇船是從沙市到重慶,乘坐的是川船“郴婆子”,“有40英尺長、3英尺深,順水可載10000斤,逆水可載4000斤……它由橡木板制成,沒有船骨,也沒有地板,除了前部之外,沒有甲板雖然它在沿著江岸的航行中不斷受到撞擊,它也不會損壞?！盵20]川船的優勢在于造船用的木質堅硬,不易損毀,樣式上較為靈活,可以應對長江上游三峽的險灘。關于川船的形態,《川船記》中記載:“川船大都以柏木為之,質最脆而制,又不甚堅。船身長若干丈,尾高聳,頭方平,中直。大者受千百石,小者五、六百石。船倉深若干,底面隘,中寬。納貨于內,上覆以板。每板合縫處盛以木溝,使雨不得入?！盵21]

立德樂從重慶返程到漢口的下行水路有三次雇船的經歷,第一次是乘坐的滿載貨物的“郴婆子”,民船的運營一般是采用客貨一體的方式,即使已經滿載貨物,船戶為了增加收入也承擔載客的任務。再次雇船乘坐的是重慶到宜昌的鹽船。四川的鹽是重要的外運貨物,他對船只規模之大、船員數量之多感到震驚,“那帆船的甲板低低的,船身兩側有10多個長槳,看起來就像是一只巨大的蜈蚣……雖然我們有不少于60個人在劃槳,他們的努力加起來也只不過是把滿載的船的船頭對準下游方向?！盵22]關于鹽船載客清政府是明令禁止的,但船主為了獲得額外的收入經常無視禁令,與民船一樣承擔起運營載客的任務。下行的第三次雇船是從涪州到宜昌,由于鹽船一路上要過大量的關卡,導致行程的耽擱。到達涪州后立德樂又重新雇船,這次乘坐的是川船即五板船,五板船“是長江上游的舶板。這些船要大一些,干舷更高,富帶著一面按傳統方式裁剪的方形四角帆?！盵23]

民船運輸分為客運和貨運,從“郴婆子”、鹽船和五板船的乘船經歷可以看出長江流域的船只多為客貨一體的形式。船型的設計考慮到載貨和載客兩方面的需求,“其船型不甚相同,在湖北、湖南類似劃子,船艙深,呈長方形,能夠裝載較重貨物。全船以篷覆蓋,采用木板帆,船體上有窗?！盵24]將船艙設計得較深可以運載更多的貨物,而在船篷上保留窗戶主要是為了方便旅客。這種客貨兼營的模式讓商旅雇船更加便利,同時也增加了船戶的收入。

(四)河湖為先:優化民船航行路線

在湖北境內的長江中游水路除了走長江的外江航道以外,還有通過湖泊和支流構成的內河航道?！捌浜铰反蟾欧侄?一內河,二外江。行內河者,水漲時可至天門、長江埠、仙桃鎮及沙洋等處,水涸時僅至蔡甸,亦有專走蔡甸者。行外江者分湖南、沙湖、新隄、嘉魚、蒲坼、咸寧、陽邏、武黃等處。水漲時,可直登彼岸,水涸時僅至就近數埠而止?！盵25]

從立德樂的航行記錄來看,船戶一般并不會選擇走長江干流,而是走的河湖支流。他的行程先后經過了長河-瓦口子(紅湖之濱)-紅湖-長河-菠蘿湖-張金河-沙市溪-瀉湖-便河-沙市-太平河?！耙粭l一條的水流湍急的小河把這些湖泊與長江連接起來……我們現在進入的就是這樣的一條支流(我們中也有人把它叫做小河)……這個小河口即沌口,進入沌河以后將會經過大片的蘆葦區……揚帆及劃槳行駛5英里后,進入另一條支流,仍然稱作長河,流速緩慢,堤岸高筑……我們從后面靠近沙市,城市正面瀕臨揚子江?！盵26]

宋代文人行記中也記載了在漢口到沙市段的水路,是由沌口進入沌水,走內河的支流水路,立德樂所走的路線與幾百年前陸游入蜀的路線相同?！度胧裼洝酚涊d:“黎明離鄂州,便風掛帆,沿鸚鵡洲南行。晚泊通濟口,自此入沌。沌讀如篆,字書,水名,在江夏。過九月,則沌涸不可行,必由巴陵至荊渚。九月一日。始入沌,實江中小夾也。過新潭,有龍祠,甚華潔。自是遂無復居人,兩岸皆葭葦彌望,謂之百里荒?！盵27]從沌口出發前往荊州,陸游的行船路線走的是河湖支流,只有在支流進入枯水季無法行走時才選擇走岳陽(巴陵)到荊州(荊渚)的長江干流水路。

宋代范成大在其行記《吳船錄》中介紹了鄂州(今武昌)與荊州間的兩條水路,“自此至鄂渚,有兩途。一路遵大江,過岳陽及臨湘、嘉魚二縣,岳陽通洞庭處,波浪連天,有風即不可行,故客舟都避之。一路自魯家洪入沌。沌者,江傍支流,如海之岬,其廣僅過運河,不畏風浪,兩岸皆蘆荻,時時有人家?！盵28]范成大認為船戶選擇走內河,主要是因為長江干流風浪較大,行走在長江干流將會承擔較大的風險。

立德樂通過實測的方法發現走長江支流的內河水路路程也大為縮短,“從漢口到這里,陸路220英里,其中有部分開了一條運河,水路300英里?！盵29]從漢口到這段水路行走在內河航道的距離比在外江大概減少了80英里(約128公里),在長江支流內河水路是220英里,如走長江水路則是300英里。內河所走路線多經過襟江帶湖的江漢平原,而外江行駛的長江干流多經過彎道,在路程上更遠。

民船在運營過程中會優化行駛路線,長江中游縱橫的河湖水網為民船提供了更多選擇,長江支流的內河水路不僅路程短、風浪小,彎道和沙洲也較之長江外江航道要少。船戶在長江中段的水路多遵循河湖為先的原則,不僅減少和規避行船風險,行船距離的縮短也節省了民船的運營成本。

二、民船航行的安全保證

“行船走馬三分險”,船戶在行船過程中會遇到各種危險,特別是長江三峽航道,自古以來被視為險途。明清時期,受商品經濟發展的影響,長江流域的民船數量顯著增多,伴隨而來的是船只事故頻發。國家和地方政府對長江水運更加重視,立德樂沿途所見的燈塔、救生紅船等最早見于清初。燈塔是長江流域比較常見的助航設備,“亭上有一座狀似四方紙燈籠的燈塔。當洪水泛濫、大地一片汪洋的時候,這個燈塔對夜行的水手非常有用?！盵30]以掛燈為信號標志的助航技術始于在清雍正年間,“夜懸長明天燈,引航泊岸”。晚清時期這種掛燈在長江流域變得更加常見,當行至一片汪洋的水域,這樣的燈塔可以為船只指示方向。救生紅船最早設置于康熙十五年(1767))的湖北秭歸縣境內,晚清在長江上游江段逐漸流行,“長江上的救生艇是我在中國遇到的唯一恪盡職守的政府機構。這些救生艇以現在的形式接受水師羅將軍的安排,駐扎在從宜昌到重慶一路上每個危險的地點?！盵31]

除了政府采取的護航措施以外,船戶自身該如何規避航行風險,在長期的民船運輸過程中船戶也積累了豐富的行船知識和技能,同時還有約定俗成的行船風俗、民船信仰等都得以代代相傳。

(一)從經驗到文本——行船知識的掌握

重慶至宜昌之間660千米航道上有阻礙航行的險灘311處,像青灘、泄灘、崆嶺灘等有名的“鬼門關”就有37處,人們一直視川江航道為畏途?！斑^黃陵廟,又東南經宜昌府境,山峽曲曲,有馬肝、白狗、崆嶺三峽,尤險,自秭歸而東南者甚為危慮。自歸州東之三峽,東南至下牢,夾江為險,有西陵、明月、黃牛三峽,中有使君、虎頭、狼尾、鹿角等灘,皆至險處?！盵32]

如何通過三峽險灘,除依靠船工豐富的行船經驗,還需要航行知識的指導,“我們的領航員下意識地遵照了水師羅將軍最近出版的航行指南中給出的指令?！盵33]羅將軍”即羅縉紳,是宜昌水師總兵,曾負責編寫《峽江救生船志》二卷,《峽江圖志》一卷、《峽江救生船志》一共收錄了68幅峽江的航道圖,標識了大量險灘的位置及特點,即“圖繪自四川萬縣起至虎牙灘止,溯源追委也,每灘系之以說?！盵34]

此書的服務對象主要是船戶,所以在繪制上采用簡單的山水畫法,圖中還用簡短的文字進行標識,更加直觀和通俗易懂。峽江的行船危險主要來自于急流、礁石、風浪。首先,《峽江救生船志》中大量標識險灘的急流,如“寶塔灘急流洶涌,行船切勿大意”,“野土地一帶水勢湍流,行船切勿大意”。其次就是記錄礁石的位置與特點,如“廟磯灘系枯水極險之處,南有雞翅石,北岸亂世堆集?！痹俅尉褪秋L浪所在,如“三峽水上水船,謹防宴風”,“馬陵子小南漕水,行舟當小心,下水船如遇上風,宜停避可也?！盵35]此外還按照不同季節的水文狀況提醒行船者,“八母子灘,春冬水枯,急流洶涌”,“高桅子灘,夏秋水大,上水船行漕內,急流洶涌,總宜小心”,“席佛面夏秋水愈大,愈險,巨浪洶涌,行舟須要謹防”。[36]最后,就是對行船過程進行指導,包括行船的路線、方向,“虎牙灘,江石齒齒。水漲則噴激,不可上舟,行至此,必北避虎牙,南循荊門而上?！睂π写d重的要求,如新灘和崆嶺峽需要輕舟通過,就需現將貨物運送至陸地,過灘后再搬回船上,“崆嶺峽,兩山聳立摩天巖石,下垂如肺肝,然亦名牛肝馬肺峽,江為湍流迅急,挽舟甚難,務空其舲,然后得過,因名?！薄靶聻閸{中最險……非輕舟不可上下,舟行至此,必運貨陸行,名曰起撥”,有的險灘則需要載重通過,如“東洋廟磯灘,當際下水貨船載重挽泊?！盵37]

《峽江救生船志》中不管是標識了峽江的危險所在,還是區分不同季節的行船指導,這些都是船戶長期行船經驗的積累。雖然是官方負責編寫的航行指南,卻是將船戶長期的行船經驗及行駛技術進行了系統的梳理和總結,再轉化為可以指導民船行駛的圖畫及文本知識,對船戶具有極強的實用價值。這本官方編寫的航行指南,在船戶間廣泛運用及傳播,先后編修了多個版本。民船的舵手對書中的內容已經是爛熟于心,在航行到險灘時下意識運用書中知識渡過險灘,對行船文本知識的掌握也大大提升了民船運輸的安全性。

(二)船戶及官方認可的放灘技術——灘師

通過三峽險灘需要雇用當地的灘師指揮放灘,用以避開灘流暗礁?！盀煛敝挥惺熳R本地水文情況的人才能夠擔任,從宋代到清代的行記中都有雇灘師的記載,范成大《吳船錄》載峽州新灘“兩岸多居民,號灘子,專以盤灘為業?！盵38]灘師待遇豐厚,“由宜昌抵蜀之重慶,凡三千余里皆石灘,灘師惟宜昌最著。船主人厚貲財聘之,客子盛禮貌欵之,豐酒饌享之,有所使輒,從命唯謹?！盵39]

1898年立德樂的第二次旅程是乘坐“利川號”⑥輪船過三峽,輪船依靠蒸汽動力沒有拉纖,在三峽地區船舶如沒有借助纖繩的力量很難安然渡過險灘,“最后到了崆嶺灘,在這個險灘,河道狹窄,整個江面散布著巖礁江流從中蜿嚙曲折地流過。因此,我們在其下游把船停泊下來,雇傭了一個‘灘師’(即險灘專家)引領我們通過。當這位老人登上船,了解到這是一艘輪船,不拉纖就要過灘,他就試圖逃跑。于是我們炮艇上的隨行官員不得不使用了很多‘說服’手段把他留下來。最后,他終于接受了領航的職責,站上了突出在船頭上方、為安放船頭長槳所建的平臺。因為險灘激流的咆哮聲掩蓋了他的呼喊,他于是就揮舞手臂指揮駕駛,自信十足,斬釘截鐵。從這里開始,我們全速行進,通過了牛肝峽?！盵40]

(三)精神上的鼓勵——行船風俗及信仰

在傳統社會,中國人都有在各個領域祈求神靈保佑的習慣,自古長江流域就有祭祀江神的習俗。為了保證航行的安全,船工們從帆船啟航到航程結束都在進行各類祭祀和祝禱活動。陸游的《入蜀記》中多次記載祭祀水神的情況,每行走至一處就要祭祀一方神靈,船民都把他們作為行船的保護神加以膜拜。

“早,以一豨、壺酒,謁英靈助順王祠,所謂下元水府也,下元水府:水府,水神之廟?！痹诤标栃录漓牍┓顤|吳大將甘寧的昭勇祠,“至富池昭勇廟,以壺酒、特豚,謁昭毅武惠遺愛靈顯王神”。在黃州祭祀的是當地的馬祈寺,“晚泊巴河口,距黃州二十里,一市聚也。有馬祈寺、吳大帝刑馬壇。傳云吳攻壽春,刑白馬祭江神于此?！痹谏呈屑漓氲氖枪┓钋慕瓰^廟,“祭江瀆廟,用壺酒、特豕。廟在沙市之東三四里,神曰昭靈孚應威惠廣源王,蓋四瀆之一,最為典祀之正者?！边M入峽江前祭祀峽神“五鼓,赴能仁院,建會慶節道場,中夜后,舟人祀峽神,屠一豨?！盵41]立德樂在航行過程目睹了船戶的各類祭神活動,如船員朝拜的羅庚神,民船艦樓都供著各自的小菩薩,以及道教的“水府三王”,洞庭水神“楊泗將軍”,每當一段旅途結束船民們還會通過敲鑼打鼓的方式感謝神靈。

雖然一路上的祈神、祝禱儀式讓立德樂覺得船民們很迷信,但他認為“中國人的許多迷信,甚至包括供神,都包含著一定的實用意義?！边@種實用意義更多的給予船工精神上的鼓勵,他們相信有水神的保佑行船也就安全了。特別是在過各類險灘時,有時要冒著生命危險與礁石與風浪較量,一路上給各路神仙燒香、叩頭、供奉的虔誠信仰給了他們敢于前進的精神支持。為方便船民祭祀,楊泗廟、洞庭廟、江瀆廟這類水神廟多分布于江岸、河堤或河谷旁,如歸州的“江瀆廟,祀江神,在州東三十五里新灘南岸?！盵42]立德樂所見到的道教水神“水府三王”,位于三峽的峽谷口。

(四)互助的力量——遭遇盜匪的應對

行船過程中除了有自然因素造成的行船風險以外,還有來自盜匪的襲擊。在長江中段的支流行船,會經過大片長滿蘆葦的湖區,因人煙稀少,經常有盜匪出沒,“舟人以小舟引百丈,入夜才行四五十里,泊叢葦中。平時行舟,多于此遇盜,通濟巡檢持兵來警邏,不寐達旦?！盵43]

立德樂乘坐的船只駛入沌口后,船戶與行進方向相同的六七只帆船結伴同行組成一個互相保護的隊列。在人煙荒蕪的水域,船戶之間的互助顯得尤為重要,這是長久以來船戶應對盜匪的有效手段,宋代范成大在行記中也有同樣的記載:“但支港通諸小湖,故為盜區;客舟非結伴作氣不可行”,“欲歸過荊南,遂以舟載,使偕行”。[44]在長期的行船過程中,船戶、船幫之間形成了互助的默契,一旦行船過程中遇到危險,都會有其他的船只提供幫助,即“船幫不得先后暫離,淺則并力牽挽,險則并力救援,盜警則并力拒敵?！盵45]

夜晚行船更是增加了行船的風險,如果沒有同行的船只,船家所用的擊退盜匪的辦法是徹夜用船槳敲打,或用鼓和鉦這類擊打樂器發出巨大的聲響,制造人多聲雜的聲勢?！案?。行過所謂百里荒者。皆湖灤茭蘆,不復人跡,巨盜之所出沒。月色如晝,將士甚武。徹夜鳴櫓,弓弩上弦,擊鼓鉦以行,至曉不止?！盵46]

船戶作為下層勞動群體在古籍中都鮮有記載,而行記的作者在乘船的過程中與船戶共同經歷行船風險,對船員的舉動進行了細致的觀察和記錄。立德樂的旅途有一個多月是在船上度過,他用觀察和談話的方式深入了解在行船過程中船戶自身是如何規避風險,包括舵手對航行知識的學習與運用、船員們一路上的祭神活動以及嚴格遵守的行船風俗、應對盜匪等危險時船只之間的互助等。

三、長江中上游流域民船與輪船運輸的互補性

長江流域開通輪船運輸的時間是在第二次鴉片戰爭以后,最早開通輪船運輸的是上海地區,大量洋行兼營輪船運輸,“從一八六一年起,外商輪船就紛紛駛進中國水域……在一八六二年至一八六三年,在上海有不下二十家洋行,每家經營著一艘或兩艘輪船?！盵47]同年,有大量輪船進出漢口,在1878年開通了漢口到宜昌的航線。由于三峽險灘使輪船難以航行,一直到1898年立德樂乘坐“利川號”輪船到達重慶,首開輪船航行到長江上游流域。通過此次航行,立德樂對輪船運輸在長江中上游流域的暢通充滿了信心,他認為“總有一天輪船將完全取代傳統木船完全控制長江流域的運輸業……直到某一天輪船被沿長江峽谷修建的鐵路取代之前,目前由脆弱的帆船費力擔負著的龐大運輸業的主要部分,都將由長江上的輪船控制?！盵48]

近代商品流通速度加快,部分貨物已由輪船或火車運輸,但民船運輸仍然有較大的市場?！八拇?、陜西﹑湖南及湖北各省的土產貨物的一部分由火輪及鐵路運來,除此之外,不可忽視其中相當一大部分由從事民間航運業的帆船及舢板船運來漢口,并且其中大半停泊在漢江的江口處?！盵49]根據日本外交官水野幸吉1905年對漢口的考察,認為民船在長江流域仍然發揮著重要的運輸作用。在漢口“民船的停泊處是圍繞江邊及漢水兩岸,一直到西硚口之間,其間大約延續15華里。凡來自湖南、湖北、江西的民船皆在這些處停泊;只有四川來的民船集中在南岸的漢陽。其民船總數大約在二萬四五千上下。帆檣林立的老話亦可形容此景此狀”,并認為“漢口在火輪運輸業興盛的同時,中國的民船航運業也很興旺?！盵50]

目前學界對近代民船運輸的持續發展有討論,但較多的關注在政府或社會層面的原因⑦,較少關注長江中上游流域的民船自身的運輸優勢。通過上文對行記關于晚清長江中上游民船運輸狀況的梳理,可以發現晚清民船運輸業能夠繼續發展主要是由于民船自身的運輸優勢與當時輪船運輸存在互補性。

(一)民船在貨物運輸的互補性

輪船運輸具有速度快、安全性高等特點,可用于運輸不易保存或貴重的貨物。立德樂在長江中上游旅途中見到的主要是木材、棉花、糧食、雜貨等大宗貨物,這些貨物數量龐大,但價格相對低廉,如果用輪船運輸會增加其成本。作為長江中游中心市場的漢口承擔著重要的轉運任務,“在貿易活動中支撐著漢口巨大的商業大軍的主導性因素就是區域間貿易貨物的轉運。而且,轉運的貨物不是單位價格高昂的奢侈品,而是單價低廉的大宗貨物,諸如大米、其他糧食、植物油、豆類、原棉,以及稍貴重一些的茶葉、食鹽和木材等?！盵51]

民船的運輸價格優勢主要得益于長江流域豐富的林業資源和成熟的造船業。民船不僅造價低而且工期短,“載500擔左右的船,需600吊,此外加上船的附件,諸如帆柱,櫓及一些器具等還需200吊,總造價在800吊上下,七八十天就可完工?！盵52]另一方面,充足的勞動力資源也降低了民船的運營成本。這種價格優勢也讓輪船公司感到壓力,一直熱心于拓展輪船運輸業的旗昌洋行經理金能亨,在1868年的輪船公司董事會對股東們的致辭說道:“由于種種原因,對這條河流上的輪船業務是估計得過高了,絲毫沒有能達到全部取代中國運載工具的期望。即使壓低運費,仍然有很大比重的物產由小型民船經由內河運往沿海。中國人善于經營水上運輸,其成本之低廉,簡直令最善于精打細算的西方人也難以置信?！盵53]

清代以來民船的制造業有了較大發展,種類豐富的民船不僅適應了大宗貨物的運輸,較低的民船制造成本也降低了民船的運輸價格。晚清以來進出口貨物日益增多,民船強大的運輸力和低廉的運輸價格彌補了輪船運輸貨物的不足。英國旅行家伊莎貝拉在經歷了漢口到沙市的旅途后,感慨道“帆船總是能夠獲得等待雇主不時之需,運費和乘客價錢比那些輪船低得多。當然,如果我不急,寧愿乘帆船!”[54]

(二)民船在航行范圍上的互補性

長江中段河湖網路密集,受水量的影響民船的航行范圍遠超過輪船,“帆船通過跟長江相通的無數湖泊和大的水系,把產品運送到可達到的更遙遠的地區?！盵55]如江漢平原“其間輪船可行者,逍遙湖偏南起,至鶴穴止,凡百六十里。至民船則凡江水所經二百一十余里均可行?！毖匕兜母劭跒槊翊峁┝舜罅康耐２创a頭,“民船停泊則自萬城以下,凡李家埠、筲箕洼、御路口、沙市、唐樓子、觀音寺、文村、馬家寨、鶴穴、拖茅埠,莫不帆檣林立?！倍拜喆２次┥呈小?。[56]甚至進入19世紀80年代后,連通漢口的其他所有水道(包括漢口以上的長江水道和漢水)仍不能通行輪船。在這些水道上,直到19世紀末,即便是西方商人也不得不主要依靠租用中國帆船。[57]使民船的“營業狀況,雖同受輪船之侵奪,則較川舟為優,其原因:宜昌沙市漢口間,素稱多水之區,河流縱橫,湖港相望,且物產豐富,輸出頗多,輪船蹤跡,尚未全到,猶有帆船活動之余地,大可茍安旦夕也?！盵58]

在長江上游的川江河段,由于灘多水急,輪船運輸需要承擔巨大的風險,限制了其航行范圍?！拜喆貞c商埠繁盛后,外僑日多皆垂涎川江航運,以為巨利可圖……即后往來宜漢間之固陵船是已詳交涉,踵英商而起者則有德商瑞生,其船駛至空舲峽觸礁沉沒。于時外商購販貨物,恒雇木船運輸而懸外國商旗為標識,俗稱曰掛旗船?！盵59]在德國“瑞生號”輪船觸礁沉沒后,外國船只就雇用中國的民船掛上外國的商旗,被稱為“掛旗船”的民船仍然在長江上游承擔主要的運輸任務。

(三)民船在運營上的互補性

輪船的運營需要碼頭提供?？抗δ芊奖憧拓浬舷?但大部分港口因水淺或?？吭O施不完善,無法為輪船提供這一功能。沙市在光緒二十二(1895年)開始有輪船經營運輸,但輪船卻停在江心,再用駁船開到岸邊,“到口寄椗江心,所有上下客貨一切均惟駁船是用,若在夏令水大之時,駁船自岸邊開赴船旁,靠傍殊費周折?！盵60]不僅如此,輪船運營時間上有嚴格的規定,運輸貨物需要港口提供有完備的倉儲設施,但長江中上游港口城市的倉儲業的發展較為緩慢,水野幸吉認為:“倉儲業與航運業關系密切,隨著航運業的發展,倉儲業也隨之發展起來,然而,在漢口雖有十多家輪船公司,并未產生專業的倉儲業?！盵61]

而民船則以船為倉庫:“各省運來的貨物并非來自運輸前的訂貨,而是到漢口后再尋買主。為此,運貨到漢口的貨船常在江口一帶負荷停留上十天乃至二十多天……作為賣家的船主每天都要到相關的交易所,尋求交易。如果與買主達成交易,船主將自己的運貨的舢板船帶來,將貨物由舢板船卸載到較大型的集貨船上,為此,根本無需上岸交易,在水上就完成了貨物的轉運,實際上,集貨船起到了水上倉庫的作用,這種交易方式亦稱‘水市’?！盵62]這種“水上倉庫”為民船運輸貨物提供了交易與存貨兩項功能,不僅降低了民貨物運輸的成本,且使運營方式更加靈活。

綜上,輪船在行駛速度上、時間的準點上、貨物的保險上都占據優勢,但民船在貨物運輸的價格上、航行的范圍上以及運營上的優勢彌補了輪船運輸的不足。民船運輸業以量多面廣、方便靈活、運價低廉和適航能力強等優勢,溝通區間短途運輸,為長江各通商口岸輪船轉口貿易集散貨物。[63]

結論

長江流域的民船運輸在全國性市場中發揮著重要作用,在鴉片戰爭以前長江流域就形成了一個高效率的水運系統。正如羅威廉所說:“前工業化時期高效率的水運系統和特殊的商業手段,使中國克服了長距離、低技術的障礙,并在清朝中期形成了全國性的市場。即使在歐洲和其他地區,這樣的發展也只有在蒸汽動力運輸的條件下才有可能實現?！盵64]與古代文人行記的不同的是,近代西方人行記的記錄者主要是商人和探險家,大多以考察的視角對中國進行觀察,彌補了國人自身在某些歷史記錄方面的缺失。行記中記錄的從港口雇船搭乘不同的船型、到航行路線的選擇、再到水手的組織與協作,以及船戶為保證航行安全積極學習文本類的航行知識、代代相傳的各類行船信仰、風俗,這些都是長江流域高效率水運系統的重要組成部分。經歷了在長江中上游流域長達2個月的民船航行,立德樂無不為在這條航道上專業化和高效率的民船運輸業所震驚,看似脆弱的民船卻承擔著龐大的運輸任務。

長江流域民船運輸業的發展促進了清代全國市場體系的形成,晚清的全國性市場體系是對清前期市場體系的延續,“19世紀中葉外國資本主義的入侵,并非創建了一個新的市場體系,不過是利用和部分改造中國原有的市場體系來為之服務。帝國主義列強選擇的通商口岸都是原來重要的流通樞紐,其洋貨傾銷和原料掠奪也都利用了中國原有的市場網絡——從城市直至農村集市?！盵65]晚清時期全國性市場體系的繼續發展,也促使長江水路民船運輸業的延續,漢口、沙市、重慶等長江中上游的水運樞紐城市在近代作為通商口岸對外開放。雖然外國航運勢力憑借雄厚的資本和先進的運輸工具大量涌入長江中上游流域,但自清初以來依靠民船運輸所形成的高效率水運系統還在持續發展,正是由于民船憑借其自身的運輸優勢彌補了輪船運輸的不足。

注釋：

①ThroughtheYangtseGorges—TradeandTravelinWesternChina(曾譯為《長江三峽游記》),1888年在倫敦首次出版,此書一經出版,即在西方社會引發轟動。2001年云南人民出版社將其翻譯出版,譯名為《扁舟過三峽》。2018年由重慶出版社再次翻譯出版,譯名為《長江三峽及重慶游記——晚清中國西部的貿易與旅行》,本文所引用的為第二版本。

②立德樂于1838年出生在英國倫敦,是近代英國歷史上著名的冒險家、商人、作家,于1859年到達上海經商,先后在中國生活了近半個世紀,并在九江、上海等地設立多家公司。在經商過程他認識到長江流域在中國的經濟地位,為進一步了解長江中上游的貿易及運輸狀況,他于1883年乘坐傳統民船從漢口出發到達重慶,1898年他購置了一艘輪船“利川號”,在上海裝配完后駛向長江上游,最后抵達重慶,成為乘坐輪船通過川江的第一人。

③宋代文人在長江流域的行記有陸游的《入蜀記》、范成大的《吳船錄》。明清時期長江流域行記的數量大為增加,如清代謝鳴篁的《川船記》、王士稹的《蜀道驛程記》《秦蜀道驛程后記》、方象瑛的《使蜀日記》、張洲的《出峽記》、陳明申的《夔行紀程》、吳燾的《游蜀后記》、洪良品的《巴船紀程》等。

④吳青:《以旅行者、傳教士和使團成員的記述為中心》,復旦大學博士學位論文,2007年。湯曉志:《西方人眼中的廣州市井形象(1840 年—1910 年)》,華東師范大學碩士學位論文,2013年。張篤勤:《外語文獻中的近代武漢城市形象》,《學習與實踐》,2013年第3期。李曉標:《晚清西方人眼中的蒙古——以西文地圖與游記為中心》,內蒙古大學博士學位論文,2014年。李朝軍:《19世紀西方來華游歷者視域中的中國形象——以游歷文本為中心的考察》,湖南師范大學博士學位論文,2015年。

⑤此照片為法國軍人奧德馬爾1900-1914年在長江沿線地區的考察中式帆船所拍攝,后由蘭鹿特丹海事博物館整理入《中國帆船》(法文版)一書。

⑥“利川號”是1898年9月第一艘開進重慶的外國蒸汽輪船。

⑦關于晚清民船運輸狀況,王林認為近代以來木船受到外國航運勢力的排擠,但并沒有走向滅亡,而是持續的發展,是由于清政府的保護作用,木船主動調整經營策略,以及中國人民和木船主的反抗斗爭三方面的原因。王林:《略論19世紀70-90年代的中國木船業》,《江南大學學報》,2006年6月,第5卷第3期。李發根認為雖然輪船運輸已經進軍長江中下游流域,但是民船業依然發揮著舉足輕重的作用。一是受民船運輸價格相對便宜、區域間運銷的產品時效性要求不高等因素的影響。二是明清中國人口急劇膨脹,而受技術發展和土地開發等經濟因素相對有限的制約,勞動力的價格顯得尤為低廉。三是由于輪船投資的資本要求極高,這種資本“排斥環境”是民船業得以存在并發展的重要內在因素。李發根:《衰敗還是發展:近代長江中下游地區民船業命運辨析》,《江西社會科學》,2016年第3期。藍勇認為直到20世紀90年代初,川江木船的運輸仍然地位重要。分析其原因,從社會層面上看是人們對木船的文化的留戀情感而抵制輪船運輸,從清政府層面上是更多的從航權和利權層面考慮。藍勇:《近代川江木船情結與輪船制造力航行利益權之考量》,《江漢論壇》,2018年第5期。