山地緊湊型站前廣場空間布局與交通換乘設計探討
——以永春站為例

■周有泰

（福建省交通規劃設計院有限公司，福州 350004）

足夠可利用的建造面積和良好的交通換乘設計可以使站前廣場、配套停車場、上卸客區域布置有序，降低車輛行人沖突的可能性，保證火車站及周邊區域交通秩序化、出行安全化、人流車流集散快速化。 基于永春站區域的狹小建造面積和復雜山地地形，本研究提出了基于緊湊型站前廣場的設計思路[1]，充分利用現有路網和地形條件，以提高土地資源的利用率，降低工程造價和施工難度，縮短旅客的交通換乘和通過時間，注重人性化設計作為關鍵問題開展研究。

1 工程概況

本項目位于永春縣達埔鎮，地理位置見圖1。永春縣轄屬泉州市，位于福建省中部偏南，處于閩西南凹陷區和閩東南沿海隆起區的交界處，地勢由西北向東南顯著傾斜，東南距永春縣城約15 km，周邊有蓬壺鎮、蓬壺百丈巖風景區。 本項目將實現興泉鐵路與地方的順利對接，對永春縣緩解區域路網交通壓力、改善交通環境、帶動區域規模拓展與土地開發等起著至關重要的作用。

圖1 永春站區域位置圖

永春站建筑面積6 916 m2， 建筑高度18.5 m，站場規模為2 臺4 線，包含廣場工程、站前廣場高架通道、地面道路（圖2）。其中站前廣場層數為3 層，架空層建筑面積為7 835.5 m2；出租車停車場停36輛車；公交停車場停14 輛車；公交站首末站，層數為2 層，建筑面積為1 498 m2。

圖2 永春站效果圖

圖3 永春站原始地貌圖

2 綜合設計難點分析

2.1 交通流線組織困難

永春站前廣場是一個融匯了鐵路、 長距離客運、貨運、日常公交、出租車及個人轎車等多元交通方式的轉站中心，節假日將吸引大量人流、車流以及貨物運輸等到發量交通。 依據《興泉鐵路永春站站房與站區規劃一體化設計》以及《新建鐵路興國至泉州線寧化至泉州段初步設計》中鐵路客貨運量預測和社會經濟發展趨勢，參照泉州鐵路的集疏運量方式分擔情況，根據對沿線車站吸引范圍經濟社會的調查研究，預測興泉鐵路永春火車站近中遠期客貨運量見表1，其中單日高峰期預測最高聚集600 人以上。依據對永春縣城的出行方式分析，進出站的旅客使用的交通方式比例為： 大巴公交40%、出租車40%、社會車輛20%，場地內所需的靜態交通最小面積約占總占地面積的53%，此外，場地內還需布置相應的行車通道和?？空九_。 總體來說，狹小的場地面積，增大了人流車流的在平面上的交匯沖突幾率，降低了交通換乘的效率，潛在風險隱患也隨之產生。 因此，交通流線的組織和功能區的布置成為本廣場設計的最大難點。

表1 永春火車站近中遠期客貨運量預測

2.2 地形條件限制

永春站西側是興泉鐵路線，東側已規劃的橫七線和在建的香都廣場，站前廣場的用地在平面上被限制為東西寬度約為60 m 的狹長范圍內，從立面上考慮，永春站的站臺原始設計高程為311.2 m，處于高程區間278～327 m 相對居中偏上的位置，永春站前廣場靠近中間低洼區域， 整體地形西高東低，地形高差約為20 m（高程為311～291 m）（圖2），造成土方開挖填方量較大，對施工過程的安全保障體系是一個巨大的挑戰。 如何有效保持原有的地貌結構，保證鐵路線路安全，在盡量減少工程量的前提下， 還能滿足永春站對于交通整合的多元需求，是設計過程中應重點考慮的問題[2]。

綜合判斷永春站的山地環境與平原地區鐵路站房存在的差異，在本項目中著重考慮以下幾個問題：（1）為最大限度利用現有的高差，需建立合理的垂直高程系統，以優化車站和站前廣場的地下空間設計和周邊場地規劃；（2）需充分利用山地地形的特點，建立立體綜合交通系統，以滿足交通需求并與地形相協調；（3）為了實現車站之間的無縫換乘，應從系統化的客流組織角度出發，組織各種交通換乘方式，優化公交車、社會車輛、貨運和出租車等不同交通場所的布局。

3 緊湊型站前廣場空間設計思路

3.1 設計方案優化

站前廣場東側的香都廣場是人流聚集之地，是集貿易、旅游的綜合廣場，同時規劃建設的橫七線緊鄰站房。 由于本項目最大挖方接近15 m（圖4），考慮到鐵路的安全及保證站前廣場的面積，無法采用直接放坡處理，因此在紅線處提前使用樁板墻作為支擋結構進行邊坡加固，隨即將該區域開挖的土方用于抬高橫七線至站前廣場持平。 同時將香都廣場現狀邊坡填平，賦予綠植，豐富香都廣場的景觀樣貌。 該設計方案減少了擋墻造價，合理規劃地下空間的多層布局，將各層的交通系統建設在有限的立體空間中，既能充分利用地形，減少土方工程量，又能滿足永春站進出站的需求且方便管理。

圖4 永春站站前廣場場地高差示意圖

3.2 場內交通設計

不同于平原地區站房以及進站廣場設計的多樣性，永春站的進站方式有限，且應結合地形進行優化設計。 考慮香都廣場和城市道路的延伸以及當地的出行交通方式，最大化利用站房至橫七線之間的有限區域，避免步行人員和小型車在平面交匯沖突，設計中充分利用低洼區域，合理規劃了緊湊型三層地下空間。底層作車輛的停車及等候區域；中層作為行人的集散廣場，同時設置天橋通往香都廣場，方便部分乘客通過過街天橋通往香都廣場；站前廣場的頂層與站房高程持平，取消常規設計中進出站通道和站前廣場的過渡區域，直接將站前廣場頂層作為進出站的平臺。 站前廣場內部通過扶梯和電梯的供行人通行，兩側通過高架橋的方式連接地面道路。

3.3 場外交通設計

3.3.1 交通組成

目前，達埔鎮的主要客運交通方式包括社會車輛、大巴車和摩托車。 基于當地的出行模式和緊湊布置設計的理念，同時考慮永春站周邊的路網建設的長期規劃，城市公交、長途客運以及出租車的停車配套設施都預留相應的彈性空間。 其中公交車站配置3 800 m2，蓄車位14 輛，出租車停車場3 200 m2，蓄車位36 輛，機動車停車區域5 450 m2，蓄車位192 輛。 站前廣場位于中央，是交通換乘、體現廣場儀式和門戶形象的核心區域，往北120 m 為小型車停車場，往南120 m 路邊為出租車停車場和公交車站，其他區域使用綠色植被綠化，具體分布見圖5。

圖5 永春站功能區分布

3.3.2 方案比選

根據交通及功能分區需求，克服高差帶來的地面道路不能直接到達站前廣場的問題，本次交通組織共提出2 個方案，見圖6～7。2 個方案都旨在通過高架的方式連接橫七線和出入站口，避免了進站車流和出站車流在平面上交叉，造成擁堵；提升了主要集散通道通行能力，形成“來也快，走也快”的高效集散系統，最終實現人車分流。

圖7 方案2

從流線組織角度上，方案1 中，來自S306、玉斗方向的車流可以通過地面道路進入停車場通過二層天橋進站，在站前廣場地面層通過自動扶梯進站，或者直接上高架橋在站前廣場頂層進站。 方案2 中，永春方向直接上高架進站，玉斗方向、省道S306 方向無法直接上高架，只能到達地面層，或繞行1.5 km后上高架橋。 從景觀視覺角度考慮，方案1 中的高架架設在交叉口東北角后上方， 圍繞區域內作為停車場，交通組織上體現了集約高效利用空間的理念。方案2 的高架處于交叉口的正上方，相比較方案1，這樣的架設方式遮擋了一部分視線，影響整個站前廣場區域范圍內景觀的協調性。 從經濟上考慮，方案1 的建安費用為1.35 億元，總投資1.9 億元，方案2 的建安費用為1.55 億元，總投資2.1億元。 綜合以上因素，最終選定方案1 作為建設方案。

3.4 人車分流設計

規劃設計中橫七線位于站前廣場東側，緊鄰站前廣場，是車輛行人進站和出站的必經線路（圖8、圖9），且站前廣場與橫七線存在2 處平面交叉分別為北入口和南出口，考慮到現有的車流主要有公交車線路、私家車線路和客運線路等多條相對獨立的車行流線，在現有的平面內組織停車候車可能造成擁堵情況。 為了避免這一情況出現，設計依據車型分類，在空間上組織多條行車路線，確保內外交通銜接順暢。

圖9 永春站交通流線總平面圖

為倡導公交優先，構建便捷的大型客車換乘系統，充分利用站前廣場地面空間，結合站房旅客出入口布置，在站前廣場南側設置在公交上、下客點和蓄車場，下客后客流能夠便捷進入站房和售票處入口，客流出站后能夠以最近距離到達公交上客點，實現公交與城際鐵路換乘的無縫銜接。 構建高效、便捷的出租車和社會車接送系統，應結合地面交通組織，在南北出入口通過高架橋接駁的方式連接橫七線，南側設置順時針回字形方向的高架橋引導車流至站前廣場頂層，乘客在下客通道區?？?，下車后可迅速通過進入出站大廳。 出站旅客通過站前廣場可快速找到出租車臨時?？奎c乘坐出租車離開。 整體交通組織方式呈現“一進一出”控制。

根據“以人為本”的概念，道路設計時重點考慮慢行交通設施的安全性和連續性，舒適性及便捷性（圖10）。 人流主要有火車站上下層轉換人流、乘坐出租車人流、進出站人流、換乘客運大巴人流、換乘社會車輛人流、周邊步行轉接人流。如本項目行人主要為出入站旅客，行人較多，一部分通過社會車輛、公共車輛等機動車進入站前廣場或進站層后步行進站， 一部分則通過本項目周邊道路和項目內部道路步行進出站， 還有一部分在香都廣場側通過站前廣場步行跨越橫七線進出站， 整個人型流線均與車型流線分開，在平面和空間上形成了真正的人車分流。

圖10 永春站空間人行流線示意圖

4 結語

對山區中小型城市而言，鐵路站前廣場的建設受限因素較多， 貫徹落實精細化設計思路尤為重要。 通過永春站前廣場設計得出以下結論：充分利用現狀地形條件、分層布置地下空間、合理優化場地空間布局；以交通量預測結果為依據，以立體思維組織交通，實現交通流的高效集散；合理利用空間布局，人車分流設計，落實“以人為本”設計思想。目前永春站前廣場已竣工并交付使用，運營效果良好，可為類似項目提供一定的參考。