站域地下公共空間的發展規律研究：以上海為例

馬晨驍，董蘊豪，彭芳樂

（1.上海同濟工程咨詢有限公司，上海 200092；2.同濟大學地下建筑與工程系，上海 200092；3.同濟大學地下空間研究中心，上海 200092）

0 引言

站域地下公共空間是指與地下軌交站點互連互通的地下公共活動系統（蔣巧璐和劉堃， 2016；吳云濤和翁季， 2019）。國內外開發經驗表明，站域地下公共空間的開發建設有助于完善公共空間系統，優化城市空間結構，提高步行交通效率，提升土地開發價值和城市防災疏散能力（Cui et al.， 2015；Besner， 2017； Peng et al.， 2020； Ma et al.， 2022）。

1917年，紐約市政工程師Goodrich提出了擴展地鐵站以建設地下步行網絡的設想（Goodrich，1917； 譚崢， 2019），可視為最早的站域地下公共空間開發理論。其后，國外部分城市結合軌交站點的建設進行了探索性實踐，例如紐約洛克菲勒中心地下綜合體（1927）、日本東京須田町地下街（1932）和蒙特利爾地下城（1962）等。我國針對站域地下公共空間的研究起步較晚，俞泳（1998）較早系統性提出了地下公共空間的空間屬性與規劃理論。盧濟威和陳泳（2012）則進一步指出連通性是地下公共空間的核心特征。徐磊青和俞泳（2000）通過上海徐家匯站域的案例分析，證實了商業化開發和商業經營收益的提升是促進地下公共空間連通整合的重要驅動力。

在開發影響因素方面，Cui et al.（2013）對比了全球19座建設地下步行系統的城市案例，指出發達經濟體城市的地下步行系統開發動因在于實現內城復興，而發展中經濟體城市的開發動因則是解決土地緊缺問題。羅蘭（2008）和Peng et al.（2019）學者采用多元線性回歸方法證實了站點客流和土地價格是東京和大阪站域500 m范圍地下空間開發的共性影響因素，為站域地下公共空間的相關研究提供了借鑒。在空間組織模式方面，既有研究?；诮ㄖB接形式和地下空間布局形態對站域地下公共空間結構分類（孫艷麗， 2014； 蔣巧璐和劉堃，2016）。董蘊豪（2022）提出，地下空間的規劃布局反映了其空間構形的具體表達和空間功能演化動力，應從地下空間的拓撲關系著手分析，繼而提出了簡單型、復雜型、站域群、站群域和網絡型等5類站域地下空間分類模式。另一方面，經典的“點-軸系統”理論和空間句法理論亦常運用于站域地下公共空間的形成機制研究（褚冬竹和辜崢嶸， 2018；Zhang et al.， 2021）。

總體而言，現階段專門針對站域地下公共空間的理論研究相對較少。以往研究常聚焦于國外城市案例，而未深入分析我國主要城市的站域地下公共空間發展規律及特征。限于地下空間數據來源及精度，以往研究常缺乏時間維度的分析，所選案例亦未能覆蓋研究城市或地區全域，所得規律并未全面反映地下空間的發展規律。

上海是我國城市地下空間開發利用最為成熟的地區之一。截至2021年12月初，上海城市軌交建設總里程超過800 km，運營線路20條（含上海地鐵、市域線和磁懸?。?，地下站點共計277座（換乘站均合并計數）。本次研究以上海為例，調研梳理全市所有軌交站點的站域地下公共空間開發情況，以建設時序為脈絡剖析其發展歷程，從城市區位、軌交站點、站域空間等方面分析比較其空間分布規律。同時，基于站域地下公共空間的整體拓撲結構和空間權屬，歸納地下空間的布局結構和連通模式，為我國其他城市的地下空間開發提供經驗借鑒與參考。

1 站域地下公共空間的發展歷程

截至2021年12月初，上海共有96座地下軌交站點與周邊地下空間連通開發，形成了91處站域地下公共空間系統，所串聯的地下公共空間總面積超過335萬m2（圖1）。

圖1 上海站域地下公共空間的分布Fig.1 Layout of metro-led UPS in Shanghai

地下空間的建設成本較地面建筑更高，雄厚的經濟基礎是大規模地下公共空間開發利用的前提與 可 持 續 發 展 的 保 證（俞 泳，1998； Cui et al.，2013）。以上海陸家嘴地區為例，1993年，陸家嘴地區城市設計方案提出，應圍繞區域內4座軌交站點建設總規模約20萬m2的站域地下空間系統（上海陸家嘴有限公司， 2001； 朱良成和王敏， 2013）。然而，限于城市發展早期對地下空間開發認知不足和過高的投資成本，該方案最終并未落實（Qiao and Peng， 2016），直至約20年后通過城市更新而形成約11.76萬m2的站域地下公共空間。

進一步分析各年份站域地下公共空間的建設區位可知，1993年至2005年間，站域地下公共空間的開發集中在主城區內環線以內，年新增開發規模均較低。2005年以后，站域地下公共空間的建設區域逐步向外呈圈層式擴張，年新增開發規模呈明顯的上升態勢，特別是內環-中環和外環-主城區邊界區域，如圖2。隨著城鎮化轉型發展階段的來臨，上海主城核心地區已基本進入存量用地開發為主導的城鎮化發展階段，新增用地開發逐步向主城區外圍地區和五大新城集中。在TOD理論指導下，軌交站域用地隨新增站點建設而同步開發，使站域地下公共空間的新建區域也逐步向外擴展。近年來，外環線以內的既有中心城地區仍有較大規模的地下公共空間增量開發，主要包括3種類型：（1）在規劃指引下或開發主體的要求下，結合既有站點周邊用地開發或更新，將存量站域地下公共空間對外延伸拓展，例如陸家嘴站和婁山關路站；（2）結合既有站點周邊地區的城市更新，將新建或既有獨立開發的地下空間與軌交站點銜接而形成的新增站域地下公共空間，例如嘉善路站和淞虹路站；（3）結合新增軌交站點而形成的新增站域地下公共空間，例如長風公園站。

圖2 上海地下軌交站點和站域地下公共空間的年增長情況（換乘站分別計數）Fig.2 Annual increasing amount of underground metro stations and metro-led UPS in Shanghai （interchange stations are counted separately）

在建設時序上，地下軌交站點的建設速度在2010年前后達到峰值，而站域地下公共空間的開發規模則在2010年后呈明顯的增長態勢，普遍滯后于軌交開發進程（圖2）。站域地下公共空間的滯后開發時間是指該地下空間系統內軌交站點的最早運營年份與除軌交站點公共區外首個其他地下公共空間接入年份的間隔時間。如圖3，站域地下公共空間的平均滯后開發時間呈現“先下降，后波動，再下降”的趨勢。早期軌交站點的規劃建設以改善區域交通為首要目的，未能注重站域城市空間的三維發展引導與地下連通管控（朱良成和王敏， 2013），因而開發遲滯性最強。隨著早期建設站點的高可達性與人流導入優勢逐步顯現，新增站點周邊用地的地下公共服務設施逐步與軌交站點自發銜接，形成較小規模的站域地下公共空間。2000年開通運營的軌交2號線在建設時便考慮站點與周邊用地的同步開發（楊俊宴等， 2021），顯著降低了站域地下公共空間的平均滯后開發時長。2002年至2010年，為保障2010年上海世博會的順利舉辦，提升城市綜合交通承載能力，一大批新建軌道交通項目快速開工建設并投入運營，而同期站點周邊用地及地下空間的連通開發進程遲滯，出現明顯的波動期。2010年后，隨著TOD開發理念的推廣與實踐，軌交站點與站域用地的開發同步性進一步增強，使得站域地下公共空間的建設滯后時間進一步縮短。

2 站域地下公共空間的空間分布

2.1 城市區位

城市區位是影響站域地下空間開發的重要因素之一。根據圖1可知，內環線以內地區的站域地下公共空間開發比例最高（54.7%），而內環-中環、中環-外環的比例逐步降低（分別為26.3%和19.6%），外環線-主城區邊界和五大新城又出現一定提升（分別為25.9%和40.0%）。內環線以內地區是上海發展最為成熟的核心區域，面臨著更為嚴峻的用地緊缺問題。由于人口的高度集聚，各類公共要素的人均供給較低，城市居民對更加完善和更高品質的城市公共空間具有強烈需求。在用地緊缺的制約下，利用地下空間資源為社會活動和步行交通創造額外空間是較為可行的方法（Wang et al.，2013； Peng et al.， 2019）。此外，優勢區位帶來的高昂地價亦使開發主體主動利用地下空間以提升其潛在的經濟收益。另一方面，外環線以外地區的軌交建設尚不完善，諸多站點及站域地區尚處于開發初期。由于傳統意義上的中心城區以外環線為界，已建軌交線路在外環線外多采用地面或高架方式敷設，僅在部分重要地區設置地下站。外環線以外的地下軌交站點已隱含其優勢區位的特征，因而使其站域地下公共空間的開發比例高于外環線以內部分圈層地區。

2.2 軌交站點

2.2.1 服務線路數量

軌交站點的服務線路數量可用于反映站點的潛在客流量水平，站點換乘線路越多，則站點潛在客流量越大。根據圖1可知，上海單線、雙線、三線和四線換乘車站的站域地下公共空間開發比例分別為28.2%、46.7%、92.3%和66.7%。在上海的3座四線換乘站中，僅龍陽路站（軌交2號線、7號線、16號線、磁浮線）由于站點周邊用地尚未完全開發而未建設站域地下公共空間。對于現狀開發站域地下公共空間的站點而言，其平均服務線路數量為1.53條，顯著高于未開發站點的1.16條。

2.2.2 線網可達性

軌交站點可達性用于衡量大尺度范圍內交通的便捷度水平，可達性越高，則其吸引人流集聚的潛力越強，越有必要構建高質量的站域公共空間系統（Zhang et al.， 2015）?？臻g句法理論可用于量化分析軌交線網的空間拓撲結構，已有學者基于空間設計網絡分析工具（Spatial design network analysis，sDNA），采用基于拓撲度量的全局中介中心性指標（Betweenness（x））評價軌交線網中各站點的綜合可達 性（Zhuang and Zhang， 2016； 張 靈 珠 和 強 丹，2021）?；谏鲜鲇嬎惴椒?，得到如圖4所示的上海各地下軌交站點可達性分布?？傮w而言，站域地下公共空間所屬站點的平均可達性為624.84，是未開發站點可達性平均值的1.56倍。站點可達性越高，則其越有潛力形成城市重要交通樞紐，帶動站域土地開發和人流集聚，引發對地下公共空間的建設需求。

圖4 上海各地下軌交站點的可達性水平Fig.4 Accessibility of underground metro stations in Shanghai

2.3 站域空間

2.3.1 站域類型

軌交站域類型可根據段德罡和張凡（2013）的研究成果，以站點500 m緩沖區內現狀主導用地功能確定。根據上海的實際情況，可將站域類型分為商業辦公型（商辦用地＞15%且居住用地＜45%）、公管公服型（公管公服用地＞15%且居住用地＜45%，或站點周邊為大型公園綠地）、居住社區型（居住用地≥45%）、交通樞紐型（交通設施用地＞30%且居住用地＜45%）、產業園區型（工業和物流倉儲用地＞10%且居住用地＜45%）和其他類型（站點周邊現狀未進行大規模城鎮化開發）等6類?？傮w而言，上海商業辦公型和交通樞紐型站域地下公共空間開發比例最高（分別為67.7%和71.4%），公管公服型、居住社區型和產業園區型站域的開發比例相對較低（分別為30.4%、24.8%和16.7%），其他類型站域則未有相應地下空間開發。

商業辦公型站域以商業、辦公、娛樂等功能用地為主導，是城市重要的公共活動中心、商業中心或商務中心。雖然地下空間的建設成本較地面建筑高出2～3倍，但是其建設面積不計入容積率，且建設用地使用權出讓金較低。對于區位較好的商辦類用地而言，其開發主體更有意愿在地塊內部開發地下商業娛樂設施并與鄰近的軌交站點連通，拓展額外的經營性空間，盤活提升地下空間的經濟價值，以此平衡高昂的土地成本與建設成本（Peng et al.， 2019）。

另一方面，雖然交通樞紐型站域的地下公共空間開發比例最高，但是其規劃建設具有極大的特殊性。上?，F狀7處交通樞紐型站域可分為3類：①為疏解人流和完善樞紐地區配套服務而開發，包括上?；疖囌?、上海南站、上海西站和虹橋2號航站樓；②基于站城一體化開發理念，站域內存在諸多商業辦公用地，與商業辦公型站域的開發機制類似，主要為虹橋火車站；③站域內以機場用地為主，未建設站域地下公共空間，包括虹橋1號航站樓和浦東國際機場。綜合而言，對于更為一般的城市地區，站點周邊集聚的商業辦公用地仍是帶動站域地下公共空間建設的核心驅動因素。

2.3.2 站域平均容積率

以上海各地下軌交站點中心為圓心，分別分析300 m、500 m和800 m半徑內的城市空間平均容積率，得到如表1所示結果。各分析范圍內開發地下公共空間站域的平均容積率均高于未開發站域，且分析范圍越歸攏于站點核心，則其平均容積率的差異越大，站域300 m范圍內地下公共空間開發站點的平均容積率約為未開發站點站域空間的1.31倍?？傮w而言，更高的站域平均開發強度和更大的站域核心用地容積率意味著該用地具有更高的空間承載潛力和更多元的城市功能需求，繼而引發城市立體化開發和站域地下公共空間的建設。

表1 上海各類型地下軌交站點站域平均容積率Table 1 Average floor area ratios of different types of metroled areas for underground stations in Shanghai City

3 站域地下公共空間的空間組織

3.1 空間布局結構

地下空間的整體拓撲結構是站域地下公共空間規劃的重點管控內容。軌交站點是站域地下空間系統開發建設的核心要素，基于地下空間拓撲形態和軌交站點公共區與其他地下公共空間要素的相對位置關系，可將上海站域地下公共空間分為3大類，如圖5和表2所示。

表2 站域地下公共空間布局結構Table 2 Layout patterns of metro-led UPS

圖5 上海各站域地下公共空間的布局結構Fig.5 Layout patterns of metro-led UPS in Shanghai City

3.1.1 單站域結構

單站域結構僅包含一個軌交站點公共區，其他地下空間要素均直接或間接與該站點連通，如花木路站。當地下換乘站采用 “十”“冂”“丄”“乚”等方式連接并形成一體化的大型站廳層公共區時，其空間功能和使用者體驗與非換乘站的站廳層基本一致，仍可歸入單站域結構，如東方體育中心站。單站域結構是站域地下公共空間最基本的布局結構，在其基礎上可演化形成站組域或站群域結構。由于地下空間系統中僅有一處軌交站點公共區，該系統的拓展延伸常需采用較長的通道與站點直接連接或在已有空間要素上增加通道形成多級連通，容易降低軌交站點在系統中的核心地位和系統末端的公共空間可達性。

3.1.2 站組域結構

站組域結構是指地下換乘站中各線路站點鄰近分布且僅采用付費區通道連接，步行者無法通過公共區往來各地下站廳層和與之連通的其他地下公共空間，可視為多個獨立的單站域地下空間子系統的集合。一般而言，站組域結構的各地下軌交站點為分期建設，規劃時常缺乏良好的換乘預留，使得各線路站體間需分離設置，如宜山路站和徐家匯站。雖然站組域結構的地下空間系統規模較大，但是各系統間相互割裂且互不連通，難以完全發揮站域地下公共空間縫合城市空間和建設一體化步行系統的作用，空間綜合效率較低，應盡可能在規劃設計中避免上述模式。

3.1.3 站群域結構

站群域結構是指空間位置上相互獨立且鄰近的多座地下軌交站點，其公共區之間可實現地下公共通行和有效連接的結構模式，通常位于城市中心區、副中心或重要的商務和商業功能集聚區，亦被命名為“站際地下公共空間”（褚冬竹和辜崢嶸， 2018）。根據軌交站點是否具備換乘功能可分為同站相連型和異站相連型等兩類：（1）前者站點為換乘站，各公共區之間采用地下步行通道或借助其他地下公共空間實現連通，大多由站組域結構系統結合站點鄰近地塊或公共用地地下空間開發形成，如靜安寺站和人民廣場站；（2）后者則由多個不同站點（相互間無法實現站內換乘）整合形成，其建設目的更加多元，如虹橋火車站-虹橋2號航站樓站和東昌路站-商城路站。站群域地下公共空間的建設有助于擴大軌道交通的輻射范圍，使傳統的點狀區域輻射轉變為軸線狀或面狀擴張，提升軌交站點的影響能級和站域核心用地的土地價值（褚冬竹和辜崢嶸， 2018）。與此同時，多座軌交站點及其附屬地下空間子系統的整合連通也大大提升了站域地下公共空間的規模，更利于建成完善的地下步行網絡，有效疏解核心地區的集聚人流。

3.2 空間連通模式

地下空間的互連互通是站域地下公共空間規劃的又一重點管控內容，而空間權屬是制約地下空間連通的關鍵因素。因此，空間連通模式聚焦于地下空間連通規劃的落地實施條件，以地下連通空間的權屬關系及與軌交站點的連通層級為分類依據，可將上海站域地下公共空間的連通模式分為3類，如圖6和表3所示。

表3 站域地下公共空間的連通模式Table 3 Connectivity patterns of metro-led UPS

圖6 上海各站域地下公共空間的連通模式Fig.6 Connectivity patterns of metro-led UPS in Shanghai

3.2.1 單級連通

單級連通模式是指各地下公共空間直接與軌交站點公共區連通，無額外的連通媒介空間，如花木路站。在TOD理念的指導下，規劃部門鼓勵軌交站點與周邊地下公共空間連通。與此同時，為了更好地導入軌交站點人流，提高經營收益，站點周邊的地下空間開發主體也樂于與軌交站點連接（即使需要向地鐵公司繳納一定的連通費用）。因此，單級連通模式的實施難度相對最小，即使在規劃階段未能預留，仍有可能通過開發主體自發或在政府部門的引導下完成連通建設（朱良成和王敏， 2013）。

3.2.2 多級連通Ⅰ類

多級連通Ⅰ類模式是指系統中有至少一處地下公共空間要素需要通過其他媒介空間而與軌交站點形成間接連通關系。其中，媒介空間在空間權屬上應為公共產權，通常為公共用地地下空間。與單級連通模式相比，該種模式的服務范圍相對較大且地下空間系統內的公共空間要素較多。由于媒介空間屬公共產權，因此其相鄰地下空間主體的連通要求較易實現。以東方體育中心站為例，通過前期的統一規劃，以前灘29-01地塊公共綠地地下空間為媒介空間，實現了軌交站點與晶耀前灘綜合體、前灘時代廣場和前灘中心等建筑的地下商業設施或辦公大堂的銜接，形成了高效簡潔的地下空間連通形態。

3.2.3 多級連通Ⅱ類

多級連通Ⅱ類模式與前述Ⅰ類模式在連通形態上相近，而其不同點在于媒介空間屬于私有產權，通常為開發地塊內的地下私有公共空間。與前述兩種模式相比，該類連通需兼顧多方地下空間權屬主體的意愿，增加了連通方案的實施難度。對于地下空間統一規劃地區，通過控規法定圖則和土地出讓協議的約束，能夠較好地落實地下公共空間連通理念并保證運營實施階段的開放使用。以上海虹橋商務區核心區（虹橋火車站站域）為例，控規圖則中要求實施的9條地下人行連通道均在實際開發中建設并在后期運營中開放連通，形成了高效的地下公共空間系統（彭芳樂等， 2019）。另一方面，對于前期未統一規劃或規劃設計階段并未強制預留連通的地區，該模式的實施存在較大的難度（馬仁杰，2020）：（1）作為媒介空間的產權主體綜合考慮其運營管理成本而不愿連通；（2）地下空間連通后未能實現連通口的公共開放而無法實質連通；（3）先建地下空間缺乏設計預留或存在較大高差而無法銜接；（4）地下空間的連通方案難以滿足防火分區或疏散距離要求而無法實施。以上海婁山關路站域為例，雖然《上海長寧區地下空間總體規劃》（2009）已明確該地區的站域地下公共空間布局，但是各地塊的土地出讓協議未納入上述要求，使后期地下連通道的實施過程較為波折，部分樓宇的地下公共空間由原有設備間或停車庫改造而成，室內環境較差、連通路徑曲折且存在較大高差，地下空間連通效能較低（馬仁杰， 2020）。

4 討論

4.1 地下私有公共空間建設

地下私有公共空間是指產權歸屬于地塊開發主體，且承擔部分公共功能的地下私有空間。截至2021年12月初，上海全市約78.1%的站域地下公共空間位于商業辦公用地內，而總計約83.0%的地下公共空間功能為商業經營性設施。雖然2007年編制的《上海市地下空間近期建設規劃（2007—2012年）》提出，應由“城市公共用地的地下空間開發構成地下公共空間的主體和骨架”，但在實際建設中，站域地下公共空間的建設更偏向于市場商業行為，純粹的公共用地地下空間開發規模僅占總量的21.9%。雖然上述地下商業經營性設施的建設并非基于公共利益，但是當其與軌交站點連通成網后便自然承擔了一定時段（通常為10∶00～22∶00）的公共通行和社會活動功能，即形成了一種特殊的私有公共空間。通過地塊開發主體的主動建設或控制性詳細規劃的積極引導，地下私有公共空間已構成上海站域地下空間開發的主體（奚東帆， 2012）。

4.2 自上而下的規劃管控體系

在上海91處站域地下公共空間中，既有完全基于控制性詳細規劃而建設的案例（如東方體育中心站），也有依托地塊開發主體自主建設的情形（如黃陂南路站）。根據Ma et al.（2022）的研究，前者開發模式的地下空間績效顯著高于后者。在當前國土空間規劃范式構建的背景下，應構建自上而下的站域地下公共空間規劃管控體系：（1）在全市層面的地下空間總體規劃中明確站域地下空間與地下公共空間的規劃戰略及建設原則；（2）在分區層面的地下空間分區規劃中明確鼓勵建設站域地下公共空間的站點及連通原則；（3）基于公共利益、實施條件、軌交公司和地塊主體意愿等因素，明確站域地下公共空間的建設范圍、引導功能、公共通道、連通關系、出入口、開放要求等管控要素并納入地區控制性詳細規劃的法定圖則之中。

4.3 地下公共空間的開發激勵機制

市場主體是當前推動站域地下公共空間開發的主要主體，應構建相對完善的地下公共空間開發激勵機制以使其主動參與站域地下公共空間的建設之中。近年來，上海和深圳等城市開展了積極探索，提出了諸如建設用地使用權出讓金減免、地下經營性面積獎勵、建筑容積率獎勵等激勵措施，取得了較好的成效：（1）《上海市地下建設用地使用權出讓規定》（滬府辦 ［2018］ 32號）明確，地下公共通道不納入地下建設用地使用權出讓范圍，不計土地出讓價款；（2）《深圳市人民政府關于完善國有土地供應管理的若干意見》（深府規 ［2018］ 11號）明確，全天候向公眾開放的地下連通空間允許配建不超過通道總建筑面積20%的經營性建筑且免收地價；（3）《深圳市拆除重建類城市更新單元規劃容積率審查規定》（深規劃資源規 ［2019］ 1號）提出，經核準設置24小時無條件對所有市民開放的地下通道可按其對應的投影面積計入獎勵容積。

4.4 研究局限性

總體而言，本次研究仍存在如下局限性：

（1）上海是典型的超大城市，其城鎮化發展水平與地下空間開發需求存在一定的特異性，當前結論成果是否能直接應用至其他不同等級和類型的城市，仍有待于進一步分析研判。

（2）在揭示站域地下公共空間的空間分布規律時，本次研究簡單采用了量化數據的對比分析。未來可結合數理統計或空間統計方法，對站域地下公共空間的規模分布和空間分布等開展進一步的量化規律研究。

（3）當前我國城鎮化發展已從增量擴張轉向存量更新，站域地下公共空間的開發建設必將面臨新的需求，產生新的規律。本次研究并未重點分析存量規劃背景下的站域地下公共空間開發特征，未來應以北京、上海、廣州、深圳等處于存量發展階段的城市為案例，進一步剖析其發展規律。

5 結論

站域地下公共空間是各層級地下空間規劃中最為關注的內容，其開發建設有助于優化城市空間結構，提升交通出行效率，改善城市防災疏散能力等。本文深入剖析了上海全市91處站域地下公共空間的發展規律，得到如下結論：

（1）雄厚的經濟基礎是站域地下公共空間大規模建設的前提與可持續發展的保證。地下空間連通的潛在商業回報與政府部門對TOD開發模式的推廣是上海站域地下公共空間發展的重要動因，而基于商業利益開發地下私有公共空間已成為上海站域地下公共空間的重要發展特征。

（2）上海站域地下公共空間的時空發展規律與上海的城鎮化發展進程基本一致。由于早期地下空間連通意識的不足和世博會籌備工作的影響，上海站域地下公共空間的建設常滯后于軌交站點開發，而該滯后時間則呈現“先下降，后波動，再下降”的趨勢。

（3）上海站域地下公共空間集中分布在外環線以內的主城核心和五大新城地區，通常分布在區位較好、站點能級較高、站域開發強度高且為商業辦公型或交通樞紐型的站點地區。

（4）在布局結構方面，應盡可能避免站組域地下空間系統的建設。對于城市中心區、副中心或重要的商務和商業功能集聚區，可優先建設站群域地下公共空間，以提高軌交站點的輻射作用及外部效益。

（5）在連通模式方面，為保障地下空間連通規劃的實施落地性，應優先采用單級連通或多級連通Ⅰ類模式。若采用多級連通Ⅱ類的空間組織方案，則應在控規法定圖則與土地出讓協議中約束開發主體的地下私有公共空間建設與運營，以提高規劃方案的可實施性。

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