進口鐵礦石鐵路運輸制約因素與優化對策

權詩琦，游艷雯，陶媛媛，倪繼娜

(1.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081；2.中國鐵路濟南局集團有限公司 貨運服務中心，山東 濟南 250000)

0 引言

“十四五”期間是深化運輸結構調整的關鍵期，鐵礦石鐵路運輸增量形勢可謂機遇與挑戰并存。機遇主要為運輸結構調整政策持續推進、鐵路運輸網絡能力顯著提升、“散改集”業務顯著增長；挑戰主要為進口鐵礦石疏港運輸半徑逐步縮短、公路運輸靈活及價格優勢明顯等。為不斷深入推動鐵路貨運供給側結構性改革，提升疏港礦石鐵路運輸服務質量，亟需圍繞“十四五”期間鐵礦石運輸發展要求，研究鐵礦石鐵路運輸發展對策，為精準定位鐵礦石貨運服務區域、精細組織疏港鐵礦石運輸、精益管理鐵礦石鐵路運輸成本、精確制定鐵路鐵礦石營銷及運輸決策提供支撐。

1 進口鐵礦石發展情況

1.1 “十四五”期間鐵礦石運輸相關政策要求

在國家陸續出臺的《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》《交通強國建設綱要》等交通行業政策中[1]，強調優化交通運輸結構，推進大宗及中長距離貨物運輸向鐵路和水運轉移?！笆奈濉逼陂g，在既有成果的基礎上，國家繼續推進運輸結構調整，行業及地方同步出臺相應的政策。

1.1.1 國家層面政策

2021年以來，國家陸續發布《國家綜合立體交通網規劃綱要》《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案(2021—2025年)》[2]《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》等政策，意在通過引導重點企業完善集疏運體系建設、豐富多式聯運服務產品、推進完善運輸服務規則、推動信息資源共享、推廣標準化設施設備等，推動大宗貨物和中長途貨物“公轉鐵”運輸。

1.1.2 行業層面政策

自2021年起，交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)等行業內政策相繼出臺，如《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》《推進鐵水聯運高質量發展行動方案(2023—2025年)》《加快建設交通強國五年行動計劃(2023—2027年)》《國鐵集團關于加快鐵路現代物流體系建設的意見》等，進一步明確鐵水聯運發展方向。

1.1.3 地方層面政策

基于國家及行業政策，河北、山東、山西、河南、天津等省(市)陸續出臺相應的運輸結構調整政策，旨在進一步鞏固運輸結構調整成果，完善鐵路“毛細血管”建設，優化多式聯運產品，推動跨區域大宗貨物運輸等，主要省(市)發布的交通運輸政策如表1所示。

表1 主要省(市)發布的交通運輸政策Tab.1 Transportation policies issued by major provinces and cities

1.1.4 政策發展新要求

基于國家、行業、地方層面的運輸結構調整相關政策，進口礦石運輸新要求主要包括打通多式聯運末端網絡，大力推廣“散改集”運輸，加強跨區域聯動，創新產品形式等。

（1）打通多式聯運末端網絡。政策中要求加快集疏港及大宗貨物運量150萬t以上的大型工礦企業的鐵路建設，致力于進一步完善礦石鐵路運輸“毛細血管”，促使鐵路直達化運輸，為貨物由公路轉向鐵路提供基本保障。

（2）大力推廣“散改集”運輸。在運輸結構調整背景下，促進貨物運輸向更為高效、綠色的物流模式發展，集裝箱運輸模式應運而生。大宗貨物“散改集”即將由敞車運輸的大宗貨物改裝入集裝箱封閉運輸，主要優勢一是有助于綠色環保，大宗貨物在運輸及裝卸過程中存在揚灰、散落等情況，貨物有所損耗的同時，對環境亦造成一定影響，改用敞頂箱運輸模式，保障運輸全程礦石不落地，有助于減弱環境污染影響；二是有助于多式聯運高效發展，采用敞頂箱運輸可保證貨物在公鐵聯運過程中的平穩性、一次性，實現“門到門”運輸，從而提高運輸效率；三是有助于運輸經濟性提高，鐵路貨運運費較高的主要原因之一是“門到門”短駁運輸費用較高，若采用全程集裝箱運輸，則可在減少中間作業環節的同時，降低相應的運輸成本。

（3）加強跨區域聯動。政策要求基本形成大宗貨物中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，這就要求運輸企業拓寬自身輻射范圍，山西、河南、天津等省(市)發布的政策均明確提出跨區域合作的范圍，構建內陸與沿海地區聯動發展新格局，以內陸地區需求為平臺，以鐵路運輸為依托，與沿海港口聯動發展，促進礦石運距增長，有助于鐵路發揮中長距離運輸優勢，帶動我國東西部地區經濟發展。

（4）創新產品形式。政策中提出鼓勵開展重去重回、鐵路箱下海、量價互保、鐘擺式運輸等，進一步推進鐵路完善礦石運輸產品體系，針對貨源時間波動性、區域分布不均勻性等特點，創新定制化產品。此外，結合敞頂箱等運載設備特點，可考慮推出管內敞頂箱班列和跨局敞頂箱班列、敞頂箱鐵水聯運班列、敞頂箱雙向對流循環班列等。

1.2 鐵礦石進口現狀

2013年起，我國對進口礦石的依存度逐步提升，進口鐵礦石運量持續增長。2020年，由于鋼鐵企業積極增產，國內粗鋼產量同比增長5.5%，積極促進礦石的需求，加之，進口礦石庫存量處于低位，因此，2020年進口礦石量有較大的增長。2021年起，受國內粗鋼壓減政策的影響，礦石進口量出現小幅縮減，近兩年鐵礦石進口量穩定在11億t左右。2013—2022年中國礦石進口量變化如圖1所示。

圖1 2013—2022年中國礦石進口量變化Fig.1 Changes in China’s ore imports from 2013 to 2022

我國礦石進口來源主要是澳大利亞、巴西等，2022年兩國進口量占總進口量的86.4%，其中，從澳大利亞進口7.3億t，同比增長5.1%，占進口總量的比例同比增加4.2個百分點；從巴西進口2.3億t，同比下降4.3%，占進口總量的比例同比減少0.6個百分點，表明雖然我國進口礦石總量持穩，但對澳大利亞礦石的依賴度日漸提升。2022年進口不同國家礦石量占總進口量比例如圖2所示。

圖2 2022年進口不同國家礦石量占總進口量比例Fig.2 Proportion of ore imports from different countries in total imports in 2022

1.3 進口鐵礦石疏港調運情況

進口鐵礦石疏港調運情況，主要從重點港口進口鐵礦石疏運情況和進口鐵礦石鐵路調運情況2方面進行分析。

（1）重點港口進口鐵礦石疏運情況。2022年，全國重點港口進口鐵礦石疏港量7.03億t，其中，鐵路疏運量占比42.8%，公路疏運量占比43.9%，其他運輸方式疏運量占比13.3%，鐵路仍保持了一定的競爭力。分運距來看，進口礦石疏港運距在200 km以內的運量占比達51.9%，其中，公路疏運量占比達65%以上；進口礦石疏港運距在200 km以上的鐵路疏運量占比可達75%以上，由此可以看出，運距在200 km以上，鐵路仍有較強的競爭優勢。

分區域來看，進口鐵礦石疏運主要集中在津冀和山東地區，兩者港口進口鐵礦石疏運量占總疏運量的比例分別為43.3%，31.2%，其中，津冀地區主要港口進口礦石疏港以公路運輸為主，占比達56.7%；山東地區主要港口進口鐵礦石疏港以鐵路為主，占比達50.1%，兩區域主要港口鐵礦石疏運呈不同特征。

（2）進口鐵礦石鐵路調運情況。2022年，7個沿海鐵路局集團公司進口鐵礦石疏港量以管內運輸為主，管內運量占比達60%左右，其中，中國鐵路南昌局集團有限公司（以下簡稱“南昌局集團公司”）、中國鐵路廣州局集團有限公司、中國鐵路沈陽局集團有限公司管內主要港口進口鐵礦石管內運量可達97%以上。中國鐵路濟南局集團有限公司（以下簡稱“濟南局集團公司”）、中國鐵路上海局集團有限公司（以下簡稱“上海局集團公司”）、中國鐵路北京局集團有限公司（以下簡稱“北京局集團公司”）管內主要港口進口鐵礦石的跨局運量占比相對較高，其中，濟南局集團公司進口礦石主要疏運至中國鐵路鄭州局集團有限公司（以下簡稱“鄭州局集團公司”）、中國鐵路太原局集團有限公司及北京局集團公司；上海局集團公司進口礦石主要疏運至中國鐵路武漢局集團有限公司、南昌局集團公司及鄭州局集團公司；北京局集團公司進口礦石主要疏運至中國鐵路呼和浩特局集團有限公司、鄭州局集團公司及中國鐵路蘭州局集團有限公司。從重要港口來看，日照港進口鐵礦石主要疏運至河南、山西??；青島港進口鐵礦石主要疏運至河北、山西??；天津港進口鐵礦石主要疏運至內蒙古、甘肅地區；防城港等南方港口進口鐵礦石主要疏運至云貴川地區；東北地區港口進口鐵礦石主要疏運至黑龍江省。

2 進口鐵礦石鐵路運輸制約因素

制約進口鐵礦石鐵路運輸增量的因素主要為鐵礦石市場需求隨政策要求有所波動、鐵路貨運基礎設施設備有待提升、鐵路貨運產品穩定性有待提升及汽運價格及環保優勢進一步提升4個方面。

2.1 鐵礦石市場需求隨政策要求有所波動

鐵礦石市場需求隨產業結構調整優化政策影響，主要呈現鐵礦石運距縮短、礦石需求總量受到抑制2個方面。

（1）鐵礦石運距縮短。鋼鐵企業在沿海地區布局發展已成大趨勢，目前，我國已形成遼寧省鲅魚圈、河北省曹妃甸、山東省日照、寶山鋼鐵、廣東省湛江、廣西壯族自治區防城港6個重要的沿海鋼鐵生產基地。同時，樂亭、鹽城、南通、福州等沿海地區仍在建設一批大型鋼鐵項目。在鋼鐵企業向沿海地區逐步聚攏，而企業依賴進口鐵礦石的趨勢短期內暫不會發生較大變化的情況下，礦石中長距離運輸需求增長較為困難，貨源的不穩定性，增強了中長距離運輸組織的難度。

（2）礦石需求總量受到抑制。近年來，我國產業結構由“231型”向“321型”轉變，第二產業占比逐步下降。同時，“十四五”期間，政策進一步優化冶煉行業生產、布局，對鐵礦石市場需求產生一定的影響，主要體現在一是宏觀經濟，市場存在需求收縮、供給沖擊和預期轉弱的趨勢，鐵礦石需求面臨考驗；二是“雙碳”政策，從環保角度，進一步推進鋼鐵綠色化生產技術發展；三是產業政策，從前期的對產能置換進行嚴格控制向產能產量雙控轉變，自2021年起，國家明確提出限產要求，近兩年粗鋼年產量未增長。綜合來看，若“十四五”期間鋼材需求難有大幅增長，礦石市場總體需求或穩中有降。

2.2 鐵路貨運基礎設施設備有待提升

鐵路貨運基礎設施設備有待提升主要體現在鐵路專用線有待進一步完善、港口疏運線路能力有待提高、車站裝卸設備配置有待優化3方面。

（1）鐵路專用線有待進一步完善[3]。涉及鐵路礦石運輸的專用線主要包括港口和鋼廠兩端的專用線。港口方面來看，大連港、黃驊港、曹妃甸港、日照港、青島港等進口礦石主要疏運港口鐵路專用線基本建成，但是部分專用線并未延伸至港口，多采用皮帶中轉或汽運短駁的方法進行聯運，增加了中轉作業流程。鋼廠方面，存在部分廢棄專用線未被利用，如首鋼長治鋼鐵有限公司，或專用線尚未建成，如河鋼樂亭鋼鐵有限公司等。專用線的尚未接通，在一定程度上增加了作業的復雜度，抑制了部分鐵礦石運輸增量。

（2）港口疏運線路能力有待提高[4]。一是近年“公轉鐵”政策下，港口鐵路疏運需求量有所提升，對鐵路貨運運能提出更高的要求；二是港口疏運線路多為單線鐵路，線路通過能力有待進一步提升；三是港口后方疏運鐵路線路能力緊張，如津山線（天津—山海關）、石德線（石家莊—德州）等重點通道。

（3）車站裝卸設備配置有待優化。一是部分車站或專用線未配備裝車樓、翻車機、門吊等裝卸設備，仍采用人工裝卸的方式，作業效率較低，不適合開展規?；鳂I；二是部分車站或專用線配有的到發線長度和數量不滿足整列作業或業務需求量要求，阻礙鐵路礦石裝卸作業效率的提升，在一定程度上抑制了礦石增量需求。

2.3 鐵路貨運產品穩定性有待提升

在組織大宗貨物運輸的過程中，鐵路貨運多以“滿編滿軸”為列車開行的標準，對于進口礦石而言，一般需集結55車左右，才能滿足開行標準，這就對企業的需求規模有了一定要求。對于大型鋼企而言，其可承接一列車的礦石運量，而對于部分鋼企而言，考慮其生產周期，則需集結成列發運，途中可能進行多次解體集結作業，尤其在能力呈現階段性緊張期間，其貨車到達的不穩定性愈發增強，對企業生產或產生一定影響，造成部分客戶的流失。

2.4 汽運價格及環保優勢進一步提升

在治理汽運超載等環保政策持續不斷的推動下，汽運也在不斷探索環保發展之路，近年來，新能源集卡呈現爆發式增長，其環保度有所提升，在一定程度上減弱了鐵路環保優勢。與此同時，在原材料市場價格波動不定、鋼材市場需求存在不確定性的情況下，鋼企對產成品物流成本的關注度逐步提升，壓縮物流成本成為進一步降低企業綜合運營成本的重要手段，這一企業發展戰略進一步擴大了汽運運價靈活的優勢，而鐵路貨運運價機制仍采用層層審批的模式，導致部分運輸需求在審批過程中錯過了有利的競爭窗口，不利于鐵路進口礦石疏港量的進一步提升。

3 進口鐵礦石鐵路運輸優化建議

進口鐵礦石鐵路運輸優化建議主要包含進一步提升港口進口鐵礦石鐵路疏運比例、加強基礎設施設備配置、創新鐵路貨運產品運輸組織模式、優化鐵路貨運運價機制、對主要港口調運區域進行劃片管理5個方面。

3.1 進一步提升港口進口鐵礦石鐵路疏運比例

基于天津市、山東省、遼寧省等相繼出臺的運輸結構調整政策，通過完善港口集疏運體系、推進多式聯運發展等，加快港口“公轉鐵”運輸進程，引導更多的進口鐵礦石由鐵路運輸，促進鐵路疏運比例穩定增長。

3.2 加強基礎設施設備配置

一是加快推進企業專用線建設，要借助利好政策導向，積極與政府、港口、鋼企、物流園區等多方進行溝通，推動企業專用線規劃、可研、建設等工作落地，消除鐵路貨運門到站“最后一公里”[5]的弊端，提升鐵路貨運優勢；二是打通疏港通道痛點，對日照港、黃驊港、曹妃甸港、天津港等鐵礦石鐵路疏運重點港口的鐵路疏運線及港口后方鐵路通道的能力瓶頸點進行系統梳理，并提出優化客貨列車結構、單線變雙線建設等有針對性的擴能改造方案，提升鐵路貨運能力；三是提升車站裝卸設備配置，對重點礦石裝卸車站配備相應的裝車樓、翻車機、門吊等可滿足規?；b卸的設備，提高鐵路裝卸作業效率。

3.3 創新鐵路貨運產品運輸組織模式

一是創新循環車組運輸組織模式[6]，系統分析煤、鐵礦石、鋼鐵等重點大宗貨源供需地、貨源需求頻率、所關聯車站作業條件、裝載貨車要求等，針對山西、河北、山東省重點區域，組織“重來重去”班列，并盡可能采用客車化開行模式[7]，集約鋼企零散需求，給客戶提供穩定到發的班列產品，滿足客戶對貨源運到時限的要求；二是積極推行敞頂箱運輸，對尚未建設專用線的企業，需深化與公路的聯合運輸，通過采用敞頂箱運輸，在減少貨損的同時，降低中轉運輸的作業復雜度，促進物流成本的降低；三是延伸鐵路鐵礦石運輸物流供應鏈服務，在“站到站”“門到門”運輸服務的基礎上，打造專業化冶煉物資物流節點，用以完成需求委托一站式服務、倉儲管理、冶煉物資交易、金融服務等全鏈條物流服務，滿足客戶多樣化物流產品需求；四是靈活開行短運距進口鐵礦石鐵路運輸貨運產品，從上述統計來看，200 km以內進口礦石運量占比較大，針對這部分貨源，根據運量規模，可考慮靈活貨運產品形式，開行小編組、鐘擺式等貨運產品，增強其運輸服務的靈活度，爭取搶占部分短運距進口鐵礦石運輸市場[8]。

3.4 優化鐵路貨運運價機制

一是對于管內運輸的貨物給予更多的定價權[9]，鐵礦石運距相對較短，管內運量占比較大，通過給予鐵路局集團公司更多的話語權，促進鐵路局集團公司可根據公路運價波動情況，做出及時的響應，提高鐵路貨運競爭力；二是建立客戶培育運價機制，部分客戶雖有運輸意愿，但是由于初期運量較小，可能出現項目虧損的情況，對于有一定潛力的企業，可考慮建立一定周期內的靈活運價機制，或有助于客戶培育的運價機制，在一定程度上增加鐵路貨運量；三是完善鐵路短距離運輸貨運產品運價浮動機制，針對鐵礦石短距離運輸產品制定更為靈活的運價浮動機制，盡可能提升短運距產品競爭力。

3.5 對主要港口重點品類調運區域進行劃片管理

現階段，港口間、鐵路局集團公司間由于存在相同的貨源輻射范圍[10]，通常會采取降低運費等方式進行相互競爭，對于這種情況，可考慮通過對各港口服務范圍的劃片管理，促進鐵路更好地調配運力。例如，環渤海地區港口重點服務東北、華北地區；長江三角洲地區港口重點服務華中、華東地區；東南沿海地區港口重點服務華東、華中地區；珠江三角洲地區港口重點服務華南地區；西南沿海地區港口重點服務西南地區。

4 結束語

“十四五”期間，國家仍將持續支持基建、房地產、汽車制造等鋼材下游產業發展，預計鋼鐵需求仍將保持高位，帶動鋼鐵行業重要原材料之一的進口鐵礦石也有較大的需求量?；凇笆奈濉逼陂g運輸結構調整政策對進口鐵礦石鐵路運輸發展的新要求，從加強基礎設施配置、創新產品組織、優化運價機制、精細營銷管理等方面，提出進口鐵礦石鐵路運輸優化對策，為進口鐵礦石鐵路貨運增量等提供借鑒。