加快建設長三角世界級港口群

劉波

習近平總書記對港口建設“四個一流”的指示，為長三角世界級港口群建設指明了方向。長三角港口群作為暢通國內國際雙循環的重要節點，在建設具有世界聚合力的雙向開放樞紐、推動區域經濟高質量發展、不斷鞏固和拓展國際市場中具有重要作用。

長三角港口群的比較優勢

長三角地區作為我國經濟最為活躍的區域之一，擁有得天獨厚的自然條件、強大的經濟支撐、完善的交通網絡以及國家政策的有力支持。隨著長三角港口群的不斷完善和提升，其在世界航運舞臺上的地位越來越重要。

港口群地理區位優越。長三角港口群位于江海交匯處，屬于暖溫帶、亞熱帶氣候，終年不凍，且是深水良港，具備成為世界級港口群的先天優勢。擁有1720多公里的長江岸線和3000多公里的海岸線，港口往東通往日本、韓國，東南方向可通往臺灣，基本上都在1000海里的航程之內，也是沿線地區與更遙遠的美洲、歐洲、中東等地航運的起點港口。

港口群腹地經濟發達。長三角港口群直接腹地包括上海、江蘇、浙江、安徽三省一市，共有41個城市，其中中心城市為27個。2022年，三省一市經濟總量達4.31萬億元美元，占全國經濟體量的25%左右，高于海運大國日本（4.23萬億美元）、韓國（1.67萬億美元）和新加坡（0.47萬億美元）。進出口總值為15.07萬億元，占全國進出口總值的35.8%。

港口群交通網絡密集。2022年，長三角地區鐵路營業里程達13749.7公里，其中高鐵達6704.4公里、占全國的六分之一；高速公路里程達16649公里，縣縣通比例達94%；高等級航道網規模超4200公里，占比為全國的1/4；主要機場航線聯通43個國家和地區的75個航點，24個運輸機場已覆蓋94%的縣級節點和96%的人口。

港口群基礎設施完善。長三角港口群現有17個億噸大港，萬噸級及以上泊位超1000個，各港與世界逾180個國家和地區開辟了900多條集裝箱航線，每天有240多個航班往來。2022年，長三角規模以上港口共完成貨物吞吐量62.57億噸，集裝箱吞吐量11249.2萬標箱。其中，上海港完成集裝箱吞吐量4730.3萬標箱，連續13年全球第一；寧波舟山港完成貨物吞吐量超12.5億噸，連續14年位居全球第一。

加快建設長三角世界級港口群的瓶頸

隨著全球化的不斷深入和我國經濟的迅速發展，長三角港口群建設對于支撐區域乃至我國經濟的增長具有舉足輕重的作用。然而，在建設世界級港口群的進程中，長三角地區也面臨著一系列問題，這些問題的存在在一定程度上限制了港口群效能的發揮和區域經濟的進一步發展。

多式聯運銜接不暢，配套基礎設施有待完善。一是集疏運體系存在結構性失衡。長三角港口集疏運中公路運輸比重偏高，比重達到70%以上。公、鐵、水等多種集疏運方式銜接不夠，港口集裝箱海鐵聯運比例不足3%，與發達國家20%的平均水平相比差距較大。二是專用碼頭泊位存在短板。長三角規模以上港口平均泊位為330.6個，長江中上游碼頭缺乏大型江海直達船專用泊位，而當船只到達小洋山，由于缺乏專用泊位而占用南側岸線，造成深水岸線資源浪費。三是內河高等級航道占比偏低。長三角內河航道總里程達4.2萬公里，四級以上航道里程占比約16%，與美國、日本等發達國家60%以上的水平相比差距明顯。

零碳港口建設步伐不快，關鍵技術有待提高。一是沿海港口岸電使用率偏低。長三角沿海港口平均岸電覆蓋率為89%左右，其中上海港為90%、浙江為91%、江蘇為80%，平均岸電覆蓋率低于內河港口專業化泊位岸電覆蓋率10個百分點左右。二是航運脫碳效率不高。目前長三角貨運量和貨運周轉量仍然處于增長期，海鐵聯運、公轉水、水水中轉運輸結構調整，導致船用燃料油消費大幅攀升，長三角港口供油量占全國供油量的53%左右。三是智慧港口建設緩慢。長三角擁有萬噸級以上泊位的港口重點生產作業環節沒有實現自動化、智能化技術全覆蓋，危險貨物碼頭安全生產沒有達到100%數字化管理，港口綠色低碳發展沒有實現100%數字化治理，港口對外貿易物流服務沒有實現100%數字化管控。

協同共享機制不健全，現代管理體系有待優化。一是港口資源協同配置動力不足。長三角港口群缺乏大力度的統一協調和港口功能定位，上海港的貨源大多來自其經濟腹地，轉口貨源僅占5%左右，而新加坡港和香港轉口貨物占比超過60%。二是港口資源統籌管理力度不夠。長三角港口群管理仍存在行政區劃制約，在政策體系、運輸標準、經營理念、管理模式、技術水平、市場服務等方面存在明顯差異。三是港口信息資源共享發展不平衡。各地港口信息系統的建設標準存在較大差異，數據跨部門、跨業務、跨系統融合程度低，港口企業、貨主、船代、貨代、物流以及海關、海事、檢驗檢疫等管理部門之間普遍存在“信息壁壘”。

高端航運服務占比不高，物流服務能力有待增強。一是高端航運服務業發展滯后。長三角港航運輸費用和倉儲保管費用約占物流運輸總費用的80%以上，而金融、保險、法律、信息等高端服務的比重十分低，與高端航運服務業占比90%的紐約港相比，差距明顯。二是國際航運服務中心影響力較弱。根據《新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告（2022）》，從港口條件、航運服務和綜合環境三個維度分析，新加坡港排名第一，倫敦港排名第二，而位居集裝箱吞吐量世界第1的上海港只能屈居第三，寧波舟山港更是排在第十位。三是高端航運服務業人才缺乏。航運從業人員在專業化、職業化、國際化方面還不能完全適應經濟全球化的要求，一些新成立的航運企業，港澳臺和外籍員工比例甚至接近30%。

加快建設長三角世界級港口群的建議

港口作為國際物流的重要樞紐，其發展水平和服務能力直接關系到一個區域乃至國家的經濟發展和對外開放程度。加快建設長三角世界級港口群，需要對標“四個一流”，在一流設施、一流技術、一流管理和一流服務上下功夫。

聚焦一流設施，實現港口群從“聯通”走向“暢通”。一是打造韌性集疏運體系。發揮長三角通江達海、承東啟西、聯南接北的區位優勢，整合海港、空港、公路、鐵路、長江水運和內河水網運輸，著力發展海鐵聯運、水水中轉，大幅提高區域間人流、物流等要素流動規模和通達程度，形成“樞紐+通道+網絡”的多層級物流樞紐運行體系。二是加快深水航道建設。鞏固拓展沿海樞紐港地位，重點建設10萬—40萬噸級深水航道。充分發揮江淮運河航運價值，加快釋放長江12.5米深水航道通航效能。三是大力發展專業化碼頭。加快長三角港口中小碼頭和老舊碼頭升級改造，超前謀劃碼頭后方儲運設施建設，推動集裝箱碼頭設施能力提升和后續岸線資源開發，有序推進重大件設備、商品汽車等專業化碼頭建設。

聚焦一流技術，實現港口群從“跟跑”走向“領跑”。一是夯實港口運營數字化底座。以“數據鏈”為主線，打破長三角三省一市港口數據孤島，將離散的實時監控系統、設施管理系統、智能運輸系統等進行統一整合，建設基于區塊鏈的全球航運服務網絡。二是建設港口智慧大腦。深耕長三角“海上揚帆”行動計劃，在智能船舶、智能港口物流園區、智能航保、智能航運服務和智能航運監管等領域先行先試，打造5G+智慧航運在細分行業和不同場景的“樣板間”。三是打造零碳港區。發揮長三角風光電資源優勢，以“源網荷儲一體化”系統為平臺，布局風電、光伏等綠色能源發電技術和氫能物流車、氫能船舶應用場景，降低船舶、港口的污染物和溫室氣體的排放強度。

聚焦一流管理，實現港口從“離散”走向“集群”。一是提升協同管理效能。長三角港口部門合力編制區域航道網絡體系專項規劃，形成海洋航路、江河航道、內河航道分級網絡體系；統一編制港口碼頭布局專項規劃，梳理現有長江沿線港口、上海港、連云港、寧波舟山港等港口碼頭，整合資源，科學布局，集約節約土地資源。二是推進港口資源深化整合。組建長三角港口群資源利用投資運行主體集團，統籌長三角區域港口碼頭資源利用，發揮集團企業參與項目建設、業務運營、資源整合等作用，實現港口資源利用集約化、運營一體化、競爭有序化、服務高效化。三是推動港口數據共享共用。依托現有的長三角港航信息平臺基礎，實現政府各部門之間、各市場主體之間的信息有效對接共享。合力打造ICT（內陸集裝箱中心）項目，通過構建“一站式+一鍵式”物流信息平臺，實現港口間同港運作。

聚焦一流服務，實現港口群從“現代”駛向“高端”。一是大力發展港航高端服務業。以上海國際航運中心建設為龍頭，補齊長三角航運金融、航運保險、航運結算、航材租賃、航運仲裁、航運交易、信息咨詢等高端服務業短板，拓展港航服務領域，推動港航服務延鏈升級。二是構建港航綜合服務體系。搭建多式聯運金融服務、船舶保險、區塊鏈電子提單等應用平臺系統，吸引和培育具有全球競爭力的港航服務機構總部，推動港航服務全球網絡和港航服務融合發展。三是建設高端航運人才庫。由長三角三省一市港口主管部門、航運機構、人才服務中心合力打造國際航運人才服務大平臺，通過與國際高端航運機構合作，提升本土航運人才國際化水平。

〔本文系江蘇省社科基金項目“長三角港口群空間集聚效應及物流網絡重構研究”（22EYB021）研究成果〕

〔作者系鹽城師范學院商學院教授、蘇北現代化研究基地研究員、中韓（鹽城）產業園創新發展研究院研究員〕

責任編輯：張蔚菊