基于心理學視角的地鐵樞紐站導視系統研究*

王葉梅

(上海健康醫學院心理健康教育與咨詢中心,201318,上海)

0 引言

上海軌道交通正不斷成為上海的一種便捷、大流量的交通載體,其安全、便利和高效已成為人們日常出行所必需。地鐵的迅速、大客運量和小污染的特點創造了一種新型的公共空間,但因其空間密閉、人流量大、環境嘈雜、空間沉悶等不足,亟需改善其視知覺環境、市民心態和城市文化的地鐵空間設計。導視系統作為視知覺一個非常重要的組成部分,其合理而有效的設計可以緩解乘客的心理不適感和情緒不安感。因此,本文以上海軌道交通為例,從心理學視角出發,對地鐵樞紐站導視系統進行研究,以期優化乘客的心理體驗,提升地鐵的設計品質。

1 上海軌道交通樞紐站導視系統現狀

1.1 地鐵樞紐概述

地鐵樞紐車站一般指兩條以上城市軌道交通(其中必須包括一條地鐵)線路相互之間的交叉點。2020年上海市城市軌道交通運行的線路總里程達到729 km,到“十四五”末期,上海全市城市軌道交通郊區線和全市域(郊)鐵路運行總里程將達到960 km。目前,上海軌道交通全網內設有兩線車站327座,其中兩線換乘車站共41座。

導視體系泛指視覺符號物體在空間環境中表現出來的一種形態,如文字、畫面、建筑、雕塑等,是在一個公共空間支撐人們在其中有效行動需求的綜合空間信息系統。導向系統能夠幫助人在空間中移動,包括表明方向、區域的圖形符號及符號在環境空間中的表現方式。標識系統是用于傳遞信息、指令、要求等內容以記號構成的一個有機系統。這三者既相互獨立又相互依存。地鐵樞紐站內環境復雜,導視系統的首要任務是給乘客及時提供與其相關的指向性服務,因而就需要充分考慮乘客的各種行動特點,并以此作為技術基礎和重要保證,同時結合地鐵空間內具體的環境特征,實現較合理而有序的乘客流向。

1.2 上海市域軌道交通樞紐站現狀

1993年,上海軌道交通1號線一期工程建成通車,標志著上海開始進入城市軌道交通時代。相比國外發達城市而言,上海軌道交通起步雖晚,但廣泛吸收了國外發達國家的先進技術、經驗和實踐,無論從站域空間規劃還是列車內飾設計而言,上海軌道交通的優勢均可圈可點[1]。

通過對上海軌道交通的人民廣場站、世紀大道站、徐家匯站、漢中路站等地鐵車站的抽樣調查后發現,樣本樞紐站在線路的功能、空間及出口安排上各有不同,它們基本涵蓋了當前上海地區地鐵車站的基本類型,在標識的全面性和時代性上具廣泛代表性。調研結果表明,上海市域軌道交通樞紐站導視系統大體上遵循相似的設計思路,可以滿足地鐵車站中大部分的導視需求。同時,其導視系統整體上保持了統一的風格,方便乘客使用已有的尋路經驗,降低了整體的尋路難度。在導視系統上,除了通常采用的方向指示牌外,還采用地面指示標識、空間頂部的連續色彩指示標識、自助指路機等多種手段來輔助尋路。跟蹤調研結果顯示,自助指路機的使用效率較低,僅僅作為一種輔助手段而非迷路時可供選擇的解決方式來使用,使用較多的還是傳統指示標識或詢問站內服務中心的相關工作人員。除此之外,這些地鐵車站在色彩的使用上也都井然有序,盡可能從導視系統的整體性方面出發,綜合考慮各種因素后作較好的輔助,包括頂部吊頂也進行了相應處理,形成一種視覺上的引導感,使乘客可以相對順利地找到所需要的目標和相應的路線。

總體而言,上海市域軌道交通樞紐站在內部視線的可達性、地鐵站功能分區、空間差異性、空間對位認知、閘機處空間和出口處空間等布局和導視設計方面從宏觀到微觀均有較為細致的考慮。出站閘機處的標識系統、服務中心的設置及地圖的對齊原則等方面的設計也比較人性化。但從另一方面看,由于受到許多客觀因素的影響和制約,例如造價、施工技術、防災降噪等,地鐵站的規劃有時難于跟上城市的迭代更新,使得現如今的地鐵站域空間形式相對單一,其設計更多是從功能性方面考慮,而較難從乘客的實際心理出發,呈現出創新性的技術設計,如聲光熱條件的制約、視野的限制、空間較為封閉等。

乘客在地下站域空間的步行需求中,舒適性為其基本心理需求。愛德華·霍爾認為,如果人們處在公共空間中,其相互之間的距離應該保持在手臂可及范圍,即所謂的個人感知空間[2],才能形成舒適區域邊界。城市中的公共空間是人們進行各種物質傳達、信息交流和情感互動的重要媒介與載體,而馬斯洛的需求層次理論較好地把握了以上公共空間的服務維度與人們內在心理需求之間的密切聯系,因而應當以“以人為本”的設計標準來設計出人性化的現代化城市公共空間領域[3],從而滿足不同層次人們的心理感受?；诖?上海軌道交通樞紐站導視系統在心理層面的人性化設計方面還有諸多需要改進的空間。

2 基于心理學視角的地鐵空間導視系統研究

2.1 導視系統設計要符合視知覺性

視知覺可以理解為對于事物的各種特征(如色彩、形狀、空間、光線、張力等要素)的整體把握,它可以解析到達眼睛的外界可見光信息,并據此作出計劃或行動。人類的知覺、思維和記憶等多以視覺為主進行組織、加工及儲存,而人的感知能力一部分來自先天功能,另一部分則來自生活的體驗和積累,因而視知覺過程包含著過去,它所感受到的信息不僅是眼前的所見、所聞和所感,而且還受到自身過去所累積的信息參與的經驗和體驗影響,在知覺時會運用格式塔心理學家所提出的完形組織原則[4]。

完整的視覺傳達過程是一個“人-物-人”的循環往復過程,主要利用“看”的形式進行“人-人”交流,以可視的主動行為進行特定事物的傳播。傳者和受者間通過視覺媒介進行信息交流、文化溝通和情感表達,憑借對“圖”(包括圖式、圖法、圖像、圖案、圖形和圖畫等各種形式)的視覺共識而獲得信息及情感的互動與理解。其他的媒介則通過接受者可獲得的元素進行表達,最終實現的載體是“物”而感知。本文根據以上視知覺理論對上海軌道交通空間的導視系統作了相關調研。研究結果表明,如果乘客失去了周邊環境參照物的作用,那么他們到地下空間后就很難客觀地對方位進行判斷,而只能夠依靠周邊的導視標識來定向和定位。因此,為了緩解乘客在乘坐城市軌道交通過程中身體和心理上的不良感受,迫切需要有序而規范化的導視系統作導引[1]。

地鐵空間的人流量較大,因此在進行空間導視系統的設計過程中,應針對乘客在不同空間環境下的心理需求,合理有效地利用格式塔心理學中的完形論及視覺傳達設計的人性本質傾向論,設計出人性化的地鐵空間導視系統。同時,根據格式塔心理學中的視知覺性理論,地鐵空間導視系統還應重視地鐵空間導視系統中的視覺對比性、視覺認知性、視覺連續性、信息易讀性和信息明確性等要素。

2.2 導視系統設計需兼具理性與審美

導視系統可以轉譯空間信息,使乘客能更迅速、更有效地理解所在地鐵站的空間境況[1],從而為乘客與地鐵空間之間建立起互動、理解和溝通的橋梁,這是一種獨特的視覺語言。視覺語言由文字、形體、圖像及動畫等各種信息要素聯結組合而成,同顏色、質感、點-線-面、空間感等形式要素綜合而成視覺語言的“符號”、“元素”或“單詞”,并使之相互聯通,在此基礎上根據一定的設計或組織原則(即“語法”),構成一套完整、系統而全面的語言體系[5]。

地鐵導視系統的功能性效用是設計的基礎,隨著社會的不斷發展,人們的精神品性不斷提升,人們對空間審美和文化的期待愈加明顯。審美是文化脈絡和文化精髓所依附的表象。當人們不停地與外界信息進行碰撞時,潛意識中就會結合自身過往的一些知識、經驗與認知,并于意識中組合成完型形象,疊加成意義表象。從這個角度來說,導視系統在設計時應當充分分析并不斷總結地方文化的脈絡,基于地方文化脈絡和相關的地鐵空間設計規則進行人性化考慮和設計,使乘客在看到相關導視信息提示后,能合理有效地運用恰當的視覺形象,融合情感鏈接,聯想到對形成空間認知有正面、積極作用的相關意象。

此外,在導視系統設計中,所有的視覺語言元素的首要作用需為傳遞有效信息這一目的服務(即功能性作用),需要用最有效的方法滿足人們的身心需求,其設計中所嵌入的一些美學元素和藝術作品中的成分不盡相同,因而就應當使用符合人們常規認知的“語法”規則,進行合理而有效的“編碼”實踐。

2.3 導視系統設計要有利于認知地圖的快速形成

認知地圖貯存于人的記憶里,是基于過去的經驗基礎而在頭腦中建立起來的代表外部關系的內部表征,類似一張“現場地圖”模型,其中包括所發生事件的順序、方向、時間關系及距離等信息[6],屬于心理機能結構的一種。認知地圖最基本的屬性為執行并操作任務,即人們可以通過原有或固定的認知地圖,導引自己到達想要去的地方[7]。在城市中的意象元素包括道路、標識、節點、區域和邊界等五大要素,認知地圖即由這五大意象元素所構成,這些意象元素彼此互相聯結而形成認知地圖架構[8],從而構建起一種綜合性的空間環境心理表象。它們既源于對過去空間信息的經驗和心理感應,同時也是人們從客觀環境中不斷獲取新信息的基礎,因而它是尋路者以往經歷經驗和感知覺交互作用的共同產物。

地鐵空間相對獨立,當乘客進入特定的地下空間時,會搜索周邊現存的導視系統所傳達的信息,據此進行綜合分析并逐漸形成當下的認知地圖,再通過大腦中較為清晰而完整的認知地圖對周邊的環境信息進行整合、協調、組織和聯合,以最大限度地獲取信息,以此來提高自身認知的機動性和靈活性,進而對地鐵空間環境更具自控感和方位感,實現認知地圖的自主性,最終順利出站。

地下空間中意象元素的形成則有賴于現實信息的獲取,而環境意象是觀察者與所處環境雙向作用的結果。觀察者會按照自己的意愿主動對所見事物進行選擇、組織并賦予意義,具有信息“過濾”作用。而導視系統則是傳遞地鐵空間信息的重要載體,乘客按照心理認知規律通過對地鐵空間中的意象、元素的綜合構建,可直接從周邊環境中獲取相關的空間導向信息,進而在頭腦中形成明確的認知地圖,建立正確行徑的方向感。由此可見,可以以認知地圖為基點對地鐵導視系統的道路意向、邊界意向、區域意向等諸多元素進行優化合理配置和設計,采集多元信息要素構建起更易理解和更為清楚的認知地圖,使之成為一個更富文化函集、更具人文情懷、更多便利、更易識別和可讀性的空間系統。

3 上海軌道交通樞紐站導視系統改進建議

3.1 完善結構功能性

導視設施布局應考慮到視線的可達性。在視線可達性良好的空間內,可以使身處其中的乘客具有更好的機會去了解該空間與其他空間的關系,空間信息的接受效用獲得提高,乘客還更容易獲取廣闊空間的其他有用信息,因此,會更方便從已有的空間知識中去提取對應的解決方案和策略。即使處于陌生情景中,乘客也能更多地通過分析周圍環境,而獲得已有的尋路經驗,從而幫助自己作出最佳決策方案。

流線應當充分考慮尋路的需求。地鐵站內部的地圖應該符合對齊效應的原則,乘客在閱讀時應符合人體坐標的方向,即地圖的上方應對應著乘客所在的前方位置(也就是乘客面對地圖的正前方對應地圖的正上方處),并且還應該使地圖放置的角度與建筑布局的主要軸線角度相應對齊。同時,建筑頂部隔音裝飾板的結構流線、側面色彩流線、地坪引導流線等都應與標識系統協同完成對人流的導引。

此外,在調研中還發現,上海軌道交通樞紐站存在許多流線設計不合理問題,例如,世紀大道站的換乘人流在豐字形平面的中心位置非常容易出現梗阻區。

導視設施布局應合理設置標識系統。地鐵站內部的標識系統按照類型應當分層次設置,例如,需要將地圖和指示牌相互結合起來進行設置,由點及線、由線到面來統籌規劃,以滿足不同人群的使用需求。在標識系統的內容設計方面,選取合適的目標地點放置于標識上是一個非常重要的問題。在標識系統的內容創新方面,人民廣場站和世紀大道站作出了不少有益的探索,但在具體設計的環節及細節方面,現有的指示牌還存在如下一些問題:英文標識欠缺或不全面、內容表達不夠清楚明白、指示牌的形狀設計欠佳、字體過小不易識別等。這些問題的解決可能還需要與專業人員一同從乘客的實際使用情況、使用需求及心理感受等出發作出專業的設計,進而獲得一些改進建議。

導視設施布局應具有明顯的區域劃分。地鐵樞紐站的換乘方式有同層換乘與非同層換乘、站內換乘與出站換乘等多種方式,地鐵站的平面類型有線形平面、十字形平面、三角形平面等。不同的換乘方式需要使用不同的區域劃分方法,可通過空間的性格塑造本身來使乘客體驗到空間的不同感受,例如,通過形體設計、空間裝飾、色彩設計多樣化來塑造空間區域感,使得換乘更加順暢。

3.2 提升品質適應性

導視系統的構建應該與物質空間環境、社會人文環境和綜合交通環境等客體環境要素相互適應。但無論是哪一種適應關系,最終都體現為導視系統與人及其在空間環境中的各類活動之間的關系。人的活動是地鐵樞紐站導視系統適應性構建的最基本內核。

導視系統的構建與交通的流轉、空間的整合和公共生活等外部需求的適應存在層級關系,即結構、功能、品質三個維度的適應性逐次提高,品質維度的適應性是最高層級的適應性。

品質維度的適應性是對地下空間與乘客之間關系的微觀省視與考察,是在結構和功能維度的基礎上對更高層次的步行需求回應,這些需求主要與乘客的生理、心理、觀念、意識等層面的感知和體驗密切相關。

乘客的認識、感知和體驗是多層次、多緯度的,因此導視系統空間品質的內涵也是多方面的,且專家和普通乘客對此有著不同的理解。從乘客的感知層面角度而言,地鐵樞紐站導視系統的空間品質一般可分為物質和精神兩大層面。物質品質關注空間的生態和服務水平,主要與乘客的身體感知與行為參與、沉浸式體驗相關;精神品質則關注空間的美學與文化內涵,主要與使用者更深層次的情緒認知、情感認同、心理感受相關。通過問卷調查顯示,上海軌道交通樞紐站在以上方面還有著較大的改進空間,例如:高峰擁擠、熱島效應、噪聲和空氣污染等造成的乘客內心焦躁不適導致導視品質的劣化;導視形態的完整性、比例與尺度的和諧性、視覺景觀序列所呈現的色彩、質感、韻律和均衡性等方面尚缺乏美學和藝術品質。

3.3 填補國際性元素

目前,隨著國際化程度的不斷提高,地鐵客運服務標識的國際標準化程度也在與日俱增,這一方面代表著地鐵客運服務標識系統的涉外服務水平,另一方面也映射出一座城市對國際社會的友好程度[9]。與東京、香港、新加坡等發達城市相比,上海在國際化方面尚存在較大的差距,特別是英文標識設置方面,并未從一開始就作出系統化的規劃和設計。國際標準化組織——圖形符號技術委員會及其分技術委員會和工作組已經制定并修訂了一系列全面的圖形符號系列國際標準,但其工作范圍僅局限于圖形符號的形成領域,并沒有將地鐵的客運服務標識系統同其圖形符號的實質性緊密地聯系在一起[9]。

1985年,我國成立了全國圖形符號標準化技術委員會,到了20世紀末,基本已形成了一套具體圖形符號及圖形標識的測試、設計及國家標準體系。目前,中國標準化研究院提出了關于建立城市公共信息導向系統的標準體系框架,對導向元素及其設計和導向系統的設置制定了系列國家標準,在充實標準體系的同時也使之更加完善。然而,地鐵客運服務標識的標準體系目前還沒有形成,這也是目前亟需研究的熱點問題。目前,無論從規模還是從整體服務體系水平等方面,上海軌道交通都已經走在了全球的前列,在建立地鐵標識標準及國際化水平方面應該更上一層樓。

4 結語

隨著上海五個中心四大品牌的建設,市域軌道交通對地鐵系統的依賴度越來越高,系統化、規范化的地鐵客運服務導視系統將發揮重大的作用,特別是市域大型樞紐站。雖然,上海也有地鐵地方標準,對地鐵客運服務進行了一定的規范,但其標識系統規劃尚不完全統一、標識設計還不太規范、國際化程度不高、標識設置欠合理等問題比較普遍,特別是基于人性化設計方面還不夠完善,急需系統化的考慮、分析和對策?；谀壳吧虾＼壍澜煌ǖ囊幠?應盡快建立起地鐵客運服務標識標準體系。同時,將地鐵客運服務標識標準體系合理有效地運用到實踐中,為地鐵客運服務標識標準化建設提供樣本,以達到提升城市整體競爭力的目標。