基于運輸需求的粵西地區鐵路網規劃方案研究

周雄 陳博

摘要 為適應粵西地區內外快速增長的客貨運需求，開展粵西地區鐵路網規劃布局研究，文章通過對標省內大灣區、粵東地區鐵路發展現狀，分析粵西地區鐵路發展存在問題。綜合粵西地區社會經濟發展、區位優勢、鐵路客貨運現狀等因素，預測粵西地區鐵路客貨運需求。結合加強對外高鐵通道建設，完善地區軌道交通體系，補齊地區海鐵聯運短板等鐵路發展要求，統籌研究對外高鐵通道、城際鐵路、市域鐵路和貨運鐵路網絡規劃布局。規劃實施后，粵西地區客貨運鐵路服務水平顯著提升，實現東向、北向、西向和南向四個通道方向順暢銜接。區域內部實現1小時交通圈，區域對外實現珠三角、北部灣、海南自貿區2小時通達，實現川渝、華中、海西和長三角地區5小時通達。鐵路網規劃布局將為粵西地區鐵路高質量和可持續發展提供重要支撐。

關鍵詞 粵西地區；鐵路網規劃；需求預測；網絡通達；服務水平

中圖分類號 U212.1文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）05-0019-04

0 引言

粵西地區位于粵桂瓊三省交界，包含湛江、茂名和陽江三市，是粵港澳大灣區、海南自貿區、西部陸海新通道等國家重大戰略的聯動區域，同時也是廣東省“一核、一帶、一區”中沿海經濟帶的重要組成部分。近年來粵西地區鐵路建設取得了積極成效，較好支撐了區域經濟社會發展。與省內大灣區、粵東地區等地區相比，鐵路發展還存在不均衡、不充分等短板和弱項。為貫徹落實新時代國家對粵西地區的發展要求，系統推進交通強省建設，實現粵西地區鐵路高質量和可持續發展，該文對粵西地區鐵路網規劃布局進行系統研究。

1 鐵路網發展現狀及存在問題

1.1 發展現狀

近年來粵西地區鐵路網發展迅速，形成由深茂鐵路、茂湛鐵路等高快速鐵路，廣茂鐵路、洛湛鐵路、黎湛鐵路、河茂鐵路、粵海鐵路、春羅鐵路等普速鐵路，陽陽鐵路、東海島鐵路等專支線組成的地區鐵路網絡。在建鐵路有廣湛高鐵，計劃2025年建成通車?；浳鞯貐^通過深茂鐵路實現了與珠三角主要城市的快速通達，通過黎湛、洛湛、廣茂、粵海鐵路實現了西向、北向、東向、南向的鐵路通達。

1.2 存在問題

（1）路網規?？偭坎蛔恪，F狀運營鐵路里程827.4 km，為珠三角地區的27%；人均鐵路里程0.51 km/

萬人，與珠三角地區基本相當；區域鐵路網密度253 km/

104 km2，略高于全國平均水平，分別為珠三角和粵東地區的45.8%、70.1%，路網規?？偭靠傮w不足，不平衡、不充分問題較為突出。

（2）路網質量有待提高?，F狀運營鐵路為80～

200 km/h標準，與公路相比競爭力不強；2021年區域完成鐵路客運量1 005萬人次，占比廣東省4.2%；人均出行強度0.63次/人·年，為全國平均水平的34.2%。鐵路客運出行活躍度較小，影響鐵路在綜合交通運輸體系中的地位，區域鐵路網質量有待提高。

（3）對外通道仍需拓展?，F往珠三角方向建成江湛鐵路、廣茂鐵路，在建廣湛、珠肇高鐵；海南方向建成粵海鐵路；廣西方向建成黎湛鐵路、洛湛鐵路。除東向的珠三角地區外，西向、北向、南向均缺乏高標準鐵路通道，難以支撐粵西地區對外快速出行需求，對外通道仍需拓展。

（4）市域覆蓋尚未完全。信宜、高州兩市缺乏高標準鐵路覆蓋，對外聯系不便，鐵路客運在綜合交通中占比極低，兩市常住人口235萬人，鐵路客運量20萬人/年，人均鐵路出行次數不足0.1次/年?；浳鞯貐^內部城際、市域（郊）軌道交通層次網絡尚未形成，對區域一體化發展支撐不足。

2 鐵路客貨運需求分析

鐵路客貨運需求預測（見表1）。

以2019年為基準年，綜合粵西地區社會經濟發展、人口規模和鐵路客運現狀及發展趨勢[1]，采用回歸分析、彈性系數[2]等方法預測區域客運總量，采用增長率法、重力模型[3]等進行客運分布預測，客運分配預測則采用logit模型[4]。預測2050年粵西地區鐵路客運量7 932萬人，其中粵西地區內部客運量2 276萬人，占比28.7%，區域對外客運量5 656萬人，占比71.3%。對外交流以省內其他地區交流為主，其次是北向通道，分別占比47.7%、9.1%。

以2021年為基準年，結合既有貨物OD，綜合采用產銷平衡法、Frater法、彈性系數法、回歸分析法等對粵西地區鐵路貨運量進行預測。預測2050年粵西地區鐵路發送量為8 953萬噸，發送鐵路運量以發往省外為主，研究年度出省比重逐步增長，發送貨物流向以西向的黔桂滇地區、北向的華中、華北及以遠地區為主，占比分別為80%、16%。預測2050年粵西地區鐵路到達量3 507萬噸，到達貨物以省外到達為主，進省比重比例逐年度降低，到達貨物來源地以西向的黔桂滇地區、北向的華中、華北及以遠地區為主，占比分別為69%、21%。

3 新時代鐵路網規劃布局方案

3.1 規劃目標

（1）總體目標：以廣東省發展定位為核心，以“東融、西聯、南拓、北優”為發展目標，構建“層次分明、客貨分線、供需匹配、經濟高效”的現代化鐵路網。近期重點推進高速鐵路建設，貫通包海、沿海等國家主通道，完善港口集疏運體系，暢通海鐵聯運通道。遠期推進跨海、跨江高速鐵路通道建設，提升通道質量，補齊通道短板；填補區域高鐵網空白；推進普速鐵路擴能改造，支撐鐵路貨運高質量發展。遠景完善高速、普速鐵路及專支線網絡，構建多層次、高效率、網絡化的鐵路網。

（2）高速鐵路發展目標：統籌考慮路網覆蓋和時空效果。路網覆蓋方面，實現地級市層面“市市通高鐵”，實現50萬以上人口縣（市/區）高鐵通達，高鐵總覆蓋率達到80%以上；時空效果方面，實現1 h通達粵西地區其他城市，2 h通達粵港澳大灣區、北部灣城市群和海南自貿區，5 h通達滇中、川渝、長江中游、海西、長三角等地區，10 h通達京津冀城市群。

（3）普速鐵路發展目標：統籌考慮路網覆蓋及通道能力提升，支撐“一帶一路”及西部陸海新通道建設。區域內部實現所有地級市、重要港口、礦產資源富集區的覆蓋；區域對外實現西向銜接西部陸海新通道，覆蓋云貴地區、川渝地區、西北地區等，東向銜接廣東省主要貨運通道，覆蓋華中地區、華東地區等。

3.2 規劃方案

綜合加強對外高鐵通道建設，完善地區軌道交通體系，補齊地區海鐵聯運短板等鐵路發展要求，按照“分區、分層、分類，融合”的規劃思想統籌研究對外高鐵通道、城際鐵路、市域（郊）鐵路和貨運鐵路網絡規劃布局。

3.2.1 高速鐵路網規劃

在既有、在建及上位規劃的基礎上，針對信宜、高州等地沒有高鐵覆蓋的問題，規劃廣湛高鐵與深南高鐵茂名至岑溪連接線，解決其與珠三角地區聯系不暢的問題，同時，與廣西規劃的城際鐵路相銜接構建北向高鐵通道。針對粵西地區與粵港澳大灣區深—港、珠—澳兩極間深茂鐵路標準低、廣湛高鐵繞行遠的問題，結合大廣海灣經濟區開發需要，遠景規劃新增350 km/h標準深湛高鐵，充分發揮規劃深珠城際越江通道功能，越江通道繼續向西延伸至陽江地區接廣湛高鐵，形成沿海通道最順直的高標準高鐵通道。規劃形成“一軸六射”的扇形高速鐵路網絡形態（見圖1）。

3.2.2 城際鐵路網規劃

粵西地區處于全國鐵路網端部，高鐵線路均具有較強的城際功能?？偟膩砜?，粵西地區通過規劃合湛高鐵、南寧至北海高鐵直達北部灣城市群核心城市南寧以及防城港、北海等城市；通過黎湛鐵路直達廣西第二大城市玉林（160 km/h，雙線電力，2.5 h，可開行動車）；通過規劃湛海高鐵以及既有海南西環高鐵聯系?？?、儋州；粵西地區內部，湛江、茂名、陽江中心城市之間通過既有茂湛鐵路、在建廣湛高鐵實現快速聯系，該次規劃不新增城際鐵路。

3.2.3 市域（郊）鐵路網規劃

考慮粵西地區的城市體量和市域客流量相對較小，既有黎湛鐵路、洛湛鐵路（改造后）等走廊能力富余且與市域客流廊道較吻合，規劃“湛茂陽”都市區市域鐵路系統以利用既有鐵路為主，結合地方城市軌道交通規劃適度新建線路，形成以湛江、茂名為中心的放射網絡。

利用既有鐵路開行市域（郊）列車。一是利用黎湛、深茂鐵路，開行湛江經吳川至航空港的市域（郊）列車，旅行時間為0.5 h。二是利用粵海鐵路，開行湛江經雷州至徐聞的市域（郊）列車，旅行時間1.7 h。三是利用黎湛鐵路開行湛江經遂溪至廉江的市域（郊）列車，旅行時間0.7 h。四是利用東海島鐵路支線，開行湛江至東海島的市域（郊）列車，旅行時間0.5 h。五是利用河茂鐵路開行茂名至化州的市域（郊）列車，旅行時間0.5 h。六是利用洛湛鐵路開行茂名至信宜的市域（郊）列車，旅行時間1.2 h。

新建市域（郊）軌道交通線路。一是為進一步銜接湛江西站、湛江北站、湛江東站、吳川機場等綜合交通樞紐，實現湛江市跨灣發展，結合地方城市軌道交通線網規劃，規劃市域（郊）鐵路1條，推薦速度目標值160 km/h。二是為進一步銜接茂名站、茂名南站等綜合交通樞紐，實現茂名市向海發展、茂南區及電白區融合發展，結合地方綜合規劃，規劃市域（郊）鐵路1條，推薦速度目標值160 km/h。

3.2.4 普速鐵路網規劃

干線鐵路以落實國家的發展戰略、解決當前的運輸瓶頸、滿足客貨運輸的需求為出發點，在既有黎湛、洛湛、廣茂鐵路等基礎上，遠期結合港口貨運量增長情況，規劃廣茂鐵路電化改造、粵海鐵路擴能改造、洛湛鐵路（岑溪至茂名段）擴能改造，暢通后方運輸通道。

疏港鐵路以湛江港、茂名港、陽江港的發展現狀和運輸需求為基礎，主要港區構建多式聯運的港口集疏運體系。在既有陽陽鐵路、調順島港區鐵路專用線、在建博賀港鐵路專用線基礎上，按既有規劃加快推動建設，加快推動規劃的湛江港寶滿港區鐵路支線、東海島港區鐵路專用線、烏石港區鐵路支線，茂名港博賀新港區鐵路專用線、吉達港區鐵路專用線，陽江港豐頭港區鐵路專用線等疏港鐵路建設，解決港口海鐵聯運短板。

3.3 規劃效果分析

3.3.1 客運服務效果

區域內部層面，形成以湛茂陽主要城鎮發展帶復合軌道為主軸，多極放射、四網融合的區域軌道體系，覆蓋周邊縣市，建成“湛茂陽”都市圈1小時交通圈；區域對外層面，暢通至各大區域客貨通道，與相關戰略區域均形成高鐵為主的鐵路通道，粵西地區鐵路發展水平有較大提升，客、貨運鐵路服務水平顯著提升。實現與珠三角、北部灣、海南自貿區2 h通達，與川渝、華中、海西和長三角地區5 h通達，與京津冀地區10 h通達（見圖2）。

東向通道，對接粵港澳大灣區，形成“三高鐵一快速一普速”鐵路通道格局；對接粵東及以遠地區，形成“二高鐵一快速一普速”鐵路通道格局。

北向通道，對接粵北及以遠地區，形成“三高速一快速二普速”鐵路通道格局。

西向通道：對接廣西及以遠地區，形成“一高速一普速”鐵路通道格局。

南向通道：對接海南自貿區，形成“一高速一普速”鐵路通道格局。

3.3.2 貨運服務效果

貨運鐵路形成“立足粵西、面向全球、輻射內地、對接西部陸海新通道”的格局。

與西部陸海新通道，北向、東向、南向通道順暢銜接。西向通道為黎湛鐵路—湘桂鐵路和合湛鐵路—廣西沿海鐵路—云桂沿邊鐵路組成的貨運雙徑路；東向通道為廣茂鐵路、深茂鐵路組成的貨運雙徑路；北向通道為洛湛鐵路等；南向通道為粵海鐵路。

港口集疏運體系完善，海鐵聯運一體。湛江港東海島港區鐵路支線、調順島鐵路專用線、寶滿疏港線、烏石港區鐵路專線等建成；茂名港博賀港鐵路、博賀港區專用線、吉達港區專用線等建成；陽江港陽陽鐵路改擴建、豐頭港區鐵路專用線等建成。

3.3.3 鐵路網規模

粵西地區人口密度分別為珠三角、粵東地區的43.0%、47.1%，區域面積分別為珠三角、粵東地區的58.8%、198.8%，表現在鐵路網指標特征上，人均鐵路里程較高，而路網密度較低。研究年度規劃實施后，粵西地區鐵路網規模1 612 km，較現狀增長94.8%，高于粵東地區；區域鐵路網密度494 km/104 km2，較現狀增長95.3%，低于珠三角和粵東地區；人均鐵路里程0.99 km/萬人，較現狀人均里程增長94.1%，明顯高于粵東和珠三角兩地區。綜合來看，規劃期末粵西地區鐵路發展水平略低于珠三角地區，與粵東地區水平基本相當，符合廣東省區域協調發展的總體要求（見表2）。

4 結論

規劃基于粵西地區客貨運輸需求，從高鐵、城際、市域（郊）和貨運鐵路四個層面統籌研究區域鐵路網方案布局。規劃實施后，粵西地區客、貨運鐵路服務水平顯著提升，實現東向、北向、西向和南向四個通道方向順暢銜接。區域內部高鐵總覆蓋率達到80%以上，實現“湛茂陽”都市圈1小時交通圈，綜合交通走廊結構進一步完善；區域對外高鐵通道基本完善，實現與珠三角、北部灣、海南自貿區2小時通達，與川渝、華中、海西和長三角地區5小時通達，時空距離大幅縮短；區域港口集疏運條件極大改善，有效促進海鐵聯運一體發展。為充分發揮鐵路先行，支撐交通強國戰略和國家“一帶一路”倡議，支持構建“一核一帶一區”區域新格局，促進全區域協調發展，加快布局多層次軌道交通網絡，打造軌道上的茂湛都市圈等方面都提供了重要支撐。

參考文獻

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