車底護板剛度和抗沖擊性能CAE分析和優化

龔元明 姜濤 鄧國輝 張海鵬

摘要：以某車型車底護板為研究對象，采用CATIA軟件建立車底護板實體模型，使用有限元分析軟件Hyperworks對車底護板進行靜態載荷和抗沖擊性能仿真分析，評估固定方案、加強筋結構以及材料選擇等因素的影響，為車底護板結構設計和材料選擇提供理論依據。

關鍵詞：車底護板 靜態載荷 抗沖擊 有限元分析

中圖分類號：U270.6?? 文獻標志碼：B?? DOI： 10.19710/J.cnki.1003-8817.20230148

CAE Analysis and Optimization of the Stiffness and Impact Resistance on Underbody Protection Panel

Gong Yuanming， Jiang Tao， Deng Guohui， Zhang Haipeng

（FAW-Volkswagen Automotive Co.， Ltd.， Changchun 130011）

Abstract： With a car underbody protection panel as the research object， a solid model of the underbody protection panel was established using CATIA software. The finite element analysis software Hyperworks was used to simulate and analyze the static load and impact resistance performance of the car underbody protection panel， evaluate the effects of factors including fixed solutions， reinforcement structure， material selection and etc. The simulation results provide a theoretical basis for the design and material selection of the car underbody protection panel structure.

Key words： Underbody protection panel， Static load， Impact resistance， Finite element analysis

作者簡介：龔元明（1979—），男，高級工程師，碩士學位，研究方向為汽車車身外飾件開發。

參考文獻引用格式：

龔元明， 姜濤， 鄧國輝， 等. 車底護板剛度和抗沖擊性能CAE分析和優化[J]. 汽車工藝與材料， 2024（4）： 8-12.

GONG Y M， JIANG T， DENG G H， et al. CAE Analysis and Optimization of the Stiffness and Impact Resistance on Underbody Protection Panel[J]. Automobile Technology & Material， 2024（4）： 8-12.

1 前言

為了防止汽車行駛過程中，地面凸起與車身底部摩擦造成車身損壞及雨雪等對車身造成腐蝕，在汽車制造過程中一般會在車身底部噴涂厚度1～1.5 mm的聚氯乙烯（Polyvinyl Chloride Chloride，PVC）層進行防護。隨著汽車市場的發展，汽車的燃油經濟性逐漸成為購買者關注的焦點[1]。研究發現，汽車在行駛過程中受到的空氣阻力是汽車行駛阻力的重要組成部分，而安裝車底護板能平整車底凹凸形貌特征，極大地降低汽車在行駛過程中，特別是高速行駛過程中受到的氣流干擾，風阻系數一般可降低0.006[2]。車底護板在降低空氣阻力的同時可以替代PVC涂層，對車輛底部鈑金、底盤管路以及線束管路起到較好保護。同時，為了規避底護板本身的腐蝕問題，塑料材質底護板目前得到了大量應用，譬如城市路況車型一般采用PP改性或增強塑料，而對于越野等壞路車型則采用GMT等高強度增強塑料。

使用CATIA軟件對車底護板進行結構設計和優化，借助Hyperworks有限元仿真軟件對不同材料、固定點方式以及加強筋結構車底護板進行靜力學和落球仿真分析，基于有限元仿真分析有效避免了傳統經驗設計的盲目性，為車底護板的選材和結構設計提供參考依據和思路，能快速找到最優材料和最優結構設計方案。

2 車底護板常用材料

某車型底護板采用改性聚丙烯，常用底護板材料有5種：聚丙烯+聚乙烯+5%礦物粉（PP+PE+MD05）；聚丙烯+聚乙烯+三元乙丙橡膠+33%礦物粉（PP+PE+EPDM-MD33）；增強塑料，即聚丙烯+20%玻璃纖維（PP+GF20）；片狀增強塑料（Glass Mat reinforced Thermoplastics，GMT）輕質增強塑料（Low Weight Reinforced Thermoplastics，LWRT）。表1所示為5種底護板材料的基本信息，在選材時一般要考慮材料成本等因素。

3 車底護板有限元模型建立

3.1 車底護板實體模型

根據某車型車底防護的需要，采用CATIA軟件設計一款車底護板，如圖1所示，車底護板通過若干個螺母（圖1中編號1）與車身上的焊接螺柱固定，前端通過若干個螺栓（圖1中編號1）與輪護板固定，后端通過若干個螺栓（圖1中編號3）與后底護板固定。塑料車底護板材料厚度2 mm，輕質增強熱塑性塑料車底護板材料厚度6 mm。

3.2 車底護板有限元模型

如圖2所示，將車底護板實體模型導入Hypermesh軟件中進行網格劃分，由于底護板屬于薄壁類零件，長度方向的尺寸遠小于寬度方向上的尺寸，因此選用殼單元來劃分網格。提取中面，按照幾何厚度0.1 mm的梯度劃分網格，網格類型為殼單元，平均尺寸為5 mm，分為三角形和四邊形，設置單元邊長為5 mm。共生成88 128個網格單元，其中三角形單元占比3.4%，占比較少但網格質量較高。劃分好的有限元網格模型如圖1所示。對底護板的12個安裝孔，約束全6個方向自由度[3]。

3.3 有限元載荷工況的確定

為模擬汽車在高速行駛時車底護板受到的風載，可以將其等同于均布壓力，在車底護板施加Z向30 g的加速度，以此評判車底護板的剛度。

為驗證底護板的防沖擊性能，需滿足落球試驗標準，因此需要對車底護板進行落球仿真：落球質量為500 g，落球直徑為50 mm，落下高度為400 mm，沿Z向沖擊車底護板最薄弱位置，評判車底護板的抗沖擊強度。如圖3所示為車底護板靜態載荷有限元載荷工況，圖4所示為落球沖擊有限元載荷工況。

4 靜力學分析及落球分析結果

4.1 固定方案對車底護板性能的影響分析

為了評估固定點對車底護板性能的影響，使用CATIA軟件對車底護板模型進行優化。如圖5和表2所示，針對固定點間距以及固定點位置建立了3個不同的CATIA模型。

使用Hyperworks對以上3個CATIA模型進行靜態載荷和落球沖擊仿真分析，車底護板材料定義為PP-GF20，物理性能見表1的材料3。靜態載荷分析結果見圖6，從中可以發現，優化固定點位置可以改善車底護板剛度，固定點間距越小，車底護板剛度越好，但是3個方案剛度都滿足最大變形量20 mm的要求；落球沖擊分析結果見圖7，從中可以發現，隨著固定點間距增大，車底護板受到的沖擊強度越大，方案3受到的沖擊達到78 MPa，已經接近PP-GF20的斷裂強度。綜合靜態載荷分析、落球沖擊分析結果及成本，方案2最優。

4.2 加強結構對車底護板性能的影響分析

為評估不同加強形式對車底護板性能的影響，使用CATIA軟件對車底護板加強結構進行優化。如圖8所示，使用單筋、雙筋、圓筋及方筋等加強結構建立了4個不同的CATIA模型。

使用Hyperworks對以上4個CATIA模型進行靜態載荷和落球沖擊仿真分析，車底護板材料定義為PP-GF20，具體物性見表1的材料3。靜態載荷分析結果見圖9，從中可以發現，優化不同加強結構形式對底護板剛度影響不大，4種加強方案剛度都滿足最大變形量20 mm的要求，其中單筋和雙筋2種加強筋結構形式最優；落球沖擊分析結果見圖10，從中可以發現，單筋結構車底護板沖擊強度最大，圓筋結構車底護板沖擊強度最小。綜合靜態載荷分析和落球沖擊分析結果，加強結構對車底護板剛度優化作用不明顯，但對車底護板抗沖擊優化作用較強，對于受到石擊風險較大的區域可優先考慮采用圓筋或方筋形式進行結構優化。

4.3 材料選擇對車底護板性能的影響分析

為了評估材料對車底護板性能的影響，針對3.1節的CATIA模型，使用Hyperworks進行模態、靜態載荷和落球沖擊仿真分析，車底護板材料物理性能見表1中的5種常用車底護板材料。

靜態載荷分析結果見圖11，從中可以發現，優化材料可以改善車底護板剛度，LWRT材料的車底護板剛度最優，PP+PE-MD05材料的車底護板剛度最差，其剛度不滿足最大20 mm的變形量要求，需要考慮進一步優化固定點布置或局部加強結構；落球沖擊分析結果見圖12，從中可以發現，不同材料車底護板受到的沖擊強度差異較大，LWRT材料車底護板的沖擊強度最小，PP-GF20材料車底護板的沖擊強度最大，其中PP+PE-MD05和PP+PE+EPDM-MD33材料車底護板的沖擊強度已超出材料斷裂強度，需要進一步優化固定點布置和局部加強結構。綜合靜態載荷分析和落球沖擊分析結果，針對壞路工況較多車型優先選擇GMT和LWRT材料，其次是PP-GF20材料，針對經濟性城市路面工況較多車型則可考慮采用PP+PE-MD05和PP+PE+EPDM-MD33材料，但同時需更多考慮固定方案以及加強結構的選擇和優化。

模態分析結果見圖13，從中可以發現不同材質的塑料底護板固有頻率存在差異，但是一般塑料底護板固有頻率為30～40 Hz，基本避開了車身底板的固有頻率（200 Hz左右），因此，塑料底護板不會與車身產生共振。同時發現，強度高的底護板材料固有頻率較大，譬如：PP-GF20、PA-GF20、GMT及LWRT底護板的固有頻率基本一致（38 Hz）；PP+PE+EPDM-MD33次之，約為32 Hz；PP+PE-MD05最低，約為30 Hz。

5 結論

a. 改變固定點布置可以改善車底護板剛度，固定點間距越小，車底護板剛度越好。綜合靜態載荷分析、落球沖擊分析結果和材料成本考慮，固定間距設置在約為400 mm最優。

b. 不同加強結構形式對車底護板剛度影響不大，但對車底護板抗沖擊性能影響明顯。對于車底護板受到石擊沖擊風險較大的區域，可考慮采用圓筋或方筋形式進行結構加強，一般區域則可考慮采用單筋或是雙筋形式進行結構加強。

c. 材料對于車底護板剛度和沖擊性能影響最為明顯，GMT和LWRT材料最優，其次是PP-GF20材料，PP+PE-MD05和PP+PE+EPDM-MD33材料最差，但是經濟性較好。新能源車型電池一般設置在車身底部，一般考慮采用GMT材質車底護板進行保護。

d. 材料對于車底護板固有頻率有影響，但研究的幾種塑料材料車底護板固有頻率在30～40 Hz范圍內，與車底鈑金固有頻率200 Hz相差較大，因此不會產生共振等NVH問題。

參考文獻：

[1] 常原， 賀斌， 陳麗華， 等. 整車前地板位置底部護板設計[J]. 汽車零部件， 2016（2）： 20-24.

[2] 袁志群， 谷正氣， 何憶斌， 等. 汽車底部結構對氣動特性影響的數值仿真與實驗研究[J]. 系統仿真學報， 2010， 22（8）： 1832-1836+1841.

[3] 王萍萍， 夏湯忠. CAE技術在某發動機下護板國產化中的應用[C]// 2010中國汽車工程學會年會論文集. 北京： 機械工業出版社.