黔江至吉首鐵路功能定位及運輸需求研究

作者簡介：袁冬冬（1990-），男，碩士，工程師。研究方向為交通運輸規劃與管理。

DOI：10.19981/j.CN23-1581/G3.2024.13.025

摘? 要：簡述區域路網現狀、規劃和路網布局，提出區域路網存在的問題和黔江至吉首鐵路規劃的必要性。通過運輸徑路比較，得出相關線路與該線的客運分工，該線建成后將主要承擔川渝、西藏與湘東南、贛閩浙、粵港澳地區部分中長途客流，承擔沿線地區城際客流；從完善國家路網布局、提高通道綜合服務水平、填補渝湘之間高鐵直連空白、促進沿線旅游資源開發及助力少數民族地區經濟發展等角度論述項目的功能定位，并預測項目運量。

關鍵詞：功能定位；輔助；補強；預測；運輸需求

中圖分類號：F530.32? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? ? ? 文章編號：2095-2945（2024）13-0103-04

Abstract： This paper briefly describes the present situation， planning and layout of regional road network， and puts forward the existing problems of regional road network and the necessity of Qianjiang-Jishou Railway planning. Through the comparison of transport routes， the division of passenger transport between the relevant lines and this line is obtained. After the completion of this line， it will mainly undertake some medium-and long-distance passenger flows in Sichuan， Chongqing， Xizang， southeastern Hunan， Jiangxi， Fujian， Zhejiang， Guangdong， Hong Kong and Macao， and can bear the intercity passenger flow along the line. This paper discusses the functional orientation of the project from the aspects of improving the layout of the national road network， improving the comprehensive service level of the channel， filling the gap of the direct connection of the high-speed railway between Chongqing and Hunan， promoting the development of tourism resources along the route and promoting the economic development of ethnic minority areas， and predicts the volume of the project.

Keywords： functional positioning; assistance; reinforcement; prediction; transport demand

黔江至吉首鐵路位于重慶市黔江區和湖南省湘西土家族苗族自治州境內，所在區域為重慶市和湖南省。線路自在建渝黔高鐵黔江站引出，經重慶市黔江區、酉陽縣、秀山縣進入湖南省花垣縣設站，而后接入張吉懷高鐵吉首東站。線路全長約218 km，設計速度為350 km/h。

1? 區域路網現狀及規劃

1.1? 區域路網現狀

目前，區域內既有鐵路主要有成渝高鐵、內自瀘高鐵[1]、成貴高鐵、常益長高鐵、張吉懷高鐵、滬昆高鐵、京廣高鐵、滬渝蓉鐵路、黔張常鐵路、渝貴鐵路、懷邵衡鐵路、渝懷線、焦柳線、石長線和滬昆線等。

1.2? 區域路網規劃

根據《中長期鐵路網規劃》《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》，結合重慶市及湖南省相關鐵路網規劃，區域在建及規劃高、快速鐵路主要有成渝中線[2]、渝昆高鐵、渝黔高鐵、鄭渝高鐵重慶至涪陵至萬州段、沿江高鐵、渝西高鐵、成達萬高鐵、呼南高鐵宜昌經石門至常德段、益陽至婁底高鐵、邵永高鐵、永清廣高鐵、長贛鐵路、長株衡城際、長沙經株洲至醴陵城際、長岳城際、婁底至湘潭城際、石門至張家界鐵路、銅吉鐵路、常岳九鐵路、渝貴高鐵、懷桂高鐵、衡柳高鐵、荊岳高鐵和吉首至益陽鐵路；在建及規劃普速鐵路主要有涪陵至柳州鐵路、恩施經黔江至畢節鐵路、興永郴贛鐵路和張家界至衡陽鐵路；焦柳鐵路、達萬鐵路、吉衡鐵路、湘桂鐵路和洛湛鐵路擴能改造等。

2? 區域路網存在的問題

區域鐵路網已初具規模，但仍有待提高；既有渝懷線、焦柳線構成區域“？犖”貨運格局的兩條邊，基本可以滿足區域西（北）、東（北）至南向的貨運交流；受黔張常鐵路僅開通客運的影響，成渝地區向華中、華東地區的貨運交流只能通過渝懷線繞行（圖1）。未來隨著常岳九鐵路的建成，黔江至常德段貨運需求增長旺盛，將面臨客運服務質量不高、貨運需求無法滿足的困境；此外，渝黔高鐵建成后，黔江至吉首段為區域高速路網空白的表現愈發明顯。因此，黔江與吉首之間需打造一條高速鐵路，滿足客運需求、提高旅客出行服務質量，釋放既有黔張常鐵路的運輸能力，使其具備開行部分貨車的條件；既能夠充分利用既有鐵路資產，也可實現區域內客、貨運一體化協同發展[3]。

圖1? 項目與周邊路網關系示意圖

3? 項目功能定位分析

3.1? 項目功能分析

根據區域路網現狀及規劃，與黔江至吉首鐵路相關的鐵路主要包括廈渝通道（黔張常鐵路）、渝懷線及沿江通道、渝貴—貴廣通道等。為合理分析各通道及鐵路線的分工[4]，選取重慶、成都、宜賓、蘭州、西安、長沙、桂林、衡陽、廣州、南昌、杭州、福州和廈門等主要路網節點進行運輸徑路比較，得出各線分工如下。

沿江通道：主要承擔川渝、西藏地區與鄂贛、蘇皖、滬浙地區的客運交流。

渝貴—貴廣通道：主要承擔川渝大部分地區與貴州、桂北、粵港澳地區的客運交流。

渝懷線：主要承擔重慶及以北地區與湘西南、桂北地區的普速客運交流。

廈渝通道（黔張常鐵路）：主要承擔川渝地區與海西、湖南、贛南地區之間的部分客運交流，兼顧少量輕快貨物運輸。

黔江至吉首鐵路：主要承擔川渝、西藏與湘東南、贛北、閩北及浙江地區的中長途客流；承擔川渝、西藏與湘西、桂北、粵港澳、贛南和閩南地區中長途客流；遠期承擔陜甘寧地區與湘西南、桂北、粵港澳地區的部分中長途客流；承擔沿線地區城際客流。

3.2? 項目定位分析

3.2.1? 蘭（西）廣通道的輔助通道

《中長期鐵路網規劃》提出構建以“八縱八橫”主通道為骨架[5]、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。其中，蘭（西）廣通道為蘭州（西寧）—成都（重慶）—貴陽—廣州高速鐵路，連接西北、西南、華南地區，貫通蘭西、成渝、黔中和珠三角等城市群?！秶揖C合立體交通網規劃綱要》提出構建“6軸、7廊、8通道”的綜合立體交通網布局，其中粵港澳—成渝主軸包括2條路徑，路徑一是廣州經桂林、貴陽至成都；路徑二是廣州經永州、懷化至重慶。黔江至吉首鐵路通過渝黔高鐵—成渝中線銜接重慶、成都樞紐，利用張吉懷—懷邵衡—永清廣高鐵（張吉懷—懷桂—貴廣高鐵）連通廣州樞紐，形成川渝至粵港澳大灣區的高鐵新通道，作為蘭（西）廣通道成都（重慶）經貴陽至廣州高鐵的輔助通道和粵港澳—成渝主軸的組成部分，分擔川渝與粵港澳大灣區的客運交流。

3.2.2? 補強廈渝通道的高鐵新通道

《中長期鐵路網規劃》提出“八縱八橫”高鐵主通道之廈渝通道徑路為廈門—龍巖—贛州—長沙—常德—張家界—黔江—重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）。其中，黔張常鐵路為設計速度200 km/h客貨共線鐵路，與其相鄰的渝黔高鐵、常益長高鐵均為350 km/h的高速鐵路，廈渝通道重慶至長沙段中黔張常鐵路技術標準與相鄰鐵路不匹配，限制通道能力的發揮，降低了運輸服務質量。黔江至吉首鐵路西北連渝黔高鐵，東南接張吉懷高鐵，并與滬昆高鐵形成重慶至長沙間全程350 km/h高鐵新通路，與廈渝通道重慶至長沙段形成客運“雙徑路”，成為補強廈渝通道黔江至長沙段的高鐵新通道。

3.2.3? 渝湘之間便捷的高鐵通道

從區域既有和規劃路網來看，渝湘之間僅有黔張常鐵路、渝懷線等快、普速鐵路相連，無高速鐵路快速直連，不利于促進兩地之間一體化協調發展。黔江至吉首鐵路向西北通過渝黔高鐵直達重慶，向東南通過張吉懷高鐵、滬昆高鐵（遠期經規劃吉首至益陽鐵路、常益長高鐵）連通長沙，形成渝湘兩地快速直連的高鐵通道，填補區域高鐵路網空白，完善區域路網布局，實現渝湘兩地高鐵快速直連。

3.2.4? 加快沿線旅游資源開發，助力少數民族地區經濟發展的國土開發鐵路

黔江至吉首鐵路沿線有武陵仙山、芭拉胡景區、濯水古鎮、乾州古城和矮寨奇觀旅游區等多個國家4A級及以上旅游景區（點），湖南省將湘西土家族苗族自治州定位為與西部省份進行旅游區域合作的關鍵節點，重慶市重點建設“武隆—彭水—黔江—酉陽”烏江畫廊生態文化旅游示范帶和“石柱—彭水—黔江—酉陽—秀山”武陵山區民俗風情生態旅游示范區。此外，沿線是以苗族、土家族為主的少數民族聚集區，少數民族人口168.9萬人，占沿線總人口的75%，城鎮化率為51.9%，遠低于全國63.9%的平均水平。2022年沿線人均GDP僅為52 178元，為區域平均水平的65.84%、全國平均水平的60.89%，整體經濟水平較低，屬于中西部地區經濟較為落后區域。本項目串聯沿線旅游資源，形成黃金旅游經濟帶，對促進沿線旅游資源開發、助力沿線經濟發展作用明顯，是促進旅游資源開發、助力少數民族地區經濟發展的國土開發鐵路[6]。

4? 黔江至吉首鐵路運輸需求分析

4.1? 預測基礎

4.1.1? 研究年度

近期2035年，遠期2045年。

4.1.2? 路網構成

近期：成渝中線、渝昆高鐵、渝黔高鐵、鄭渝高鐵重慶至涪陵至萬州段、沿江高鐵、渝西高鐵、成達萬高鐵、呼南高鐵宜昌經石門至常德段、益陽至婁底高鐵、邵永高鐵、永清廣高鐵、長贛鐵路、渝貴高鐵、衡柳高鐵、懷桂高鐵、張衡鐵路、荊岳高鐵、長株衡城際、長株醴城際、長岳城際、婁底至湘潭城際、石張鐵路、銅吉鐵路、涪柳鐵路、恩黔畢鐵路、常岳九鐵路和興永郴贛鐵路建成；焦柳鐵路、達萬鐵路、吉衡鐵路、湘桂鐵路和洛湛鐵路擴能改造完成。

遠期：吉首至益陽鐵路、萬州至黔江高鐵建成；根據運輸需要，進一步完善區域路網。

4.1.3? 預測思路及方法

采用“四階段”法的思路，分鐵路轉移、公路轉移、航空轉移和誘增運量分別預測。鐵路轉移客運量預測從客運需求出發，預測全國和區域客運總量及空間分布，編制客流OD表，根據路網構成及合理運輸徑路比選，界定相關徑路的合理吸引范圍，進行運量路網分配，確定本項目承擔的鐵路轉移運量。公路和航空轉移客運量預測根據各種運輸方式的服務特性，計算項目實施前后通道各運輸方式的分擔率，將公路和航空分擔率的變化認定為通道的轉移客運量。誘增運量預測結合現狀與研究年度通道內客流出行廣義費用的變化，按照“有無對比”的原則，采用重力模型的思路計算誘增率確定。

4.2? 運量預測

4.2.1? 鐵路轉移客流

根據路網分工，黔江至吉首鐵路主要承擔川渝、西藏與湘東南、贛北、閩北和浙江地區的中長途客流， 以及與湘西、桂北、粵港澳、贛南和閩南地區中長途客流，遠期承擔陜甘寧與湘西南、桂北、粵港澳的部分中長途客流，承擔沿線城際客流。2019年上述地區之間客運交流為1 546萬人，預測研究年度為3 598萬人、5 333萬人，黔江至吉首鐵路承擔904萬人和1 412萬人，見表1。

表1? 鐵路轉移運量預測表? ? ? ? ? ?萬人

4.2.2 公路、民航轉移客流

黔江至吉首鐵路建成后將改善沿線地區運輸條件，使原有公路和航空承擔的客流轉向鐵路運輸，產生大量轉移客流。與本項目平行的公路有G65包茂高速公路和國道G319，2021年黔江至吉首段公路客流密度為1 522萬人，預測研究年度無本項目情況下公路客運量為2 386萬人、2 780萬人，其中本項目黔江至秀山段公路轉移運量為236萬人、280萬人，秀山至吉首段公路轉移運量為227萬人、273萬人，見表2。

根據近年相關地區間航空班次及客運交流，預測研究年度航空轉移運量分別為50萬、65萬人。

4.2.3? 誘增客流

誘增客流指由于本項目建設而誘發的客運量。黔江至吉首鐵路沿線有黔江區、酉陽縣、秀山縣、花垣縣和吉首市，建成后將誘增大量休閑、旅游客流。同時，項目建成后將改善沿線居民出行條件，增加居民出行頻率，產生部分誘增客流。預測研究年度誘增客流見表3。

表3? 誘增客運量預測表? ? 萬人

4.2.4? 客運量預測匯總

根據鐵路轉移運量、公路和航空轉移運量及誘增運量預測，匯總得到項目運量預測結果，見表4。

表4? 客運量預測匯總表? ? ? ? ? ? 萬人

根據客運量預測匯總結果，得到項目區段客流密度；根據區段客流密度及其構成、各類列車年輸送能力等，確定研究年度開行客車分別為55對/d、74對/d，見表5。

表5? 客流密度及客車對數表

4.3? 客流特點

4.3.1? 以中長途客流為主

根據預測，黔江至吉首鐵路黔江至秀山段近、遠期中長途客流占比分別為75%、80%，城際客流占比分別為25%、20%；秀山至吉首段近、遠期中長途客流占比分別為76%、80%，城際客流占比分別為24%、20%，以承擔中長途客流為主。

4.3.2? 承擔部分旅游客流

黔江至吉首鐵路可大幅提升沿線旅游資源吸引力和競爭力，帶動旅游客流快速增長，旅游客流占有一定比重。預測近、遠期黔江至秀山段旅游客流占總客流比重17.7%、20%；秀山至吉首段旅游客流占總客流比重18.1%、20.7%。

5? 結論

黔江至吉首鐵路通道功能較強，路網功能明顯，且具有一定的城際功能，可極大改善沿線交通條件，大幅提升沿線地區居民出行質量。項目對支撐引領國家重大戰略，聯動粵港澳大灣區，推動區域加快融入海西城市群、長江經濟帶，助力沿線經濟穩定繁榮，滿足沿線居民出行需求，提高出行質量等具有重要意義。

參考文獻：

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