“電動汽車重大專項”得失

沙永康

汽車發展進步已經面臨技術斷層，而其突破點則在于能源和動力方面。

“電動汽車重大專項”,自制定以來取得了若干收獲和成果。完成了奧運會的任務，實施了“十五”城市的示范運行和正在推行的“十城千輛”示范計劃。

其推行對汽車工業具有指導性意義，指明了未來發展方向，吸引了國內車企參與。

面對“電動汽車重大專項”，可以說國家制訂科技發展規劃是一種支持態度和投入，要求掌握關鍵技術和共性技術。新能源汽車“三縱三橫三平臺”很具體，指標很明確，但今天仍處于示范階段，且不少關鍵零部件要買外企的。那么這說明了兩點：一，當時制訂的技術路線和指標低于實際應用和形勢發展。二，研發單位沒有完成當時所訂的指標，而驗收單位以合格驗收了。

車輛進化歷史由人力、畜力、蒸汽機、內燃機逐步而來?，F在世界普遍認為是電動。這些進化發明由業外推動的，業內由于迷戀于已有產業市場利益而不肯行動，最后被業外所淘汰，這是規律，有充分的歷史實例佐證。因此“電動汽車重大專項”的技術路線必須要有預見性，以免徒勞。如果我們仍沿用“三縱”技術路線跟蹤他人前行難免會失望。技術發明是不能計劃規劃的，產業化商業化由用戶需求推動，這也是規律。中國汽車工業要趕超強國，必須要在“三縱”以外的領域尋找可能。

眾所周知，汽車研發重在技術發明和工程應用，產業部門應得到更大的支持和付出更大的努力?？蒲胁块T是基礎科研，具體到應用則不具優勢。十幾年的新能源汽車研發，其經驗得失和目前狀況充分說明我們把技術發明、工程應用當成了科學研究和知識創新。因此，研發項目全部以優良標準驗收，并取得了重大突破和成果，但實際的新能源汽車處于在政府支持下的示范，且不少關鍵零部件仍需外企提供。

面對世界金融危機，惟有技術進步產業升級才是突圍之策。而這有賴于技術發明和轉化，這點我們始終沒有做好，我們的雙模動力自稱世界第一，但北美車展的評說是“莫名其妙”。

技術空芯化問題是社會上的觀點，但已獲公告的新能源汽車都說具有自主知識產權，都獲得重大突破。發改委之準入規則明確要求有三大核心技術之一。但要求需要有具體細則，且說明核心技術，這才是人們所真正關注的。

新能源汽車的研發方向、思路可以說是當今世界之潮流。但除了豐田混合動力在歐美銷路不錯以外，其他車型或技術都未達到實用的程度，并且技術路線都沒有確定，一切尚處于嘗試探索階段。

綜合考慮能源轉換問題，車輛動力而言電力推進較有潛力。電機驅動之效率已近極限。而比較理想的方式便是車載電力動力。

車載發電裝置不同于燃料電池，其能源可以用生物質能、化石質能，其補給系統完全可以利用現有加油站設施，不需另起爐灶。車載發電裝置之發電效率較高，以8升/100千米轎車為例，車載發電轉換電力驅動為3升100千米，電力推進為1.5升/100千米。燃料為柴油。這套車載能源/電動總成本在整車總成本的30％-50%左右。

縱覽汽車技術目前的發展情況，不難發現其進步已經面臨技術斷層，而其突破點實則在于能源和動力方面。

當然“電動汽車重大專項”也有其意外的收獲。它不僅吸引了大量的高校、職校自發以及大量民企參與和投入參與，同時也培育了人們的興趣，激發了消費者的購買欲。希望我們不僅得到的是“車載發電和電動推進”技術的希望，更是中國重振汽車的機遇。