提高鐵路編組站運輸效率的思考

李松澤 上海鐵路局阜陽北站

阜陽北站位于安徽省阜陽市北郊和華東二通道源頭，銜接商阜、阜麻、青阜、阜淮及漯阜五條鐵路，是京九線中部一等路網性編組站，也是“一主兩翼”運輸戰略中二通道的重要節點，主要承擔豐臺西、南倉、徐州北、武漢北、鄭州北、向塘西、合肥東、蕪湖東等相鄰技術站間直達、直通及區段列車的解編任務。

車站站型為單向縱列式三級四場：到達場（12股道)、編組場（32股調車分類線）、下行出發場（14股道）、上行西到發場（9股道）。設有TW-2型組態式減速器＋減速頂調速方式自動化駝峰一座，作業方式雙推單溜，駝峰機車控制方式為司機手動操縱，編尾平面調車，設有3條牽出線。全站配備DF7型固定調機5臺，駝峰2臺，峰尾3臺。調車場尾部及各到發場均采用TYJL-Ⅱ型計算機聯鎖設備。

隨著2010年“3.20”京九線電力機車大量開行與“4.26”全路調整運行圖的實施，以及路網運輸形勢任務的變化，車站在辦理車流任務較前期增加的情況下，出現了階段性不適應甚至階段性堵塞的狀況，波及了相鄰干線的運行秩序甚至路網的暢通。因此，深入分析影響車站運輸效率的環節和因素，探討相應的對策與措施，努力提高作業效率與作業能力，多解快編、快接快發，暢通車站，優質高效地完成運輸任務，非常有必要。

1 提高運輸效率的必要性、可行性分析

1.1 運輸任務分析

2010 年“3.20”、“4.26”調整圖實施后（見表 1），阜陽北站圖定辦理列對由原來的197對上升至210對，解體143列、編組148列。改編列車中，京九線由電力機車牽引、編組需2鉤套線的重量5 500 t、換長84.0的大編組列車74對，鄭州方向重量5 000 t、換長84.0需改編的大編組列車15對，淮南方向重量5 000 t、換長72.0需改編的的大編組列車31對，總計大編組列車120對。主要車流方向有3個：京九北段商丘方向71對，京九南段麻城方向58對，二通道淮南方向48對。另外還調整6對行包專列在我站進行機車換掛和技術作業?？傊?，調圖后，我站的運輸任務更重，作業更加復雜，主動適應調整圖變化，積極挖潛提效，確保車站暢通，是形勢的要求。

表1 各方向列對統計表

1.2 提高運輸效率的必要性分析

表2 歷年車站主要技術指標統計表

從表2中辦理車流實績與圖定任務統計可得分析結論：

（1）辦理車數總體呈現逐年遞增趨勢，2010年與2007年相比，日均辦理車數增加1 072輛，增幅為6.8%；無調、有調車流均出現增長態勢，尤其是2010年1～5月份與2009年相比增加顯著，辦理輛日均增加672輛，有調增加589輛。純粹解編列數略有下降，主要是牽引定數提高后編成輛數有所增加。

（2）與圖定任務對比看，無調超額完成圖定辦理任務，為圖定任務的106.3%。但總辦理輛數僅完成圖定任務的75.4%，主要是有調僅完成61.4%，差距較大，而解編列對實際與圖定差距更大。因此，加快有調車流中轉，提高改編作業效率勢在必行，也是提高車站運輸效率的核心環節。

（3）改編車流較大4支是：商丘方向至淮南西、麻城方向，徐州方向至麻城、淮南西方向，麻城方向至商丘、徐州方向，淮南西方向至商丘、徐州方向。

1.3 提高改編作業效率可行性

表3 車站改編作業效率情況統計表

從表3可以得出結論：

（1）從能力利用率分析，解、編作業效率距計算能力還有較大的提升空間，從輛數分析看，駝峰能力利用率71.6%，編組能力利用率63.8%，整個改編系統能力利用率70.9%。

（2）2010年“4.26”圖定改編任務大于現有的計算能力，按現有的技術設備、技術作業過程和勞動組織模式難以完成,需要進行能力加強。

（3）從能力協調的角度看，編組能力遠大于解體能力，駝峰能力是整個改編系統的制約瓶頸?？傊?，在能力未趨飽和的情況下，妥善協調好駝峰與尾部編組能力，大力提高駝峰作業效率，實現整個改編系統效率的提升，進一步提高運輸效率，適應大運量需求，是必要和可行的。

（4）下一步運量需求分析。按照京滬、京廣鐵路以客為主，京九線以貨為主、以客為輔路網運能規劃，以及華東鐵路“一主兩翼”運輸戰略，隨著阜淮線電氣化，青阜復線、洛陽至南京建設大能力通道、阜六鐵路建設等項目相繼竣工投產，車站將要在現有基礎上承擔更大的運輸任務，因此，需要進一步提高運輸效率。

2 影響運輸效率的因素分析

2.1 車流到達不均衡

車流均衡到達，是確保車站有序作業、充分發揮設備能力的重要前提和內在要求。長期以來，受旅客列車“塊狀”密集到發（0：00～5：00）、施工，以及 18 點前后局間大批量搶交界車流等因素影響，阜陽北站改編車流不均衡到達現象比較嚴重。每天 17：00～23：00、6：00～10：00 兩個時段，列車集中蜂擁到達，車站作業能力不適應，車列大量待解，外圍大批列車等線，保有量驟增，作業組織困難，據統計，這兩個時段最多時需要接車32列之多；而0：00～4：00時段，僅到達13列，使駝峰編尾部分時段停輪等流，到發線空閑，改編能力虛糜。如5月16日4：00～5：00到達解體車流只有3列，造成兩臺調機分別等流45 min、57 min，但6：00以后又開始集中到達16列。另外，向塘西、淮南西、江岸西等方向車流量不穩定，超圖行車與丟運行線交替進行，一定程度上加劇了車流到達的不均衡性。這種車流到達的不均衡性，在一定程度上降低了車站改編作業效率，虛糜了設備能力。

2.2 機車階段性供應不足，車流階段性積壓

商丘、淮南、青龍山、淮濱、阜陽西等五個方向，受機、列銜接經常不匹配，車流到發不對稱，部分方向車流超圖行車等因素影響，機車動力階段性供應不均，尤其是京九線江岸西、向塘西、淮南西方向，造成車流在我站階段性積壓，滯脹運用車保有量。如2010年1月15日夜班，因向塘麻城方向缺機車，車流始終積壓1 000輛左右；1月30日白班出發場8點10列編妥車列等機車；3月4日白班，因缺機車，二通道始終有500輛左右車流在站積壓；3月17日因武漢方向缺機車，6列江岸車流在站積壓，調度安排用向塘機車開行6列，但仍有積壓。電力機車上線臺數不足問題也比較突出，按照“4.26”運行圖的規定，京九線南、北段總計74對貨物列車由電力機車牽引，但5月份日均統計，實際運行電力機車僅擔當54對，在一定程度上制約了車流的中轉速度和運輸效率。

2.3 局界口以及袁寨方向階段性開車不暢

由于阜陽北站距離局間分界口王樓口、淮濱口較近，并緊鄰漯阜地鐵，受旅客列車較多、各局控制運用車保有量的制約，鄭州局、武漢局經常不接車，特別是武漢局，造成我站技術作業完畢的列車待發，無法開行。3月20日我站出發場，因我局管內京九下行各站均有車積壓，武漢局接車不暢，出發場5列作業完畢的列車待發，增大運用車保有量、占用到發線，制約了車站作業能力。

2.4 5000t以上大運轉及摘掛列車編組困難

隨著京九線電氣化開通運營，電力機車大量上線牽引大編組列車，牽引定數必須達5 500 t、換長84.0，且必須滿軸滿長編組；淮南西及鄭州方向分別采用ND5及DF8B牽引，分別要求編組5 000 t、換長84.0和72.0，不準欠軸開行。但由于我站編組場線路橫向劃區，編組場調車線實際有效長僅有800 m左右，集結不了重量5 000 t、換長84.0的大編組列車，必須分兩股道集結，導致大編組列車必須套線2鉤以上。據統計，目前平均每天編組重載列車44列以上，平均每列延長調機10～15 min，總計增加調機作業時間572 min左右，這不僅給作業增加了難度，而且在一定程度上降低了車流中轉的速度和運輸效率。其次，摘掛列車編組困難。2010年“4.26”調圖后，車站每天編組摘掛9列。由于青龍山、合肥東摘掛列車開行區段長，小站車流到達多、但開行車次少，且要求到站按成組編掛，不準編入區段車流，加上到達中間站的車流就多，給車站運輸組織帶來困難。據統計，一季度，徐～阜之間小站車流每天集結136輛左右，合～阜之間每天78輛左右，要按照編組計劃編組，編尾調機作業難度非常大，而且時間長，客觀上要求駝峰調機必須下峰整站順、協助編組作業。在車站改編能力利用較為緊張的情況下，這在一定程度上，擠占了改編能力，影響了運輸效率。

2.5 停交車流在我站積壓，增大運用車保有量

受春運期間運輸能力的限制，廣鐵集團、南昌局、成都、昆明、柳州局部分南下車流停限交，必須要部令才能開行，在我站積壓，另一方面又無限制源源不斷到達，導致該部分車流日均在我站積壓150輛以上，占用4股調車線或出發線，造成我站運用車保有量增大。如2月16日18點積壓237輛，2月17日8：00積壓209輛占用5股道，3月3日8點積壓256輛，要部令開行5列后，18點仍積壓90輛。

2.6 編組分類線使用緊張

車站調車場共有分類線32股，除掉2股特種車輛存放線，可進行溜放作業的共30股，而基本編組去向為24個。按24個去向各占1股，向塘西、淮南、豐臺西等車流量較大的去向占用2股計算，分類線使用狀況非常緊張，若稍有不慎，就有可能堵塞。但在日常運輸生產中，由于日班計劃臨時安排整列空敞車解體（每天4列左右），機務油料超卸車能力到達、車輛部門超檢修能力扣車，貨物裝載加固狀態不良車輛多，限、停交車流敞口接入，路料車以場代庫長期存放等現象，不僅大幅擠占了調車場改編能力，而且加劇了編組分類線使用的緊張狀況。一方面造成駝峰等線解體，外圍等線接車；另一方面，駝峰臨時借用股道下車，增加駝峰與編尾整場、翻鉤次數，降低了車站的改編作業效率。據統計，2010年4月份，每天在站滯留或存放的上述車輛達119輛左右，占用4股調車分類線；也造成駝峰調機車日均下峰整場4次，影響駝峰解體作業52 min；編組調機因作業難度加大、整場增多，平均每列延長作業時間6 min。

2.7 計劃質量與組織指揮水平有待提高

從車站運營實踐看，在計劃編制和指揮水平方面，不同程度地存在以下問題：

（1）階段計劃、調車作業計劃編制質量不高，缺乏合理性、協調性、連貫性，作業相互抵觸以及大量交叉，盲目運用股道；調機運用不合理，調車作業勾數與行程不能實現最優；作業組織不緊湊，尤其是交接班、吃飯前后，空費調機能力；計劃執行不嚴肅，變更頻繁隨意，打亂作業；隨意安排整列空車和無調中轉列車解體，擠占改編能力。

（2）組織指揮缺乏前瞻性、預見性，車流到達聽其自然，聽之任之，不加以控制、選擇和有預見地組織到達，造成車流接續組織松弛和上線速度延緩，影響運輸效率；不按階段計劃組織接發列車、解編作業和運用到發線，造成為數不少的接發列車與解編作業，以及解編作業自身間交叉干擾，降低效率，如5月18日，駝峰1調解體41 094次與編尾越區作業抵觸等信號，延誤作業18 min；交班混線堵門等不及時整場，導致接班作業困難。

（3）推峰作業組織欠佳。在一定取值范圍內，駝峰解體能力隨推峰速度的提高而呈非線性上升。提高V解至一定值（如6 km/h），可大幅度地增加駝峰解體能力。但作業中，作業人員太傾向于安全，不太注重提高解體作業效率，經常以黃閃信號和5 km/h左右甚至更低的速度推峰，這在一定程度上降低了駝峰作業的效率。另外還存在盲目推峰造成下峰整場頂線，一峰解送禁溜車，另一峰停輪等待不作業，造成峰頂作業中斷，浪費能力。

2.8 其他

（1）每月上中旬阜陽站卸車大量集中到達，由于阜陽站接卸能力不足，以場代庫，每天保持在100輛以上積壓，占用2股道以上，多時240輛以上，擠占原本運用緊張的線路、增大保有量。

（2）車流不對稱，京九、阜淮線上行車流小，下行車流大，造成到開不均勻，2010年1～5月份，京九線麻城方向日均到達39列，出發44列，造成機車供應不及時日均5臺次。

（3）由于王樓口到達大量電力機車牽引的貨物列車，而淮濱口方向電力機車開行較少，牽引定數不統一，造成下行車流積壓較多。

（4）下行出發場減軸現象較為突出。由于鄰局、鄰站無調到達列車總重超出我站編組計劃規定，出發場日均減軸在15列左右，影響到發線使用和調機能力，影響運輸效率，如5月份某日共發生減軸與甩掛共8次作業19鉤，總計占用調機時間96 min。

（5）部分環節作業質量與效率不高，甚至波及整體效率。如排風摘掛作業不及時、質量不到位，推峰解散作業進程延緩影響編組，編組作業速度較慢，影響解體分類線運用和發車作業，出發作業進度與改編作業速度不匹配，影響改編系統效率等。如5月18日第二班推峰過程中發生咬鉤、提不開鉤16次，導致車列退回峰頂處理，影響25 min。

除此之外，設備質量欠佳,施工較多，解送禁溜車多等，對運輸效率也有一定影響。

3 提高運輸效率的對策

提高車站運輸效率，一方面我們要努力提高解編作業效率，保持較高位的解編列數；另一方面，我們要加速車輛中轉，做大辦理輛數。

3.1 加強安全管理，以堅實的安全基礎助推效率

安全與效率之間的關系，好比水庫蓄水量與大壩的關系，只有水庫大壩牢固可靠、堅不可摧，才能實現蓄水量的增加。安全與效率也是如此，效率只有在安全穩定的基礎上，才能實現提升；安全事故頻發，不僅減少效益，而且打亂正常運輸生產秩序，降低作業效率。因此要大力加強安全管理，一是以安全基本管理制度建設為重點，大力健全安全管理長效機制。二是嚴格執行安全逐級負責制及考核辦法，推進安全管理責任及崗位責任的落實。三是以《站細》為重點，及時健全完善行車基本作業制度。四是加強現場安全檢查，狠抓現場作業過程控制；深入開展安全活動，強化安全關鍵控制，及時消除安全隱患。

3.2 精細作業計劃編制，以良好的計劃質量提效率

（1）加強日班計劃、階段計劃的編制，提高三小時階段計劃的質量與兌現率。主要是要根據到達列車預確報、現在車、階段內列車到發、機車交路等情況，合理組織車流接續、到發，精心組織在途車流和即將上線車流，壓縮中時，加快車流中轉；組織有調與無調中轉列車交錯到達，實現車流快接快發。

（2）提高調車作業計劃質量?？茖W編制調車作業計劃，做到編制合理、內容齊全、行程短、鉤數少；統籌安排解、編、取、送作業，做到解體照顧編組取送、編組協同解體；密切關注作業動態，及時修正計劃偏差，努力提高計劃的兌現率，實現車流快速移動。

3.3 強化組織指揮，實現快解快編快發

（1）充分發揮調度的龍頭作用，加強工作的預見性、前瞻性、主動性，合理運用調車機、到發線和牽引動力，用活編組場分類線，保證解編作業不間斷進行，抓好車流接續，有計劃地快速組流上線，加速車流移動。

（2）精心組織。組織作業人員加快進度快速作業，組織機車快速出庫、快速換掛，密切與調度所及鄰站的聯系，實現列車快速出發，壓縮列車待發時間。

（3）用好調車機，正確、及時下達調車作業計劃，強化計劃的有序銜接，組織機車和調車組快速動作，在規定的作業標準之內完成調車任務；堅持出滿勤、干滿點，大力壓縮調車機輔助和非生產時間，提高調機運用效率；靈活運用調機，合理安排作業，減少交叉干擾，充分釋放設備能力；統籌考慮駝峰編尾作業，充分發揮編尾調車機能力，靈活安排上峰協助駝峰作業，彌補駝峰調機能力不足。

（4）加強交接班、吃飯前后作業組織，保證交班、吃飯前后計劃銜接有序、動車及時。

3.4 強化列車到發作業組織，積極按階段計劃行車

（1）嚴格按階段計劃接發列車，并積極組織兌現。站調、值班員要嚴格按照階段計劃的安排，組織列車快速有序接發，合理安排好接車場別，運用好到發線，杜絕將無調中轉列車變為有調車流進行解編作業；要根據車流變化情況，安排好機車車流接續和到發線，減少改編作業與接發列車間的交叉干擾，組織列車有序接發，提高開車計劃兌現率。

（2）要精打細算，盡量多編車數，力爭多編一輛，特別是電力機車牽引的京九南北段；積極組織遠程直達列車和超軸列車的開行，提高出發列車平均牽引重量，加速車輛周轉。

（3）車站值班員要準確掌握待發列車作業進度，機車交路、整備作業和出庫時間，加強與機務、列檢等相關單位的溝通協調，加速列車出發作業組織，對關鍵列車組織重點突破，實現待發列車快速出站，盡快騰出到發線路。

（4）要優化運輸組織，實現按圖按階段計劃組織行車，盡量組織多開快出列數，多出車數，避免列車晚點和丟線運行；當運用車超過保有量標準值時，盡快組織編成新的列車待發，一俟有條件開車或加開時，立即發出。

（5）針對出發場、西到發場列檢作業組數不足的狀況，建議增加列檢組數。

3.5 強化解體編組作業，努力提高改編作業效率

（1）要強化解體作業組織，加快作業進度。提前準備、快速作業，嚴格在作業時間標準內，完成排風、摘管、商務檢查等解體作業前的準備工作；加強交接班和吃飯時段的作業組織，交接班和吃飯完畢及時組織動車，努力壓縮調車機車輔助生產時間，力爭控制在80 min/日，提高調車機車運用效率；組織駝峰調機輪替推峰，不使峰頂空閑，壓縮峰頂間隔和空費時間，實現駝峰流水式作業；提高駝峰推峰速度，由目前普遍的5 km/h提高至6 km/h,加速車列解體進程，解散中，認真掌握好推峰速度和車組間隔，選擇好提鉤地點，掌握好提鉤時機和“護鉤”工作，提高解體效率；加強列車密集到達階段等高峰時段的運輸組織，實現高峰時段解體能力達到六、七列的目標，適應到達列車需要。若條件許可，采用雙推雙溜作業模式。

（2）合理運用好尾部3臺調機，強化編組作業組織。針對車流量增大，站內保有量經常處于超飽和狀態，要周密合理安排計劃，努力減少相互間交叉干擾，大力組織平行作業；嚴格執行作業鉤分標準，快速連掛、快速選編，快速編組轉線，及時騰空編組調車線，積極為解體創造條件；要密切與出發車場的聯系，減少接發列車與編組轉場作業間的交叉干擾，實現兩項作業平行進行。

3.6 優化機車運用，強化機、列銜接

（1）要密切與路局調度所的聯系，合理編制階段計劃，安排好機車特別是電力機車交路，密切車流、機車、運行線銜接；對緊機車交路、等機車方向列車要及時向路局調度提出調整建議，組織優先到達、及時出庫，以及放單機等措施及時糾正偏差；對折返時間不足整備時間標準的交路，要組織快速作業、優先放行。

（2）安排好電力機車進庫整備和立折，嚴格執行電力機車3h折返標準，加速電力機車立折和放行，實現電力機車快速折返。

（3）要積極組織遠程直達列車和超軸列車的開行，提高出發列車平均牽引重量，提高機車利用率，緩解機車交路緊張情況；要嚴格按照電力機車牽引定數，編至滿軸滿長，杜絕電力機車欠軸開行。

（4）要發揮與機調合署辦公優勢，密切結合部管理，有效運用好各方向機車。

3.7 強化聯勞協作

（1）要組織聯合勞動單位定期召開聯勞協作會議，共同研究解決安全生產中存在的問題。

（2）擬定聯勞協作機制，形成責任明確，發生問題責任單位部門及時主動處理的局面。

（3）優化施工與“天窗修”組織，統籌安排鄰接區段與站區施工，盡量將各項施工調整到同一時段或套用同一天窗，疊加同步進行，減少對運輸生產的干擾；合理安排駝峰編尾“天窗修”，盡量利用吃飯和交接班時段同步進行，減少影響。

4 建議

（1）針對編組重載列車較多情況，為減少編組套線鉤數，方便分類線使用，啟用駝峰峰尾可控停車器，選用更大功率調車機車。

（2）增加電力機車供應臺數，強化機列銜接，加速車流移動。

（3）修改編組計劃，將喬司、金華車流組號納入蕪湖東去向，緩解編組場分類線緊張狀況；貫通車站銜接區段牽引定數，減少車流積壓和減軸。