對喬司編組站壓縮貨車中時的探討

孫偉成 上海鐵路局喬司站

近年來，鐵路現代化建設取得了巨大成就，為區域經濟又好又快發展提供了可靠的運力保障。在發展的同時，隨著列車提速和快速列車、動車組列車增加，貨物列車合適的運行線正在不斷地減少，局部區域運量與運能的矛盾十分突出。如何壓縮編組站貨車中時，提高運輸效率是當今新形勢下必須面對的課題。

1 貨車中時、喬司編組站簡介

1.1 貨車中時簡介

貨車中轉平均停留時間即運用貨車辦理一次中轉作業的平均停留時間，簡稱貨車中時。分為貨車有調中時和貨車無調中時。貨車中時（h）＝中轉車停留小時/中轉車數。一般情況下貨車在編組站中轉的各個作業環節都有一個時間標準，如有調中轉車停留時間標準包括到達列車技術作業（含待檢）時間、列車調車（含待解、解體、集結、待編、編組）作業時間、出發列車技術作業（含待檢、待發）時間；無調中轉車停留時間則不包括列車調車作業時間。

1.2 喬司編組站簡介

喬司編組站位于浙江省杭州市余杭區東南部與江干區的交界處，主要承擔滬昆線（浙贛段、滬杭段）、蕭甬線、宣杭線，以及杭州樞紐貨物列車、五定班列等的解編作業。車站為縱列式（混合式）二級四場布置的編組站，Ⅰ場承擔下行客貨列車到發、通勤列車到發、部分上行貨物列車到達及進入Ⅳ場上行貨物列車的接發，Ⅱ場承擔上行客貨列車到發、部分下行貨物列車到發及進入Ⅳ場的上行貨物列車的接發，Ⅲ場承擔車輛集結；21～28道為編發線，辦理部分下行貨物列車的編組始發，Ⅳ場承擔改編貨物列車及樞紐小運轉列車的到達。目前出發場正在建設過程中。

2 壓縮貨車中時的各環節等待時間

一般情況下中時是逐年壓縮的，但也不能無限制地壓縮，因為貨車在編組站中轉的各個作業環節都是需要時間的。隨著運輸組織、生產力布局的調整，中時在某些特定的情況下反而會延長。壓縮中時應主要從操縱鐵路既有設備（包括新設備）的熟練程度、各崗點間組織協調方面來考慮，而非依靠一線職工的快速作業來壓縮作業時間。我們把中時分成兩塊內容，一塊是純作業時間，根據喬司編組站2009年能力查定的資料顯示一般不超過兩個小時，而且這塊時間很難壓縮；另一塊是等待時間，一般平均是純作業時間的兩倍以上。本文先從壓縮等待時間進行分析。

2.1 壓縮到達列車技術作業中的等待時間

目前喬司編組站到達列車技術作業時間相對固定，產生的待檢原因主要與列車密集到達、車號、商檢、列檢組數、交接班、吃飯、整備等原因有關，同時待檢時間的長短還取決于調度指揮系統如何合理掌控車流安排接車股道、合理安排作業順序以及信息傳遞是否暢通等。

正常情況下，車站調度員下達階段計劃后，列檢、車號貨檢、制動員（排風摘管）等都按照階段計劃來安排作業順序。但在某些情況下會涉及到接車股道調整、作業方式改變、密集到達等，需要階段計劃及時調整。信息傳遞不到位，接車股道不合理，一列車作業到下一列車作業穿越的股道越多，越增加到達列車技術作業的難度；越是密集到達，待檢時間也越長。因此壓縮到達列車的待檢時間主要有以下幾方面：一是提高編組站整體的協調組織能力。二是車號、商檢、列檢組數等有一個合理的配置。三是盡可能組織車流均衡到達，但作為編組站來講，應保證不間斷地接發列車，保證暢通。

2.2 壓縮列車調車作業中的等待時間

2.2.1 待解時間

產生待解時間的主要原因也與列車密集到達、交接班、吃飯、整備等原因有關，特殊情況下，調機的運用效率降低或因分類線滿線也會影響列車及時解體。

2.2.2 集結時間

車輛集結時間的大小，一方面取決于一些客觀因素，如列車編組輛數的多少，各去向車流的配合到達情況等；另一方面也取決于許多主觀因素，如編組站的組織工作水平，組織超、欠軸列車等。

2.2.3 待編時間

待編的原因主要是由同時集結數個不同去向列車，或到發線緊張（等股道編車）等原因造成的。

2.2.4 如何壓縮列車調車作業中的等待時間

車輛集結時間占調車作業中的等待時間比例最大，也是編組站中時的主要組成因素。雖然直達、直通、區段列車必須集滿軸開車，但可通過有效調整列車解體順序，提前作業掛有編組急需車流（接續車流）的列車，或是請求調度所調整列車到達順序，提前送達急需車流，提前作業，從而有效壓縮車輛集結時間。

待解時間中列車密集到達對喬司編組站來說是客觀原因（外因），可調控的是交接班時間、吃飯時間、整備時間。而分類線滿線主要與分類線的使用情況、集中到達、車流接續及出車有關。

在出發列車的運行線充裕、機車到位的前提下，先編組作業時間較少的列車會有效壓縮編組站總的待編時間。

2.3 壓縮出發列車技術作業中的等待時間

出發列車技術作業時間中的等待時間包括待檢與待發時間，出發待檢時間與到達待檢時間在根本性質上基本相同。產生待發時間的原因主要是沒有適當的運行線、或是沒有出發機車，或是其他原因（施工封鎖、貨票沒有及時送達等）造成列車晚點。因此，壓縮出發列車技術作業時間中的等待時間主要有以下幾方面：一是調度所支持給予合適的運行線；二是編組站調度指揮系統充分發揮合署辦公的優越性，提前掌握機車交路，提前布置相關崗位重點機車交路，爭取緊缺機車及早到位。三是各崗點提前做好相關準備工作。

3 近年來喬司編組站中時完成情況

3.1 喬司編組站2007年～2009年分方向中時完成情況（見表1）

表1 近年喬司站中時完成情況

3.2 喬司編組站 2007年中時完成5.3 h

2007年路局著重進行了二通道擴能改造，大量車流調整經二通道運行，對喬司編組站來說是一個考驗。由二通道到達喬司編組站的金華方向車流（浙贛短途、金遠、鷹遠、株遠）高達日均763輛，加上其他各方向到達的金華方向車流合計高達1 722輛，以50輛/列計算，已超出運行圖圖定列對，因此大量金華方向（下行）車流在站線上集結。由于待發時間較長，導致金華方向車流中時高達6.2 h。

3.3 喬司編組站2008年中時完成4.9 h

2008年二通道經過兩次調圖分流，運能已大大提高，浙贛線車流經二通道運行日均達890輛，其中無調車流高達499輛，較2007年增加150輛，正是這部分無調中轉車流壓縮了金華去向車流的中時。同時其他各方向到達的金華方向車流均有不同程度減少，整體到達喬司編組站的金華方向車流反而有所下降。因此金華方向車流中時有了較大程度壓縮原因主要有兩方面：一是無調比例上升。二是待發時間減少。

3.4 喬司編組站2009年中時完成5.3 h

喬司編組站2009年上半年中時完成4.9 h，與2008年相比持平。

下半年，路局先后進行了“7.1”調整圖、“8.25”宣杭、新長線列車調整圖等幾次大調圖，對喬司編組站中時影響較大。一是“7.1”調整圖后新增車流中時延長，影響喬司站中時完成。原艮山門、杭北、杭牛、南星橋車流均為艮山門車流，調圖后為不同去向車流，需分開集結整列開行，且艮山門、杭牛、南星橋車流開行僅3列/日（圖定），集結時間大幅延長。另外，杭州北車流雖開行7列/日，但為確保杭州北站暢通，喬司至杭州北小運轉列車要求按專用線（13條專用線）成組開行（每列4組不超，杭鋼單獨成列），集結時間更長。二是“8.25”宣杭、新長線列車調整圖后，新長線各站均按到站成組（調圖前按長遠編組），集結時間明顯延長。因此2009年下半年喬司編組站中時完成5.6 h、全年完成5.3 h，實際上是下半年車流調整后集結時間延長了。

3.5 近年來喬司編組站中時完成情況分析

前面我們分析了兩塊中時變化最大的金華、艮星車流，通過分方向中時表我們看到蕪湖、空車車流的中時是逐年壓縮的，而上海、寧波車流有不同幅度延長。

蕪湖、空車車流的中時逐年壓縮與車流組成有關。一是集結輛數逐年增加。2007年蕪湖車流日均出發432輛，空車車流日均出發969輛；2008年蕪湖車流日均出發609輛，空車車流日均出發1 076輛；2009年蕪湖車流日均出發629輛，空車車流日均出發1 119輛；二是無調比例逐年提高。

上海、寧波車流的中時逐年延長與車流組成、運行線及機列銜接有關。一是寧波方向車流集結輛數逐年減少，集結時間增加。07、08、09年寧波方向車流出發為630、545、426輛。二是蕭甬線施工使該方向的運行線減少。三是機列銜接不緊密，待發時間較長。09年春運期間上海方向嚴重缺機（機班），特別是2月份上海方向車流一車中時高達6.5 h。

其實在特定條件下編組站中時延長未必是運輸效率下降：如2009年上半年南星橋車流在先經喬司編組站中轉解編，再經艮山門站中轉解編，二次作業中時高達12.4 h，而2009年下半年編組計劃調整后南星橋車流經喬司編組站中轉解編直達南星橋，一次作業中時僅8.8 h?！?009.7.1”調整圖后對喬司編組站來說，南星橋車流從6.0 h延長到8.8 h（集結時間延長到每車182 min），但對整個樞紐來說卻是運輸效率的有效提升。

4 結束語

通過對中時的等待時間分析和2007年～2009年喬司站中時的完成情況分析，可以看出，影響編組站貨車中時的因素有諸多方面，不同的運輸條件、車流去向、車流強度、車流性質、作業難度等都會決定編組站貨車中時完成的好壞。因此，各時段編組站貨車中時完成情況都不相同，如果出現了相同情況，也只屬于巧合。但如果我們將中時（一次中轉作業的平均停留時間）按純作業時間和等待時間來劃分，壓縮貨車中時有效措施就顯得比較直觀了：一是壓縮純作業時間；二是壓縮等待時間。各環節的純作業時間在規章及車站站細中都有作業時間標準，且很難壓縮，能減少的就是作業環節。增加高質量的（遠程）直達、直通列車的編組會大大減少通過（編組、區段）站的作業環節，從而有效壓縮通過（編組、區段）站的中時。另外，合理的調車作業計劃也能減少作業時間，降低作業難度。