船舶工業未來的主攻方向

本刊記者 楊培舉 李曉川

目前，中國船舶工業面臨的主要問題有三個：第一個是產能過剩，產業結構不合理，產業集中度低，小、散、弱突出；第二個是技術能力有限，目前中國主要是建造三大主流船型（散貨船、油輪、集裝箱船），在高端船舶產品當中，像LNG船、鉆井船、萬箱以上集裝箱船，所占的市場分額很??；第三個是船舶配套能力弱。前些年船舶企業的數量急劇膨脹，絕大多數都是總裝造船廠，因種種原因，投入配套設備制造業的相當少，致使中國的企業基本上做低端配套，而大量的高附加值設備依賴進口。

當前我們正面臨兩個嚴峻的挑戰，一個挑戰是綠色減排浪潮，低碳、環保、節能、高效、安全成了世界船舶產業發展的主流；另一個挑戰是我們周邊有些國家向我傳統疆界線內的許多島礁、海域與海洋資源提出訴求，并且頻頻動作，單邊搶采油氣，嚴重影響了我國的經濟安全和國土安全。毫無疑問，不發展綠色船舶技術，我們的產業發展就會缺乏競爭力，不掌握深海裝備技術，就不能加快開發海洋資源的步伐，難以維護海洋權益。與此同時，金融危機和歐債危機的后果仍在深度蔓延，船市也在進一步調整，中國船舶產業的未來發展步履維艱。由此看來，中國大力發展綠色船舶和深海裝備技術，已是迫在眉睫。

目前，國家已經出臺了相關的規劃，像《船舶工業“十二五”發展規劃》、《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃（2011-2020年）》、《船舶工業調整和振興規劃》等，大大有助于我國船舶工業的長遠發展。但我覺得，有些問題需要引起我們更多的重視。例如，雖然我們的思路和方向是在推動總裝制造向高效和高端發展的同時，重點扶持配套產業，包括動力系統、甲板機械、艙室機械、通訊導航、電子電氣產品、舾裝等，但途徑和措施尚沒落實。在《船舶工業“十二五”發展規劃》里提出，到2015年，主要船用設備制造技術達到世界先進水平，平均裝船率達到80%以上，形成一批具有知識產權的國際知名品牌產品，品牌船用設備裝船率達到30%以上。屆時能否實現這一目標，我有些擔心。問題在哪兒？我們有宏觀的規劃，但尚缺系統、具體和可操作的配套計劃。有必要對配套設備進行分類論證，弄清各類配套設備國內外狀態，國內的產業布局及產品、技術、能力、隊伍的差距與需求，選擇主攻方向與目標，制定實施計劃。如果這些不具體落實，那么目前面對的問題，以后還可能解決不了。

當然，配套業的發展還需要政策的扶植，克服市場困難。例如，實施鼓勵“國船國配”政策，凡在我國銀行融資造船的，應要求盡量購買國內制造的配套設備；船舶配套企業應聯合設立全球服務網點；加大對研制節能減排的綠色船用機電設備的投入；制定材料耗費、能源耗費、工時耗費等的具體指標，鼓勵先進產能，淘汰落后產能；鼓勵有些過剩的總裝造船產能向配套業轉移等等。

還有一點更需重視，即尤其要有計劃地培植產學研用結合的船舶配套裝備的核心技術隊伍。我國的機械工程力量并不弱，但我國船舶配套裝備研發制造能力卻始終單薄。我國船用動力系統、泵與風機的振動噪聲普遍較高，且體大物重；我們陸上石油裝備甚強，可海洋鉆井平臺的鉆機一直依靠國外，整機進口；我們引以自豪的“海洋石油981”號第六代3000米深水半潛式鉆井平臺的總價中，我國船廠承擔的船體與總裝制造只占四分之一，其余四分之三都花在了進口的深水鉆機、動力定位系統和電站等其他機電設備上；……等等。這是因為我國沒有抓好船舶配套技術和產業的發展，產學研用分離，沒有形成較為配套的技術隊伍，沒有自主創新，不掌握核心技術，從而致使長期受制于人。

講到自主創新，我國有著全世界最龐大的船舶教育、科研與設計隊伍，數量最多的試驗設施。但國內不少船企多多少少患有對國外的“依賴癥”和“軟骨病”。要造一個新產品，首先想到的是買國外的圖紙；要驗證船舶性能設計效果，首先想到的是跑到國外水池去做試驗。國內不是沒有這樣的能力，而是缺乏以企業為主體的產學研結合、自主創新的寬胸懷、自信心、凝聚力、協同傳統和整合的能力。各自為戰的慣性思維和部門效益機制不利于我們的產業創新。

在這方面，我認為中國船級社（CCS）應該發揮更大作用。世界上一些主要船級社在與大學、科研機構、工業界的密切聯系中，善于發揮牽頭作用，不僅利用本國的力量，甚至依靠整個歐洲的船舶科研力量，組織基礎和應用技術研究，在不斷充實與提升自己的船檢技術的同時，引導和推動了整個產業技術的發展，從而具備了較大的影響力。我想，CCS完全可以利用自己獨特的身份，把國內各方面的技術優勢調動起來，共同攻關，CCS在其中起到一個系統集成的作用，形成CCS新的技術規范標準，服務于業界，這是多方共贏之舉。