無單放貨審判實務中貨物交付的認定標準

方 懿

(上海海事法院，上海 200135)

無單放貨，即無正本提單交付貨物案件，多年來在中國海事審判實務中始終占據相當比例。據統計，中國每年審理的無單放貨案件約占其他國家審理同類案件的總和，此類案件的審理對國外亦有一定程度的影響。[1]2009年，最高人民法院頒布實施了《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》(簡稱《規定》)，對審判實務中無單放貨案件的法律適用進行規范和統一。然而，除了法律適用問題外，無單放貨案件中承運人有否實施放貨，即有關貨物交付的事實認定問題，近年來也越來越成為審理此類案件的焦點。貨物交付是海上貨物運輸合同下承運人的主要義務之一，對承運人的責任期間終止、運輸糾紛的時效起算等均具有重要意義，在無單放貨案件中還將直接影響承運人責任的判定。筆者擬從貨物交付的法律定義與特征出發，結合審判實務中當事人的具體舉證內容，對無單放貨案件貨物交付的認定標準進行總結和梳理。

一、貨物交付的定義與特征

貨物交付作為一個海商法下的重要術語，在中國現行法律中并沒有直接的定義。在此方面，國際海上貨物運輸法領域與貨物交付相關的定義和制度設計可以提供參考。

(一)貨物交付的直接定義

在國際海商法領域，第一個試圖對“交付”進行定義的國際公約是1978年的《漢堡規則》，其中第4條第2款第(b)項對于交付列舉了三種方式：(一)把貨物交給收貨人；(二)收貨人不自承運人處收取貨物時，按照合同或卸貨港適用的法律或特定行業慣例，把貨物留給收貨人處置；(三)把貨物交給依據卸貨港適用的法律或規章貨物必須交給的當局或其他第三方。[2]值得注意的是，對于上述定義的第(三)種特殊方式，《規定》已在第7條有所涉及，即承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局的，不承擔無正本提單交付貨物的民事責任。此種交付是由法律特別擬制而成，并非交付的常態，且在中國已有明確規定，故筆者將不對該種方式進行具體探討。而就上述定義的第(一)項，英文原文使用的是handing over，系轉交、移交的含義，強調的是貨物在承運人和收貨人之間的實際轉移；就上述定義的第(二)項，英文原文使用的是at the disposal of the consignee，強調的是貨物處于收貨人的處置之下，即收貨人對貨物享有支配權；且第(二)項方式中，還強調了此種交付需以合同、卸貨港法律或行業慣例為依據。

除此以外，在國際多式聯運立法領域，也有相關的定義可供參考。國際商會制定的1973年《多式聯運單證統一規則》在其規則二(e)項中亦對“交付”進行了定義：是指將貨物交給有權取貨的一方或將貨物置于其支配之下。而在1991年聯合國貿易和發展會議與國際商會共同制定的《多式聯運單證規則》中，“交付”的定義為：(a)將貨物交給收貨人，或者，(b)按照多式聯運合同或者交付地適用的法律或特殊貿易習慣，將貨物置于收貨人的支配之下，或者(c)根據交付地適用的法律或規定，將貨物交給必須交給的當局或第三方。從上述定義中可以看出，1973年的《多式聯運單證統一規則》同《漢堡規則》的前兩項所強調的內容較為一致，而1991年的《多式聯運單證規則》則幾乎采用了同《漢堡規則》相同的定義。

(二)《鹿特丹規則》的相關啟示

《鹿特丹規則》是國際貨物運輸法領域最新的一項重要立法成果，該公約首次以專章形式建立了較為完備的貨物交付制度。然而，遺憾的是，關于貨物交付的定義，由于實踐中不同國家對于貨物交付的認定差異較大，故公約最終采取較為務實的態度回避了對“貨物交付”進行直接定義。[3]但該公約中有關于交付的相關內容依然值得借鑒和參考。

就筆者所討論的范圍而言，首先值得關注的是該公約第11條“貨物的運輸和交付”、第43條“接受交貨的義務”以及第44條“確認收到的義務”。從上述條文的邏輯結構上看，公約將交付分為清晰的兩個方面，即承運人的交貨義務和收貨人的提貨義務，這構成了貨物交付的基本內容。此外，關于承運人的交貨行為，公約強調應按照公約要求以及運輸合同的約定；關于收貨人的提貨行為，公約強調應按照運輸合同約定、行業慣例以及交貨地習慣等，故上述規定都是判斷貨物有否交付的重要參考。

《鹿特丹規則》還被認為首度創設了合法無單放貨的標準，根據該公約第47條第2款的規定，在提單上明確記載可以不提交運輸單證的前提下，當持單人不行使提貨權利，或持單人未能適當證明其是單證上所載明的提貨權人而被承運人拒絕交貨，或承運人經合理努力無法確定持單人時，承運人可以通知托運人并要求就貨物交付發出指示。該制度設計獨具匠心，在例外地承認“無單放貨”的合法性同時，一并解決了同樣困擾承運人及航運實踐的“無人提貨”問題。[4]在筆者的討論范圍內，除了該制度下依然強調的承、托雙方關于交付的合意外，其中所涉及的無單放貨同無人提貨之間的特殊聯系同樣值得關注：公約之所以設計所謂合法的無單放貨，正是為了平衡貿易關系與運輸關系中各方主體的利益，而這種價值取向對下文所要討論的關于認定貨物交付的原則性把握亦有重要影響。

(三)貨物交付的特征總結

從上述國際立法對交付的定義及相關制度設計中，可以總結關于貨物交付的重要特征，為梳理貨物交付的認定標準提供基礎。首先，交付同承運人、收貨人兩方面的主體有關，承運人的交貨行為與收貨人的提貨行為構成了貨物交付的兩個重要環節。[5]其次，交付的核心是對貨物支配權的轉移，貨物從承運人的掌控下變為在收貨人的掌控下即完成貨物的交付。最后，在具體認定貨物交付時還應參考運輸合同、目的地法律以及相關行業慣例的規定。

二、審判實務中正本提單持有人的舉證

無單放貨審判實務中，關于案件事實的查明，主要在于對“無單放貨”事實的認定。其中“無單”容易證明，只要正本提單持有人仍然持有正本提單即可。而較為關鍵的是對于“放貨”的證明，即承運人已經將貨物交付給別人。根據“誰主張，誰舉證”的基本原則，正本提單持有人對承運人的貨物交付事實承擔舉證責任。審判實務中，有時提單持有人的確能夠提出一些較為直接的證據，比如收貨人確認提取貨物的證據，或承運人自認已經放貨的證據等。但更多時候，由于實際進行交付的是承運人或其目的港代理，而目的港通常又在國外，對于不了解具體交付流程且無力前往國外進行取證的國內托運人而言，往往只能通過一些間接證據來證明承運人的放貨行為。以下將針對審判實務中提單持有人的實際舉證內容進行分析。

(一)集裝箱拆箱

近年來，原告持有正本提單以及證明裝運貨物的集裝箱在目的港已經被打開的證據，如集裝箱已經空箱回運、集裝箱已經投入其他航次運營等，到法院提起無單放貨之訴的情況，有明顯增多的趨勢，甚至已經成為此類案件的主流舉證方式。那么，集裝箱的拆箱事實能否證明承運人已經放貨呢？這取決于當事人對于交付的具體約定。具體而言，根據提單的記載，集裝箱貨物的運輸有整箱貨與拼箱貨兩種形式。其中約定“整箱交接”即FCL-FCL的共有四種方式，即CY/CY、DOOR/DOOR、CY/DOOR以及DOOR/CY。[6]在提單有上述記載的情況下，提單項下貨物的約定交付方式即為整箱交接，故承運人在目的港已經將集裝箱打開，即拆箱的事實，可以作為承運人實施了無單放貨的初步證明。

值得注意的是，單純依據相關術語的記載有時并不能夠準確反映集裝箱貨物的實際裝載和運輸情況。例如在一起案件中，提單記載CFS-CFS(集裝箱貨運站到集裝箱貨運站)，法院認為，集裝箱貨運站通常是處理拼箱貨的場所，但不等同于提單載明站到站的承運人可以當然地拆箱。該案中，涉案集裝箱內僅為原告貨物，沒有其他貨物與之拼箱，被告在涉案提單中載明的“由托運人裝箱、計數、鉛封”印證了整箱交接的事實，意味其聲明對集裝箱內貨物的實際狀況不清楚，以備在交貨時可就貨損、貨差問題以整箱交接主張免責。因此，雖然提單中寫明CFS-CFS，但被告實際是在起運港整箱接貨，故如與原告無特別約定，被告也應在目的港整箱交貨*參見上海海事法院(2012)滬海法商初字第1640號民事判決書。。上述案件說明，雖然FCL-FCL或LCL-LCL的術語記載是關于交接方式約定的直接證明，但若結合提單其他記載或涉案相關事實足以做出相反認定的，術語記載也可以被推翻。

(二)貨物清關

國際海上貨物運輸中，貨物在進入他國港口之后到達收貨人處之前，均需經過清關這一過程。審判實踐中，有判決如此論述：眾所周知，清關是收貨人做的事，與承運人無涉，因為承運人對海運提單項下的貨物僅有運輸方面的利益，而不具有貿易方面的利益?！羞\人代收貨人清關之行為，表明其已代表收貨人行使了對涉案貨物的掌控權。這標志著，相對于運輸環節而言，放貨行為已告完成*參見上海市高級人民法院(2009)滬高民四(海)終字第212 號民事判決書。。從上述論述中，可以看出清關對于認定貨物交付具有相當的證明作用，也是托運人舉證貨物交付的重要方面。

但應當注意，上述判決的觀點并不能無條件地適用于所有案件，因為清關與交付畢竟是兩個不同的概念，依據各國對于貨物進口報關程序的不同要求，貨物清關的證據對于貨物交付的證明力也不盡相同。以中國港口的情況為例：貨物抵達后，承運人或者其代理根據正本提單等單據簽發提貨單(俗稱小提單)給收貨人；然后，通常由提貨人將提貨單并同其他文件進行通關；最后，提貨人憑海關放行蓋章的提貨單從有關場所提走貨物。[7]所謂的有關場所指的主要是港區堆場，而中國法下對于港口經營人的法律地位雖然存有爭議，如存在認為是承運人的受雇人或代理人、是獨立責任主體、是實際承運人等不同觀點，[8]但可以明確的是港口經營人并不是收貨人的代理人。故在上述貨物交付的過程中，因存放貨物的港區堆場并不由收貨人委托，故根據上文所述對貨物交付的定義，應當認為只有最后收貨人從相關場所提走貨物，收貨人才真正取得對貨物的支配權，也才算是完成貨物交付。在此情況下，貨物清關的證據對貨物交付的事實仍然具有一定證明力，因為承運人必然已經簽發了提貨單，也即明確表達了即使沒有正本提單也將向收貨人交付的意圖；但另一方面，應當明確的是，清關本身并不意味著交付，承運人依然可以舉證交付并未完成。

此外，隨著國際貨物運輸形式的多樣化，清關對于交付的證明作用還需結合涉案運輸的具體方式進行判斷。例如在一起案件中，提單約定卸貨港為美國華盛頓州TACOMA，交貨地為美國伊利諾伊州芝加哥，原告舉證證明涉案貨物已以收貨人名義進行清關。法院認為，提單約定的交貨地為芝加哥，必須經過鐵路與公路運輸才能將貨物從華盛頓州TACOMA港運至目的地，清關是必然行為。且經查明涉案貨物是承運人以收貨人名義進行清關，并非收貨人直接辦理清關手續，因貨物運抵目的港后需經陸路運輸才能運至目的地，而陸路運輸段亦由承運人負責，故承運人以收貨人的名義辦理清關手續具有合理性。因此，法院認定涉案貨物已清關不足以證明承運人對貨物失去控制權*參見上海海事法院(2013)滬海法商初字第851號民事判決書。。由該案例可知，當交付地并非卸貨港而是位于內陸地區時，貨物清關與交付之間的聯系實際上是非常微弱的。

(三)提貨不著

貨物交付通常包含了承運人的交貨和收貨人的提貨兩個環節，在具體討論提貨不著作為原告的一項舉證內容之前，首先需要回答的問題是，目的港的正本提單持有人是否負有受領貨物的義務？傳統上認為，提單持有人(收貨人)負有受領貨物的義務，也正是因為如此，以往的審判實踐中，部分海事法院要求提單持有人在主張無單放貨賠償責任時，必須首先到目的港提取貨物，只有在提貨不著或者有其他證據證明承運人已經將貨物無單交付之后才能向承運人主張賠償。[9]但隨著近年來國際國內對該問題的深入研究，所謂提貨義務的含義亦發生了一定轉變，例如《鹿特丹規則》第43條即規定，只有向承運人要求交付貨物的收貨人才有及時提貨的義務，而未向承運人要求交貨的收貨人，則并不負有該種義務。[10]同樣地，近年來的審判實踐在這一點上也發生了變化，即不再要求提單持有人必須先到目的港提貨并舉證提貨不著。

提貨不著雖然不再是審判實踐中法院要求的初步證據，但如果提單持有人能夠就此事實成功舉證的話，則依然是對無單放貨事實具有高度證明力的證據。值得一提的是，當承運人完成關于貨物仍在其控制下的舉證時，法院往往會將證明提貨不著的舉證責任直接分配給提單持有人，若此時其再無法舉證，就將承擔敗訴的后果。例如在一起案件中，承運人提供檢驗報告證明貨物仍存放于其指定倉庫中，法院在認定該檢驗報告的效力后指出，“更為重要的是，原告雖持有全套正本提單，卻沒有在目的港向承運人主張提貨，”在被告提供證據證明貨物仍在其控制的情況下，原告主張本案貨物被承運人無單放貨并造成損失缺乏依據*參見廣州海事法院(2012)廣海法初字第218號民事判決書。。由此可見，提單持有人就提貨不著的舉證，從以往提起訴訟的前提，到如今對承運人抗辯的最后反駁，在訴訟中出現的順位上以及對訴訟結果的作用上均發生了明顯變化。

此外，實踐中之所以放松了對原告舉證提貨不著的要求，還有一個重要原因就在于境外取證的困難。因此，在相反的情況下，如果提單持有人明明有條件提貨且有條件取證卻拒絕前往，法院也可能就此作出不利于原告的推論。例如在一起案件中，被告提供美國公證員出具的公證書，以證明貨物存放在公共倉庫中，而原告為反駁被告的證據，提供了另一美國公證員的專家意見以證明被告的公證員在當地無權對貨物情況進行公證。原告的反駁證據最終因未經公證認證而被法院認定無效，但原告這一舉證過程卻正好反映出其有能力前往目的港提貨。判決書特別指出，“原告當庭確認未憑提單主張提貨，并在訴訟過程中拒絕前往目的港確認貨物情況”，并最終認定被告已初步證明貨物在承運人控制之下，原告主張的無單放貨事實不能成立*參見上海海事法院(2013)滬海法商初字第3 號民事判決書。。

三、審判實務中承運人的舉證

就無單放貨事實的證明，理論上更多地應由提單持有人來進行舉證。然而近年的司法實踐中，由于集裝箱流轉記錄被越來越多的海事法院接受為能夠證明交付事實的初步證據，舉證責任相應地轉移到承運人一方，由承運人來證明貨物尚未完成交付，因此實際上承運人反而承擔了更多的舉證責任。在此過程中，承運人先要證明目的港的具體交付流程，隨后關鍵要證明貨物尚在其掌控之下，最后在有些情況下還可通過貨物回運的方式進行舉證。當然，此處討論的仍然是針對實際交付的抗辯，而并不包括法律擬制交付的抗辯。

(一)交付流程

承運人是負責在目的港進行貨物交付的人，其應當知曉目的港的具體交付流程。尤其是在提單持有人已就無單放貨提出初步證據的基礎上，例如提出集裝箱已拆箱或貨物已清關等證據時，承運人為反駁原告的證據，首先需要舉證的就是目的港的交貨流程。只有通過對具體交付流程的舉證，承運人才能夠對集裝箱為何拆箱、貨物為何清關進行解釋，也只有在此基礎上，才能夠進一步舉證貨物的現有狀態。但此項證明往往涉及外國法的查明以及境外證據的公證認證等，承運人在舉證上的確存在一定難度。故在審判實踐中，不一定要求承運人完整地證明整個流程，但對幾個關鍵節點則應當進行合理說明。

在提單持有人已經提出拆箱之初步證據的情況下，承運人首先應當就為何拆箱進行合理解釋。就此，承運人最常見的理由就是為了節約成本、避免不必要的開支、盡早將涉案集裝箱投入新的流轉。而判斷承運人這一解釋是否符合客觀實際，較為簡單的標準就是看拆箱的時間。例如在一起案件中，根據原告提供的集裝箱流轉信息，涉案貨物從抵達目的港至原告證據顯示的涉案集裝箱投入流轉時間近兩個月，已遠超到港后集裝箱免費使用期間，法院認為在沒有人向承運人主張提貨的情況下，被告為減少產生滯箱費而拆箱系合理減損，至此被告已對其拆箱作出合理解釋*參見寧波海事法院(2011)甬海法商初字第320號民事判決書。。故若出現相反情況，在集裝箱到港后承運人立即拆箱的，其以減損為理由的解釋相對而言就缺乏事實基礎。值得注意的是，拆箱作為交付流程中必經的一個環節，其雖然同拆箱后承運人是否還掌控貨物沒有必然聯系，但整箱交貨畢竟是提單明確約定的交付形式，未經同意的拆箱首先已經構成違約，如果承運人無法對此進行合理解釋，那么在一定程度上會對法官的內心確信產生影響。

在另外一些情況下，貨物如在交付過程中發生意外情況，承運人是否需對提單持有人承擔無單放貨責任，整個交付流程的證明就成為案件審理的關鍵。如在一起案件中，貨物到達美國目的港后被海關和邊防局沒收，法院查明了涉案交付流程，即由收貨人從船代處取得資料后報關，海關查驗放行，最終收貨人仍需憑正本提單從承運人的美國代理人處提取貨物，而貨物系在報關過程中被沒收，故法院認定承運人的交付過程尚未完成，貨物被沒收前承運人也并未失去對貨物的實際掌控，不構成無單放貨*參見廣州海事法院(2006)廣海法初字第333號民事判決書、(2007)廣海法初字第122號民事判決書。。該案雖非典型的無單放貨，但若承運人無單放貨在先，貨物被罰沒在后，則承運人依然需要對提單持有人承擔相應責任。

(二)貨物仍由其掌控

由上文對貨物交付定義的討論可知，交付的核心是對貨物支配權的轉移。因此，如承運人能夠證明在拆箱后貨物仍由其掌控，則應當認為貨物交付尚未完成。而且，承運人對貨物的掌控必須是持續的，一旦貨物有脫離承運人掌控的情況發生，即使訴訟當時貨物確在承運人掌控之下，依然無法排除收貨人提貨之后再將貨物回退承運人的可能性。而如若發生先放貨后退貨的情況，承運人依然需要對提單持有人承擔無單放貨的賠償責任。貨物拆箱后，一般均存放于目的港當地的倉庫。故欲證明貨物始終由承運人掌控，必須舉證證明貨物的相關倉儲情況。具體而言，主要涉及兩個方面的內容：一是倉庫的性質，二是貨物的情況。

首先，對于倉庫的性質，總體而言可分為兩類，一類是受海關等官方機構監管的倉庫，一類是普通的私人運營倉庫。對于第一類倉庫的情況，實踐中的難點往往在于如何證明其官方屬性，因世界各國的海關監管程序必然存在差異，設置何種倉庫對貨物進行監管也依目的港各國的本國法進行規定，故承運人在具體取證和證據形式方面必然面臨困難；而一旦證明了該倉庫的官方屬性，倉庫出具的關于倉儲情況的證明往往具有較強的證明力，容易被法院接受。對于第二類倉庫的情況，通常是承運人自有或者租用的倉庫，對該倉庫的屬性雖然不需過多證明，但上述倉庫出具的倉儲證明在沒有其他證據佐證的情況下，很難被法院認定為是具有證明力的證據，往往需要通過第三方機構甚至公證人員的親自查驗，才能證明貨物的真實倉儲情況。例如，在一起案件中，被告稱拆箱后貨物仍在其掌控之下，并提供了第三方機構的查驗報告。就倉庫的性質，法院認為，鑒于被告未提供該倉庫系海關監管或具有保稅性質的證明，該倉庫應被視為被告自有或租用性質的倉庫；就查驗報告的證明力，法院認為，第三方報告已經公證認證，證明力雖高于被告自身出具的倉庫證明，但低于公證人員親自到場出具的公證書*參見上海海事法院(2012)滬海法商初字第1640號民事判決書。。綜上可知，證明目的港倉庫的性質，對承運人而言既有重大意義又存在相當難度，法院應就此做好釋明工作，給承運人充分的舉證機會。

其次，關于貨物的情況，承運人必須舉證仍在其掌控下的貨物名稱、數量等與提單記載基本相符。集裝箱貨物往往由托運人自行裝箱、記數與包裝，拆箱后的實際情況與提單不完全相符亦極有可能發生，故貨物的實際查驗情況對承運人而言存在一定風險。對此，最好的選擇首先是拆箱過程全程由第三方機構進行記錄，或在拆箱后承運人第一時間向托運人就理貨情況進行告知。如若無法證明拆箱當時的真實情況，那么至少在倉庫保管的貨物其內包裝不能有所變化，所有粘附于內包裝上的標識等亦應保持原狀。至于貨物的實際數量，一般認為不必同提單記載嚴格一致，可以有所出入。例如，在一起案件中，根據目的港檢驗報告，貨物所裝托盤數同出運時一致，貨物內包裝亦未發生改變，但托盤上的標簽所載數量本身同提單有所區別，按照托盤記載短少1箱，貨差率為0.03%，按照提單記載短少11箱，貨差率為0.35%，被檢驗的貨物總量與出運時單證載明的貨物總量較接近，法院在綜合考慮上述因素的基礎上，依據高度蓋然性證明標準，認定承運人現時控制的貨物即為原告出運時的貨物*參見上海海事法院(2013)滬海法商初字第851號民事判決書。。

(三)回運

原則上，在原告以拆箱事實作為初步證明提起無單放貨之訴，而承運人已經窮盡其他常用的舉證方式仍未能達到法定的證明標準時，承運人提出以貨物回運的方式舉證且陳述了該舉證方式確實可行的情況下，法院可以準許承運人使用這種特殊的舉證方式。但應當注意的是，是否允許承運人回運貨物，主要在于法院的判斷，而法院則應根據現有的證據情況，比如拆箱是否有合理理由，是否有貨物仍在承運人掌控下的初步證據，是否存在先放貨后退貨的嫌疑等，來綜合判斷是否給予承運人此種舉證的權利。在法院判定回運方式確實可行的情況下，原告應有義務配合被告對貨物的回運，即支付相應運費、辦理進口手續等，如原告拒絕配合，則法院可以作出對原告不利的判斷。

與當事人自行提供的證據相比，以回運方式進行舉證更多地體現了法院的主導地位，若法院判斷失準容易導致最終結果的不公，故以回運方式舉證僅在極為特殊且有嚴格條件限制的情況下才能適用。例如，在一起案件中，原告以集裝箱已拆箱作為初步證據提出無單放貨的訴訟，被告已證明涉案提單記載的貨物尚存放于美國邁阿密的保稅倉庫內，但倉單記載的入庫人并非被告，而是由被告代為簽發的提單抬頭人，在無法就涉案事實進一步舉證的情況下，被告提出可將涉案貨物限期回運，并愿意向法院繳納不能按時回運的保證金，而原告雖同意被告以回運方式進行舉證，但拒絕承擔相關費用，法院認為應當由原告承擔不配合貨物回運的相應后果，并最終判斷無單放貨事實并未成立*參見上海海事法院(2006)滬海法商初字第724 號民事判決書。。該案中，承運人已證明涉案貨物尚存放于目的港保稅倉庫，僅在關于入庫人的事實方面未能進行完整說明，而承運人又明確提出回運期限并愿意繳納保證金，法院一方面判斷貨物尚在承運人控制下的蓋然性較大，一方面認為承運人提出的回運方案確實可行，最終才允許承運人以回運方式舉證，并在原告拒絕配合的情況下做出了對原告不利的判斷。綜上，將貨物回運是一種比較特殊的有條件限制使用的舉證方式，實踐中應當慎用。

四、結語

無單放貨案件中如何認定貨物交付是一個具有理論價值和實踐意義的重要課題。結合運輸法律中對貨物交付的定義，審判實踐中各方的具體舉證內容，以及無單放貨案件所應體現的價值取向，筆者在此擬就此類案件中貨物交付的認定標準進行梳理和小結。

(一)原則性的把握

由提單的法律性質所決定，無單放貨問題所涉及的法律關系包括海上貨物運輸關系、國際貨物買賣關系和國際支付關系。[11]相對應地，無單放貨案件雖直接體現為運輸糾紛，但其背后往往都透射出貿易糾紛的影子。在國際貿易處于低谷時，國外買家因經濟問題棄貨的情況時有發生，而國內賣家因遲遲未收到貨款而又不方便到國外起訴貿易對家，故轉而通過較為便利的舉證集裝箱已拆箱，要求承運人承擔無單放貨責任。這是將貿易風險向運輸風險轉移的典型做法，也是在審判實踐中應注意防范的不良傾向。因此，在認定承運人是否構成無單放貨時，也應綜合考慮上述因素，即要注意審查導致糾紛的本質原因，如應審查提單有否流轉，為何無人提貨等，以防止無單放貨訴訟成為善意承運人的夢魘。在對貨物交付的認定標準進行具體討論前，有必要首先考慮無單放貨案件所保護的應然價值以及整個案件的背景，從而準確地對具體認定標準進行原則性的把握。

(二)具體認定步驟及標準

綜合上述分析，對無單放貨案件中貨物交付的具體認定步驟及標準應做如下把握：第一，應看當事人對交付方式的約定，如約定是整箱交貨，則原告提出集裝箱拆箱的證明可以作為貨物已交付的初步證據；第二，應由承運人就拆箱理由進行說明和舉證，如未能進行合理解釋，可能導致法官對其已實施無單放貨的不利心證；第三，托運人可就貨物已清關進行舉證，承運人亦可就清關的具體原因和具體流程進行說明，若無合理理由的亦可初步推定貨物已交付收貨人；第四，承運人應舉證貨物的現在狀況，并證明貨物始終處于其掌控之下；第五，托運人如有條件的，還可舉證前往目的港提貨不著，貨物已被承運人放行的證據；最后，在承運人已窮盡其他舉證手段而尚未能達到證明標準的情況下，法院可綜合判斷是否允許承運人以回運貨物的方式進行舉證。

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