淘汰黃標車考驗政府施政智慧

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此次黃標車和老舊車的淘汰治理，按照“政府鼓勵、部門協作、市場引導、金融參與”的原則，顯示出政府調控與市場引導相結合，以政策指引與金融扶助相互促進的柔性實政理念。

一場大規模的淘汰黃標車及老舊車的行動正在全國各地展開。

近日，環保部聯同發改委、公安部、財政部、交通部、商務部等五部門編制印發了《2014年黃標車及老舊車淘汰工作實施方案》，對此項工作從八個方面做出部署，要求各地財政根據實際情況對提前淘汰者予以獎勵補貼，并鼓勵金融機構對淘汰此類車后購置新車的給予信貸支持。

所謂黃標車，是指尾氣排放低于國一排放標準的汽油車和國三標準的柴油車，因其貼的是黃色環保標志，故被冠以黃標車。老舊車則是指未達到現行國家第四階段排放標準的車輛，即使用時間較長，污染控制水平較差的車輛。截至2013年底，全國共有黃標車1300余萬輛，約占汽車保有量的10%，但其污染排放占汽車污染物排放總量的50%左右。因此，加速淘汰黃標車和老舊車是改善城市大氣質量的重要舉措。

面對日益惡化的環境形勢，強化對重點污染源的整治，無疑是必要之舉。而在汽車迅速普及，汽車尾氣成為城市大氣污染的重要來源之一的背景下，加快黃標車及老舊車的淘汰步伐，顯然也是題中應有之意。事實上，今年初李克強總理在政府工作報告中便提出了2014年要淘汰600萬輛黃標車和老舊車的目標。環保部9月份提出工作實施方案，時間上已相當緊迫。據悉，環保部已將淘汰指標分解到各省市區，且環保部已對黃標車淘汰進展情況進行專項調度，每月向總理匯報。

顯然，黃標車及老舊車的淘汰，已不是一般的污染治理，而成為有關部門的一項“政治任務”。

照理，環境污染治理是利國利民之事，淘汰黃標車和老舊車似乎不應有太大的阻力。過往，各地也不乏以行政手段，強令拆除一些重大污染項目的慣例，但此次黃標車及老舊車的淘汰治理，顯然并沒有遵循單純靠行政命令，一律封殺禁絕的思路，而是要求按照“政府鼓勵、部門協作、市場引導、金融參與”的原則，顯示出政府調控與市場引導相結合，以政策指引與金融扶助相互促進的柔性實政理念。這又是為什么？

這是因為，黃標車及老舊車淘汰不僅數量龐大、影響面甚廣，而且牽涉到觀念意識及物權法等政策性很強的諸多問題。早在六、七年前，北京等地已開始試行淘汰黃標車，并提出了淘汰黃標車的政策補貼。其后，上海、吉林、廣州、重慶、石家莊、東莞等城市也相繼出臺了淘汰黃標車的方案措施，但這項工作的進展并不那么順利。這是因為，從一開始，黃標車該不該強行淘汰，便是一個有爭議的話題。

首先，汽車的污染排放標準是個動態的指標，當年車主購車時并未遇到排放是否達標的問題，而且，現在的排放標準將來可能又要淘汰，那么，這個風險是否都應由消費者來買單？其次，無論黃標車還是老舊車，其中相當高比例是私人產權所有，車主是合法購買、合法持有，由于政策原因要其放棄所有權，這無疑是對私人財產權合理合法占有使用的干涉。雖然現在對要淘汰的車主予以財政獎勵、補貼等，但這些是否足以彌補其損失？這也是不能不考慮的問題。因此，在國外便基本沒有強行淘汰老舊車及黃標車之說，一些用了幾十年的“老爺車”也照樣在公路上跑。

況且，由于國人勤儉節約的傳統觀念，要讓老百姓輕易放棄還完全可正常使用的一部汽車，于情于理，都很難讓人們轉過彎來。這恐怕才是問題的核心所在。

因此，黃標車和老舊車的淘汰過程，實際也是考驗各地政府施政智慧的過程。而今，大原則已定，如何順利推進，就要看在實施過程中的政策分寸把握了。首先應做好耐心細致的輿論宣傳，讓廣大車主理解淘汰黃標車和老舊車的政策，同時，做好對提前淘汰車的車主的獎勵補貼，有條件的地方還應盡量提高標準。應該說，對積極主動淘汰黃標車及老舊車的車主提供經濟上的補償，不僅是對所有者物權的尊重，也體現出法治的公平正義。

當然，淘汰黃標車及老舊車由于牽涉面廣，任務艱巨，工作繁重，需要各相關部門的通力協作，如對黃標車和老舊車的限制使用方面的措施必須得力?？梢哉f，淘汰黃標車及老舊車必須靠“兩手抓”，一手抓對執行政策者的鼓勵；另一手抓對不主動執行政策者的限制和約束。唯其如此，方可如期完成淘汰工作。（作者系《羊城晚報》首席評論員）endprint