城市道路交通系統規劃研究

高華軼

摘要：城市道路系統是城市總體布局的骨架，城市的交通是城市的經絡，一個合理完善的城市道路交通系統能夠給城市帶來發展的契機，為城市居民創造良好的生存環境。由此可見，城市道路交通系統規劃在城市規劃工作中顯得尤為重要。本文即詳細闡述了城市道路交通系統規劃設計的要點。

關鍵詞：城市道路；交通；規劃；道路等級；交叉口

中圖分類號：U448文獻標識碼： A

一、城市道路的定義和現狀

在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。

現狀:進入21 世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市人民政府的當務之急。

二、城市道路交通系統規劃的意義

城市道路交通系統是城市總體布局的骨架，其規劃的是否合理，將直接影響到城市建設的各個方而。

（一）城市道路系統不僅承擔著城市的交通運輸，還反映著城市的而貌與建筑風格，體現城市特點

例如政治中心城市與工業城市、沿海城市與內地城市、平原城市與丘陵、山地城市，它們的城市特點各不相同，因此，它們的城市道路系統也各有其不同之處與其特點相適應。通過規劃相應的道路系統，使城市中各個有關組成部分，由城市道路系統構成相互協調，有機聯系的整體。

（二）城市道路系統滿足城市發展的需要

我們說城市道路是城市總體的骨架，它一旦形成就極難改變，城市道路交通系統不僅要滿足當前的交通要求，而且要能適應近期和遠期的城市交通發展的需要，城市道路系統規劃就是從城市遠景的交通要求進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。

（三）城市道路交通系統規劃使城市中不僅有方便的內部交通聯系，而且有完善的對外交通聯系

城市交通包括兩個部分:一是城市范圍內的交通；二是城市與其它城市或地區之間的交通，即城市對外交通?，F代化的交通運輸中，汽車交通在城市的對外交通方而起著很大的作用，因此，在編制城市道路系統規劃時，必須使城市的道路系統與城市對外交通樞紐—車站、港口碼頭、機場等有直接聯系，保證城市對外客、貨運輸任務的完成，促進城市的經濟發展。

三、城市道路交通系統規劃要點

（一）道路交通通行等級及其規劃

1、快速路

一般大城市、特大城市，以及城市用地窄長(長度超過30km) 的帶狀城市，可設置快速路?？焖俾窇c其他干路形成系統，與城市對外公路便捷地聯系?？焖俾返臄嗝嬖瓌t上不設非機動車道，即不允許非機動車通行。對外交通量大的路段，為確保行車安全，可在雙向車道之間設置中央隔離帶。應盡量控制和減少快速路與其他道路交匯的數量。另外，快速路兩側不應設置大型公共建筑，如必須設置時，其出入口應設在次干路上，快速路穿過人流集中的地段，應設置人行天橋或地道。

2、主干路

主干路一般作為城市主要的交通干路，其道路斷面應分別設有機動車道和非機動車道，讓它們分道行駛，其分隔帶在兩個交叉口路段之間宜連續，以防止人 行經非機動車道橫跨機動車道。主干路兩側不宜或盡可能減少設置公共建筑的 出入口，必需設置時，要經過交通管理部門的審批。

3、次干路

次干路相當于城市地區級或居住區級的道路，其道路兩側可以設置公共建筑，并可設置機動車和非機動車的停車場，以及公共交通站點和出租汽車服務站。

4、支路

支路可以與平行快速路的次、主干路相接，但不可以與快速路直接相接，對于不得已必須與快速路相接時，應采用分離式立體交叉或下沉式立體交叉穿過快速路。支路允許與次干路和居住區、工業區、市中心區，以及市政公用設施用地 、交通設施內部的道路相接，支路應滿足公共交通線路的正常通行的要求。

（二）城市道路網密度

城市道路網密度要兼顧城市各種生活的不同要求，密度過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費，也影響道路的通行能力。一般認為主干路間距為700-1200米，次干路間距為350-500米，支路間距為150-250米?？焖俾返倪M出口道路間距一般不應小于300米并且道路間距為300米以上。一般情況下，城市中心區交通量大，市區中部次之，邊緣區交通量較少。因此，中心區道路網的密度應當較大，市區中部次之，邊緣區最小。即中心區道路間距為300-400米。密度為5-6km/km2；市區中部道路間距為500米左右，密度為4km/km2左右；市區邊緣道路間距為600-800米，密度為3km/km2。根據城市建設的經驗，大城市的道路密度以4-6km/km2為宜。

（三）城市道路交叉口空間規劃設計

1、通行能力匹配設計

按進口道通行能力與路段相匹配的原則，應增加進口道的車道數，以彌補通行時間的損失。具體增加的車道數要視各進口道流入交通的實際需求情況等加以確定，同時，出口車道數不應少于每個進口道的該流向車道數。

2、交通流空間運行秩序

（1）機動車通行空間

通過地面劃線或交通島的形式，將每一股車流的流線加以確定，使車流各行其道。渠化路線應簡單明確，根據各流向車流的安全行駛軌跡設計。交叉口內把各流向的交通流行駛軌跡所需空間之外的多余面積用標線或實體構筑成導向交通道。導向交通島間導流車道的寬度應適當，避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現象。

（2）自行車與行人通行空間

目前我國城市道路多為三塊板構造，混合交通流在交叉口合理的渠化方法是?將自行車與行人過街通行區域并行設置，與機動車分離，避免左轉自行車隨機動車直接斜穿交叉口，通過二次過街實現左轉。對于道路等級較低、斷面較窄的一塊板道路，自行車流與機動車流交織，干擾嚴重，可采用自行車提前待行的方法，設計自行車與機動車前后分開的雙停車線，避免自行車主流與機動車的交織與沖突，在一定程度上緩解交通流混雜。

3、通行效率設計

（1）右轉車儲車空間的設計

人行道位置靠近交叉口中心，當右轉機動車在相交道路的人行橫道前受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，這樣即占用了行人過街的通行空間，同時也阻擋了直右混行車道中的直行車，還會給本向的非機動車通行帶來很大的不便。為此，可將人行橫道適當后移，在兩條相交的人行橫道之間留出一個小汽車的停車間距，這樣可大大降低右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾。

（2）自行車膨脹流的處理

當自行車在交叉口排隊時，間距很小，排隊緊密，而當自行車在停車線駛出時，由于安全行駛的需要，其前后左右的間距均需加大，形成膨脹流。故在交叉口空間處理上應考慮自行車通過交叉口時的膨脹寬度。即在直行機動車與自行車通行區域之間留出一定的安全空間，以消除影響。

4、交通安全設計

在機動車道較多、人行過街橫道過長時，綠燈末期行人無法安全通過，應在道路中央進出口道之間辟出一定寬度的區域，作為過街行人安全待行區。過街行人安全待行區的寬度應不小于2m，最小不得小1.5m，否則起不到安全待行的作用。具體設計方法為：

（1）有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區，并保留端部1~2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用。

（2）無中央分隔帶的道路，應壓縮進出口車道寬，設置安全待行區，并以彩色涂料醒目標出。

（3）自行車與人行道的無障礙設計和各種管線的布設位置不應使交通流運行通道上產生物理障礙。

（4）動靜統一協調的交通環境，構成優美的城市景觀，交通存在于城市之中是為了輸送和聯系，這種運動創造了視覺感受的運動美。交通流運行軌跡平滑、柔順，不僅便于交通管理，還能提高道路設施的利用效率。

參考文獻

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[2]章征漢.市政道路設計的若干問題及解決措施[J].江西建材.2013(01)