希臘航運真的“滑鐵盧”了嗎
2015-05-10 01:23
中國船檢 2015年2期
本刊記者 徐 華
2014年12月8日，在美上市的希臘船東股價均受重挫。12月12日，38家上市公司中，只有8家的交易股價高于去年同期。
2014年12月8日， 被許多在美國上市的希臘航運公司稱為“黑色星期一”，本就長期“跌跌不休”的航運股猶如雪上加霜，整體以自由落體之勢大幅下跌，單日跌幅超過了兩位數百分比。隨著希臘大選的塵埃落定，希臘航運股并未因此提振士氣，股價仍然徘徊低位，大部分股票嚴重虧損。那么，資本市場的節節敗北，是否意味著希臘航運真的遭遇了“滑鐵盧”？一向長袖善舞的希臘船東，是對未來市場把錯了脈，還是僅僅是資本市場對于航運前景過于悲觀？
希臘航運遭遇黑天鵝
2014年12月8日凌晨希臘議會以155票支持、134票反對、1票棄權通過2015年預算案，預測該國主權債務負擔約為3170億歐元，占國內生產總值比例為171%。此報告一出，12月8日，希臘當地股市應聲而下，全線下跌。這似乎是在美上市的希臘航運股集體下跌的誘因之一。
對于希臘航運業來說，更為殘酷的事實還在后面。2015年1月25日希臘激進政黨極左翼聯盟(Syriza)贏得大選勝利，這是歐元區2008年債務危機以來、首次出現反援助黨派在深陷主權債務的成員國大選中勝出，使得本就不夠堅挺的歐元再遭當頭一棒，歐元兌美元26日跳空低開并暴跌近百點，再度創出了11年半來的新低。
一時間，希臘是否會退歐，是否會將歐元區拖入全面解體的命運等議論甚囂塵上。對于希臘航運業，Syriza帶來更多的不確定性。早在2012年，希臘左翼聯盟的領導人阿萊克斯·齊善拉斯（Alexis Tsipras）在波塞冬國際海事展覽會期間曾主張廢除航運業的稅收減免政策，并以此作為參選的重要承諾。他認為，航運業應對國家經濟發展擔負起應有的責任，為使國家擺脫危機、經濟發展步入正軌，應該撤銷航運業的稅收優惠。
近日，Syriza發言人Theodore Dritsas聲稱，由齊善拉斯領導的反對黨，將尋求與航運業構建一個建設性的關系。他指出航運作為希臘最多產的領域，應該在幫助國家擺脫危機中擔起重任。
許多業內人士擔心，這將意味著左翼政府將試圖從航運業榨取更多的稅收，而無視船東們近期已遭受的倍增的噸位稅，以及船公司在過去幾年里累積的損失。Dritsas先生也表示該黨不會與私募機構和對沖基金合作，這些與希臘船東交往密切的公司對于航運市場的炒作有涸澤而漁之嫌，使船舶融資甚至像航運銀行一樣走向財政枯竭。在談到“非傳統利益驅動基金”是否“危險”時，該Syriza發言人承認，未來希臘政府也僅可能對國際趨勢進行有限的干預。
早些時候，希臘航運公會主席George Gratsos認為，在應對自2008年以來嚴重經濟危機過程中，該行業的經濟和社會的貢獻是顯著的，“盡管多年虧損，但在當前稅制之下，希臘每年從航運收到可觀的稅收和自愿捐款?！睂τ贒ritsas先生的演講，Gratsos先生說：“心臟在左邊，錢包在右邊，但思想是在中間，并在某些時候發揮制衡作用！”不難看出，在國內“共攘國難”的呼聲下，希臘船東也很難獨善其身。
政治的博弈，真真假假，虛虛實實，而商業的博弈，卻說一不二，來不得半點虛假，前景不明，投資者就會落袋為安，管你跌得昏天黑地、慘不忍睹。
雖然，Syriza更受希臘民眾的歡迎，但國際投資人卻視Syriza為金融市場的一顆潛在炸彈，英國金融時報稱很多分析師在電子郵件中大肆批評Syriza的政策會帶來更大的危機。
國際化極強的希臘航運業雖難免受到本國政局的干擾，但更為致命的打擊來自投資者對于航運市場的普遍看跌。航運市場本身也面臨BDI、鐵礦石價格低迷的困擾，在此背景下，航運股價下行不再是新聞。希臘船東正在資本市場募集資金，而他們的傳統支持者銀行，受金融危機的影響，已經關閉了航運融資大門。據德魯里航運證券研究，2014年，上市干散貨船東股票價值遭到大量侵蝕，許多船東的市值跌幅超過一半。2014年市場預期運價上升，盈利將會改善，但是很快就從樂觀轉向悲觀，市場未能達到市場預期。2014年底，在證券交易所上市的38家希臘公司中，紐交所上市16家，納斯達克上市16家，雅典上市4家，倫敦上市2家。上市的38家航運公司中，Genmar、NewLead和NEL Lines股 價 沒有變動，而另外三家Box Ships、Euroseas和FreeSeas正為留在紐交所和納斯達克而努力掙扎。 當然，這些并不是在美國上市的希臘船東的最大輸家，12月8日，在美上市的希臘船東均受重挫：DryShips(-17%)、Navios Partners (-15%)、Navios Holdings (-14%)。 根 據Newsfront“股票觀察”，12月12日，38家希臘上市航運公司中，只有8家公司交易股價高于去年同期，其余均在負值區間。
抄底，在路上
在全球經濟不景氣、貿易增長放緩的大環境下，希臘船東受到來自國內主權債務危機和全球航運市場蕭條的雙重夾擊，其一直以來令人矚目的資金實力和經營靈活性優勢面臨考驗。
回顧七年危機時光，對于希臘船東最合適的關鍵詞不外乎為“抄底”，不是正在抄底，就是在抄底的路上。從2008年至今，希臘船東的投資有三次高峰。第一次是2009年秋，其借低價之際在韓國和中國的新興造船企業大量訂造新船；第二次是2010年散貨船市場迅速反彈時，其訂購了大量散貨船。第三次，是從2013年9到2014年3月，借場外資金對低價船的青睞，在多種船型上開始布局。
在多方面努力下，2013年希臘船東購船全球第一。據貿易風統計數據顯示，2013年，希臘船東購買的二手船及轉售船數量約為389艘，與2012年的238艘相比增長63%；總運力約為2800萬載重噸，與2012年的1960萬載重噸相比增長42.9%；船舶價值在68億美元左右，與2012年的44億美元相比增長54.4%。而2014年，希臘船東依然活躍在新造船市場和二手船市場。船舶經紀商Intermodal的數據顯示，2014年，希臘船東共下單訂造127艘新船、收購340艘二手船，新船訂單量比2013年減少了近30%。Intermodal分析師Eva Tzima表示，上述數字清楚地表明，盡管2014年貨運市場表現并不穩定，但希臘船東依然熱衷于收購二手船。雖然2014年市場狀況充滿挑戰，但去年二手船市場成交量卻與2013年保持同一水平，去年中期開始逐漸下滑的船舶價格也在一定程度上推動了二手船成交量的增長。在不斷抄底之下，2014年第一季度月統計表明，希臘船東控制1.64億總噸船舶，超過日本的1.594億總噸，再度成為全球最大船東國。而近期，權威研究機構Petrofin的研究表明，包括2015年底之前交付使用的新船訂單，希臘船東的船隊去年增加了近8%，達到3.036億載重噸并增加了134艘船只。深入行業的所有權構成看，Petrofin發現，2014年希臘有668家航運公司，較上年的690家下降了3.2%，而自其17年前開始每年研究這一數字的變化以來下降了近28%。然而，運營25艘或更多數量船舶的公司一年內從35家上升到40家，占希臘船東掌控船隊的55%。這些大型公司擴充其船隊接近3000萬載重噸。
在希臘船東這樣高調擴張的背后，市場復蘇卻遲遲沒有出現，且涼意漸濃。羅倫勝經紀人張果認為，目前，希臘船東情緒相當悲觀與謹慎，接盤興趣索然。而中船重工經濟研究中心李介紹，早在2014年4月開始，希臘船東的訂單就呈遞減之勢。近日，有媒體報道，著名希臘船東Scorpio Bulkers或將大量轉售在建散貨船。經紀商提供的文件顯示，Scorpio Bulkers在澄西造船訂造的10艘64000載重噸散貨船，將從今年6月起陸續交付。該公司已將這些船以每艘2575萬美元的形式打包掛牌出售，以試探市場反應。但是，這并不代表Scorpio Bulkers的確有賣船意愿。在線平臺VesselsValue的數據顯示，這些船目前價值僅為2320萬美元/艘。而這一價格，基本是平進平出的。2014 年12 月，Scorpio Bulkers 曾將6艘好望角型散貨船訂單改為成品油船，并轉賣給兄弟公司Scorpio Tankers。同時，該公司還以3070萬美元的價格出售了Kamsarmax型散貨船“SBI Salsa”號的訂單(將于2015年建造)。
研究機構Petrofin的一項新的研究表明，雖然希臘航運總量在繼續擴大，但仔細觀察發現船隊的所有權凸顯出一個清晰的整合趨勢。美國股票基金扮演著為新購或新建船舶融資的角色，協助一些希臘公司“成長并突破原有規模限制”。然而，大部分希臘航運公司們仍依賴銀行的支持，由于現金流困難，貸款重組“持續發生”。Petrofin指出雖然新建船舶的融資已少之又少，但鎖定和保持銀行的貸款承諾的成本更是高居不下?！皳烙?，從2015年開始交付的超過70%的希臘訂單，仍未成功融資?！?/p>
“這是一個悖論，希臘航運繼續增長，而不管市場的狀態如何，既缺乏融資又缺少現金流。很顯然，希臘人在這個市場上看到了機會，盡管仍伴隨著極大的困難。希臘航運預計在未來幾年將繼續增長，但我們懷疑其增長速度應慢下來，基于毫無支撐的市場預期……航運作為一種投資其投資回報率越來越令人失望?！?/p>
“?！闭邽橥?/h2>
希臘船東素來善于反周期操作，其在2008年危機前的表演，可謂業界學習的典范。但從最近的情況看，在航運形勢極為不妙的當下，手中握有如此多船舶，是否違背了其反周期操作理念，是他們判斷失誤，還是另有所圖？
民生租賃劉瑋認為，事實上，希臘船東一直在抄底，也就是說一直在進行著反周期操作，從其下單的時間來看，他們的訂單都是在低谷時的冰點價。只不過，要在更長的一段周期內去看這個時機把握得是否準確。從總體上說，亞洲船東的操作比歐洲船東要保守一些，但從發展戰略來說，在目前這個時點，比較有戰略眼光的船東，只要自身有資金實力，同時還有融資渠道，大家都會這么做，因為這樣的機會畢竟不是很多。30年前，兩伊戰爭時期，崛起了一批船王，紐約的時代周報評出全球十大船王，可謂時勢造英雄。而現在是30年后又一次機遇期。這是一個大的周期，船價已經不可能再低了。在市場最悲觀的時期，還有勇氣去投入的企業，才有可能創造財富神化。這種企業是非常少的，但往往也是非常卓越的。
張果認為，對于希臘船東不能一概而論，據不完全統計，在雅典就有近千家船東，每天都有船東倒下，每天也有新生力量加入。任何時候都是有賺有賠，不可能整齊劃一。一切都是市場行為，希臘船東頭上的光環也沒有想像的那么閃亮。目前，希臘船東對于散貨運輸市場相當悲觀，特別是已經握有大量散貨船的船東。但悲觀程度卻不一樣，對于那些手里還有大量資金的船東來說，他們還會伺機抄底。當市場跌無可跌，跌得連希望都沒有的時候，其實可能是最好的時機，可以推測，今年下半年將會再有船東入場。
可以肯定的是，大部分希臘船東的底是抄到了，只是要保證其平安渡過冬天，資金鏈的完整是關鍵。那么，一向長袖善舞的希臘船東又是如何謀得資金？此番股市的受挫是否會影響其資金鏈的健康？
劉瑋認為，資本市場的波動與企業長期的發展戰略應該是沒有必然的關系。股價在短期內不會影響他的財務報表。比如，當前最大海上鉆井平臺承包商之一seadrill公司的股價已經掉到其賬面凈值了，但人們很難想像他會破產。此時，考驗企業的兩個能力，一個是企業的運營能力，另一個是資金實力，包括自身的資金實力和向外部融資的能力。如果自己一點錢沒有的話，資金鏈斷掉是熬不過這個寒冬的。拼耐力，“?！闭邽橥?，活下來的就是最杰出的。那么，希臘船東操作能力強，這與其世世代代都在做這件事有關，這是軟實力。另外其在金融界也是相對信譽度比較高，比如，評估一家船東的資信程度的時候，如果其有過成功的案例，那么就比空口說白話要可信得多。
無論是資本市場的股票收益，還是造船給予的優惠貸款政策，這些都是希臘獲得資金的明線。而與以美國私募基金為主的國際投資熱錢的暗通款曲，是造就希臘船東巨大投資能力的背后原因。張果介紹，實際上，名義上希臘船東訂了很多船，但近兩年，更多訂單的資金是來自美國華爾街，特別是干散貨船訂單，超過三分之二來自美國資本。這些資金只不過借了希臘這個殼來買船，而船東只充當一定的管理身份。
然而，市場的波動永遠有看不透、猜不出的一面。在市場沉入悲觀的谷底之時，希望就不遠了。據德魯里航運證券研究，低迷的散運市場可能在2015年實現溫和復蘇，但是基本收益增長幅度不大。其分析師表示：“未來一年干散貨市場運輸需求上升，我們看到了一個脆弱的盈利前景。但是，2015年干散貨市場將會溫和反彈，由于干散貨運力增長放緩，供需平衡得到改善，2015 ～2016年的市場基本面更好，股價將會出現階段性反彈。其 中，DMER、Scorpio Bulkers、D/S NORDEN、Diana Shipping、Navios Holdings和Pacific Basin開始布局散運業。DMER將Navios Maritime Holdings和D/S NORDEN評級為“推薦”，Scorpio Bulkers評級為高風險、高回報，Pacific Basin和Diana Shipping為“中性”。
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