交通部：2016年將全面推進車型標準化

本刊記者 紀鵬飛

交通部：2016年將全面推進車型標準化

本刊記者 紀鵬飛

2015 年初，當交通運輸部運輸服務司司長劉小明在運輸服務廳局長研討班上首次談及交通部將把車型標準化作為近期的重點工作之一后，有關車型標準化的相關討論和爭議從未休止。

當前我國貨運車型過于龐雜、車型標準化程度過低，已成為影響傳統貨運轉型升級的重要因素。歐美發達地區貨運車型只有30 余種，而我國貨運車型高達2 萬多種，車型標準化率不足50%。車型標準化真可謂任重而道遠。

車型標準化程度過低

車型標準化的推廣在我國一直是個難題。由于卡車企業和專用車企業單獨研發和生產，各自為戰，導致車輛無論在整體外觀還是局部設計上都缺乏協調。以甩掛運輸為例，甩掛運輸所需的牽引車、半掛車車型龐雜，僅牽引車的車型就有800多個。其中，排名前10的車型只占市場份額的18%；牽引車與掛車的連接和匹配缺乏標準規范，這些問題導致牽引車與半掛車在甩掛運輸過程中“掛不上、拖不了”，嚴重制約甩掛運輸大范圍推廣，特別是跨企業、跨行業間的甩掛運輸。

盡管國家有關部委出臺的《關于促進甩掛運輸發展的通知》中明確提出，要組織制定和推廣應用牽引車、掛車連接的相關技術標準，引導制造企業嚴格執行國家統一標準生產牽引車和掛車，并且公布了三批推薦車型，但是效果并不理想。

車型標準化的缺乏，不僅導致大量貨運車輛與其他運輸工具不能高效換裝轉運，而且還將嚴重影響行業安全生產和國際物流發展。據交通運輸部運輸服務司司長劉小明介紹，2013 年，我國營運貨運車輛萬車肇事起數和死亡人數，分別為全社會平均水平的2.8 倍和4.6 倍。2014年以來，山西晉城“3·1”和湖南邵陽“7·19”特大交通事故，都反映出汽車產品在車型標準化方面暴露出來的問題。一些生產企業為迎合運輸經營者不合理需求，擅自變更車輛自重、外廓尺寸等重要參數，生產一致性問題尤為突出，導致車輛非法改裝非常普遍，一些地方非法改裝竟成規?；a業鏈，并且長期得不到有效治理；受非法改裝等因素影響，貨運價格長期嚴重扭曲，陷入“ 超限超載、越罰越超” 的惡性循環，使治超久治不愈，也給道路交通安全帶來嚴重隱患。同時，由于國內貨運車型標準與中亞、歐洲等地區的國家標準存在明顯差異，國外普遍使用的雙掛汽車列車在我國被禁止上路運行，造成我國貨運車輛出不去、國外貨運車輛進不來的尷尬局面，影響了我國與周邊國家的物流發展，也制約了“ 一帶一路”戰略的推進實施。

交通部：車型標準化已納入工作計劃

推進傳統貨運轉型，突破口在哪里？答案就是貨運車型標準化。

從國外經驗來看，車型標準化是發展高效物流的必要條件。在歐美日等發達國家，甩掛運輸已成為主流運輸方式，牽引車拖帶掛車組成的半掛車運輸量，占到總運輸量的近80%。而在我國，甩掛運輸這一先進的交通運輸方式一直以來發展比較緩慢?，F在運輸行業普遍需要的大容積側簾廂式車、專用的煤炭運輸車，以及參照國外的中軸掛車，在我國的使用和推廣還受到限制和制約。在貨車的使用環節，包括自卸車欄板加高、廂式車偽裝成集裝箱，以及用平板車裝載散貨等違法改裝和違規裝載現象還相當普遍，不僅損害了車輛的安全性能，更重要的是損毀了公路設施，加劇了市場的不公平競爭。

參照歐美的發展經驗和規律我們不難發現，貨物運輸到一定階段，原材料等運輸量將會逐漸減小，半成品、制成品的運輸將會逐步增加，這使得低密度、大容量、標準包裝運輸的需求加大。因此，運輸行業將朝專用化、標準化方向轉變。而在此過程中，標準貨運托盤、快速裝卸工具，以及有效的固定產品的適用范圍都應該不斷加大。

事實上從甩掛運輸開始，國家相關部委已經認識到車型標準化的制定迫在眉睫。據劉小明介紹，交通部新一輪機構改革，運輸司被賦予“ 擬定經營性機動車營運安全標準” 的新職責，客觀上要求必須敢于擔當、迎難而上，凝聚全行業的智慧和力量為引領，帶動貨車產業結構調整優化，打造行業轉型發展的升級版。

為了全面推進車型標準化，交通部以移動互聯網技術為引領，已經開始著手貨運產業的結構調整和優化。精準發力，主動作為，先治標，為治本贏得時間。2015年用一年時間進行準備，2016年1月1日起全面推進實施，爭取用3～5年時間徹底改變貨運車輛裝備落后問題。

劉小明3月23日在湖南長沙舉辦的2015年運輸服務廳局長研討班上透露，交通部在車型標準化問題上已經下了很大的決心，凝聚合力，迎難而上，決戰決勝，堅決打贏推進貨運車型標準化這場攻堅戰。

車型標準化還需多部門協手并進

2015年運輸服務廳局長研討班時隔兩個月后，5月8日，交通運輸部運輸服務司、中國物流與采購聯合會在京聯合召開座談會，專門就車型標準化問題展開討論。交通運輸部、公路科學研究院、部分物流企業負責同志、有關專家和卡車司機代表參加了會議。會議聽取了卡車司機代表對車型標準問題的調查報告，有關專家和企業代表就報告內容發表了看法，并對GB 1589的修改和車型標準化的落實工作提出了意見和建議。交通運輸部出席同志對有關問題進行了回應，并介紹了車型標準化工作推進情況，提出希望行業企業積極參與相關工作。

通過交流研討，與會代表達成兩點共識：一是政府部門應當盡快統一標準、統一法規、統一執法，營造公平競爭環境；二是車型標準的修訂要在安全、節能、環保、道路承載能力與高效運輸之間尋求最佳平衡點。就車輛核定載質量出現了兩種不同意見：一種意見是將車貨總重維持在治超標準55 t或加大到65 t左右。理由主要有，最大允許總質量加大幾噸，對車輛安全、節能、環保和道路承載力不會有多大影響，但可以有效提高裝載率，減少車輛行駛頻率，能夠節約燃油、減少排放，也有利于減少事故發生概率；而且55 t也是這幾年交通運輸部門執行的治超標準紅線，不應再后退。另一種意見認為維持GB 1589確定的49 t的最大允許總質量已經是世界較高水平，且確定車輛最大允許總質量不能以單車總質量為出發點，應當以車輛軸荷為基礎；會議認為，提高車輛運輸效率要多管齊下，綜合施策。比如，減輕車輛自重、推行掛車列車、實行模塊化運輸、優化運輸組織、推進甩掛運輸和多式聯運、運用信息技術提高運行效率等。從可持續發展的角度來看，不宜再提高單車載重量。

此次座談會的召開，標志著車型標準化已經邁出實質性的步伐。記者采訪了若干參賽代表得知，今年還將針對車型標準化開展幾次座談會，邀請行業專家和物流用戶等共同探討車型標準化問題。

盡管現階段交通部已經著手推進車型標準化，但是從已經公開的消息來看，僅憑交通部和物流用戶還遠遠不夠。2012年我國公路總里程達到419.3萬 km，其中高速公路達到9.59萬km，公路網絡不僅連接了全國所有的大中小型城市，更覆蓋了全國99%以上的鄉村，為道路貨運業的發展提供了必要的條件和廣闊的空間。同時，2005年以來，我國的道路貨運量和周轉量分別保持年均13%和31%的高速增長。2012年全國營業性貨車完成的道路貨物運輸量達到322.1億 t，實現貨物周轉量5.99萬億 t·km，分別占到綜合運輸體系的78.2%和34.6%。隨著貨運量和周轉量的增加，貨運車輛標準化已經牽扯到各行各業中，作為一個系統工程，車型標準化并非一兩個部門就可以完成，還需工信部、公安部等多部門攜手并進。本刊采訪了若干專用車生產企業和物流用戶（詳見本期內容），很多生產企業和物流用戶都對此有所擔心。比如管理亂象導致的超載超限治理，誰都可以管，交通部、公安部在超限超載上必須使用一個標準，要么修改道路交通安全法，要么交通部門規定向安全法靠攏。多部委間需要在法規和制度上做好統一和協調，避免政策間互相掐架，只有這樣才能真正讓好的政策落實到實處。