生產企業眼中的車型標準化

本刊記者 紀鵬飛

生產企業眼中的車型標準化

本刊記者 紀鵬飛

5月8日，交通部將推行車型標準化的消息傳出后，引起行業高度關注。盡管尚處于調研期，而且相關部委并未發布車型標準化的一些細節，但是很多行業人士還是對車型標準化的推出拍手叫好。你覺得車型標準化應該包括哪些內容？目前推進的困難有哪些？近日，本刊組織行業內相關生產企業和物流用戶針對這一話題進行了討論?，F將討論內容整理如下，供大家參考。

1：你覺得車型標準化應該包括哪些內容？

張家港中集圣達因低溫裝備有限公司技術中心副總經理 王浩銘

站在企業的角度，對車型標準化主要體現在以下內容：

1、產品型號規格的標準化

在早期，企業規模較小時，訂單型的開發較多，導致品種越來越多，可復制性較差，后期的管理成本日益增大。此時梳理品種，精簡車型。讓有限的標準化車型適應更多的用戶，特別在量少的專用車行業，發展到一定規模時，需要推行標準化車型。

2、產品零部件的模塊化、通用化

從有利于生產組織、售后服務、縮短交貨期考慮，提高各種車型零部件的模塊化、通用化，也有利于提高產品質量，降低產品成本。

站在行業管理的角度，則需制定統一的標準規范。引導各企業產品在統一的標準要求下開展有序競爭。對于有些容易產生質量問題或安全問題的指標，要及時進行規范。如?；奋囆?，前幾年對劇毒爆炸品限容限重，這也是一種標準化措施。

站在用戶的角度，也希望各家的產品零部件盡可能通用，減少維護成本。例如輪胎，在重型牽引車上12.00R20、298/80R22.5較常見，但這種輪胎在三軸半掛車上因承載超過公告要求已經不用了。很多用戶非常希望牽引車掛車輪胎能通用互換，可減少備件成本。如果運輸線路合適，采用甩掛，那還會有其他的標準化要求，牽引銷尺寸、鞍座高度等等。

總之，標準化車型對企業、行業、用戶都是有利的。標準化不是同質化，在確保產品統一標準要求的前提下，各企業還是可以根據自身能力和條件進行創新，行業競爭則會更加有序。

河南冰熊專用車輛制造有限公司信息中心主任 徐邦

車型標準化的目的應該是提高社會流通率，降低物流成本。首先在滿足國家標準GB 1589和GB 7258基礎上，企業可以根據市場需求和控制成本的目的制定上裝尺寸的一致性，互換性；其次甩掛運輸半掛車和牽引車有著良好的匹配性；最后是標準化托盤的和液壓尾板能廣泛應用，提高裝貨效率。

唐山亞特專用汽車有限公司總工辦主任 王增權

車型標準化，首先應該是國家各個部門執行標準的統一化?，F在國家車輛管理部門有工信部公告、交通部油耗公告、公安部上牌、環保部國環公告等幾個大部門管理，在執行標準的統一性和標準實施時間上存在著差異，給生產企業和用戶帶來很多困擾。其次，各部委的標準與國家標準存在不一致。工信部按國標執行，交通部按交通部的標準執行，公安部按公安的標準執行，如用戶上牌時，同樣一個車型，因各標準定義的名稱不一樣，導致上牌受阻。

2：車型標準化在行業內一直提倡了很多年，但進展緩慢，你認為造成這個局面的原因有哪些？

河南新飛專用汽車有限責任公司副總經理 王大軍

牽引車與掛車的連接和匹配缺乏標準規范，而且分屬卡車企業和專用車企業單獨開發與生產，缺乏統一設計。標準不統一，導致各生產企業標準不匹配。工信部應組織相關研究機構制定統一的強制性標準，并嚴格實施。

駐馬店中集華駿車輛有限公司技術管理部半掛技術科科長 董華周

車型標準化在業內已經提倡了很多年，但是受各種條件的制約，推行比較緩慢，甩掛運輸就是一個很典型的例子。造成這種現象的原因：1）、政府有要求，推行政策涉及面廣，執行困難，執法不嚴。2）、生產企業為迎合用戶生產各種車型。3）、運輸車主散戶多不易控制。為了利益最大化，“路上不放空，多拉快跑，多掙錢”，提出各式各樣的要求。國內外車型標準化的差距，是政策性的又是市場性的。國外大部分是物流企業集中運輸，靠集中管理贏利，運輸車型標準化程度高。國內1 000臺以上的物流企業就很少。大部分是散戶運輸，贏利少時，就會投機取巧，管理困難，運輸車型標準化程度低。部分發達國家多是以封閉的集裝箱運輸為主，國內多為不封閉的車輛運輸為主。只有在政策導向、市場作用下，國內外運輸車型標準化差距就才會越來越小。

河南冰熊專用車輛制造有限公司信息中心主任 徐邦

我認為原因主要有三點：1）甩掛運輸是市場行為，應由政府在更廣領域的調研基礎上制定標準（能包含更多的車型，如冷藏半掛車，由于保溫性能的要求，單個廂板高度比普通半掛車多50mm,對內尺寸要求就應變?。┖蛢灮菡?，由車輛制造企業和物流企業市場化運作。大力宣傳甩掛運輸，最好能和工信部公告管理相結合，如符合甩掛運輸標準要求的半掛車和牽引車在公告“其它欄”備注欄可用于甩掛運輸。2）汽車企業重視不夠，目前甩掛運輸試點單位為有實力的第三方物流企業，而國內運輸主體是個體戶，是否甩掛運輸對一般汽車制造企業銷量影響不大。3）甩掛運輸試點單位要求高，大部門物流企業不符合試點要求，不能享有甩掛運輸補貼。

唐山亞特專用汽車有限公司總工辦主任 王增權

車型標準化推廣比較緩慢，我認為市場的東西還是交給市場去推進比較好。政府順勢而為就行了。我國與國外的環境不一樣，簡單參照國外標準執行，勢必造成制定的標準與國情不適應，比如，排放標準的執行，一拖再拖，失去了標準執行的嚴肅性。又如GB 1589中很多條款，與實際情況不符，造成車輛生產企業按標準生產，但用戶根本就不買這樣的產品，造成部分產品賣不出去。而實際運營中，超載車輛遍地都是。其實為什么超載，國家層面也應該反思，收費站收費公路是否過多，收費公路，國際油價100多美元一桶時國內油價6元多每升，現在國際油價50多美元一桶了國內油價也是6元多每升，這是為什么？如果只是一味的找標準的差距，解決不了根本性的問題。

重慶盛時達汽車有限公司環衛事業部銷售副總經理 李科

車型標準化是趨勢，是好事，但中國貨運市場太大，太混亂。地區經濟發展不平衡，交通基礎設施參差不齊、政府管理部門繁多而政策不統一、執法部門缺乏監管等復雜因素太多。以甩掛運輸為例，目前市場存在諸多不利因素：

1、開工率不足

貨運車輛開工率嚴重不足，一般情況下，貨運車輛的開工時間要達到每天16小時，否則就會虧本，中國的重卡嚴重開工不足。我們擁有世界最大的重卡車隊，但是貨運量甚至少于歐洲的發達國家。 中國貨運公司關注的是貨運車輛購買的價格、爭奪客源，而不是提高服務質量。 以貨運最重要的考核指標噸公里來看，我國的噸公里很低。一輛車的噸公里越大，說明開工率越高，否則說明運量浪費嚴重。國產車一年是712.8萬t公里，瑞典斯堪尼亞是1 234.8 t公里。斯堪尼亞一個車可以比國產車多73%的噸公里。

2、政府管制強，婆家太多，貨運車主不堪重負

目前，全國有三千萬貨運汽車司機，他們承載著中國物流總量75%的運輸，但是經營環境惡劣，令人震驚。除了地痞惡霸和碰瓷之外，其實最大的問題就是合法侵害：開著合法的車，拿著合法的證，在家在籍都合法，出門在外成“違法”。 貨運汽車司機的守法空間被各地路卡路霸們壓縮得越來越窄。廣東惠州做了一個實驗，同一車貨物，委托物流公司從廣州至北京，全程遵章守法，不超載，一車貨物不但沒錢賺，還虧了3 200元。運輸成本從廣州至北京比從廣州到美國還要貴，中央電視臺跟蹤報道一臺從廣州發往濟南的汽車，歷時14天，罰款共計1.8萬元。

3、經濟環境和營運技術水平，撐不起一個現代化的運輸市場

中國生存成本太高，無論企業還是個人，承擔世界最重的稅費負擔。各種行政審批、各種管理收費，以及涉及到基本生活的油價、電價、水價、糧油等基本消費品價格等都很高，導致中國企業和個人的可利用資金不多，尤其是中小企業和公民個人，很少有改善生產生活的余錢，這就導致中國人對各種服務要求高不起來。以餐飲為例，盒飯店手藝差、衛生奇差，但是絕大多數人都去吃，因為它便宜?？爝f服務差、速度低，但是大多數人選擇四通一達，因為收費低。

物流企業管理水平太差，準入門檻太低，運力不能高效利用，造成資源浪費。中國雖然是世界第二大經濟大國，但還未徹底改變粗放式經濟模式，整個經濟環境差，法制不健全，貨運市場信息化應用剛起步，撐不起現代化運輸市場。因此，我國貨運市場發展還處于低效率、高消耗、高成本的初級階段，如何實現運力資源的合理高效利用，還需進行多方面、多層次的綜合治理，車型標準化有助于貨運市場健康發展，但真正落地任重道遠。

3：交通部首次舉行的車型標準化座談會，盡管在很多方面達成了共識，但是在超載超限上就車輛核定載重量49還是55噸出現了爭執。您怎樣看待這個分歧？

唐山亞特專用汽車有限公司總工辦主任 王增權

對核定載重量49 t還是55 t的分歧，我認為公路上超載車輛根本不是核定載重量49 t還是55 t的問題，而是車輛上牌后，用戶私自改裝，使得裝載總重嚴重超載。應按每軸10 t考慮，提高總重，對車輛利用率比較合理，也減少了排放裝載總重。

其實超載，關鍵是在用車管理有問題，超載車遍地都是，越罰越亂，越亂越罰，形成了一個惡性循環。對于超載，國家一直認為是車輛生產企業制造的車有問題，一出重大交通事故，就要求車輛企業進行整改，給企業增加了很大的成本?？墒?，整改這么多次，不還是照樣發生重大交通事故嗎？是生產企業的車輛原因嗎？不盡然，大多是用戶超載造成的。如果車輛在路上得不到很好治理，超載不會得到解決。

因此，我并不看好車型標準化在國內的實施，除非取消各種過路過橋費，以及奇高的油價。

河南冰熊專用車輛制造有限公司信息中心主任 徐邦

目前物流成本高，運費低，很多牽引半掛車在路上行駛車貨總重是遠大于55t的。由專業人員確定目前國內道路承載量，如車貨總重55t在道路承載能力的范圍內則確定車貨總重55 t；如車貨總重55t超出了道路承載能力，則確定道路承載能力值為限值，統一牽引半掛車的車貨總質量，統一標準、統一法規、統一執法，營造公平競爭環境。

車型標準化大的方面說是節約國家成本和社會成本，促進物流快速流通，小的方面說也是企業節約原材料成本和制造成本提高競爭力的一種有效手段。對專用車企業來說，淡季時則可多生產標準化的上裝作庫存，旺季來臨時則可快速組裝成整車，縮短交貨期。

河南新飛專用汽車有限責任公司副總經理 王大軍

確定車輛最大允許總質量不能以單車總質量為出發點，應當以車輛軸荷為基礎。推進甩掛運輸和多式聯運、運用信息技術提高運行效率等。從可持續發展的角度來看，不宜再提高單車載重量。

駐馬店中集華駿車輛有限公司技術管理部半掛技術科科長 董華周

在超載超限上就車輛核定載重量49 t還是55 t都有一定的道理。針對將車貨總重維持在治超標準55 t或加大到65 t左右，個人認為沒有必要：車輛單軸重量對道路的殺傷力太大了。從車輛安全、節能、環保和道路承載力上面，提高裝載率，減少車輛行駛頻率，節約燃油、減少排放，我們可以提高車輛的配置，用雙掛列車來實現大噸位車輛的運輸，總重量可達到89t。

總體而言，車型標準化是一個長期和系統的工程，國家近幾年在大力推廣，車型標準化在國內會逐步實施。近年來大型運輸企業出現得越來越多，只要在政策指引下，市場推動下，車型標準化的形式會越來越好。