“大眾門”的背后：檢測真的靠譜嗎？

奎多·馮塔內里+卡羅·芝維利+李耀洋

檢測單上的耗油量與實際不符

在實際行駛中，汽車的油耗（和污染）比檢測所得的數據要高得多——這一點已由英國網站www.whatcar.com所證實。Whatcar網的技術人員不在實驗室中進行測試，而是把車開上路，模擬現實生活中的“一般操作”（在城市、郊外行駛;車上載兩人）。實驗采用了意大利乃至全歐洲最暢銷的30款車型，結果如下：所有樣本的耗油量都比車企給出的數據要高;各個車型的差異也相當大（比如，全新起亞Sportage耗油量僅多出1.2%，而雷諾Megane的數值卻高達約74%）;混合動力車在實操中的表現也差強人意——這些車子在檢測中更多（也更傾向于）使用電子發動機。諷刺的是，車企在檢測中絞盡腦汁，各顯神通，可是反過來看，這些檢測結果的可信度卻每況愈下，岌岌可危。

看看你的愛車究竟承載了多少謊言

丑聞如海嘯般席卷大眾汽車，也讓消費者不得不接受這個慘痛的事實：愛車的耗油量竟比制造商公布的數據高出這么多！舉個例子來說，按12個月行車1.5萬公里計算，每年在汽油或柴油上的開銷可能比預想的多300到400歐元（約合人民幣2059至2746元）。

“柴油門”事件是大眾糊弄歐美監管部門的一連串騙局。隨著這些騙局的揭露，人們也切身感受到了機動車檢測審批的“不靠譜”。汽車制造商正是利用這些與現實情況相去甚遠的檢測結果，給潛在消費者提供“漂亮”的二氧化碳排放數據。為了驗證真實情況與廣告之間的差異，我們采用了英國老牌權威汽車雜志《What Car？》的部分實驗方法?！禬hat Car？》沒有將實驗室作為檢測環境，而直接讓汽車上路行駛，追求實際的行駛狀態和數據——甚至照顧到了一些細節：譬如車上安排兩位乘客而不是一位。本次實驗覆蓋了意大利乃至全歐洲最暢銷的30款車型。結果發現，車的實際耗油量比廣告宣傳的平均多出30%（詳見上圖），而且每個樣本的差異也相當明顯。

現在，成為眾矢之的的不只是大眾，所有制造商的審批系統都必須做出調整。歐盟現已要求，道路排放測試法需提前一年生效（即2016年1月初生效），而具體操作細節尚未公布。屆時，歐洲將不再采用實驗室環境測試法。更嚴格的“全球輕型汽車測試程序”（WLTP）預計于2017年開始執行。

檢測如何進行？

所謂的“汽車測評”，就是依照足以保證最低性能的硬性指標，在獨立實驗室進行的測試。從摩托車的頭盔到清洗設備，需要審批的部件有很多。因此，一件商品推出市場，至少要符合各種規定。當然，產品性能可以居于標準之上，這意味著它的質量更好，但究竟高出多少則不在檢測的范圍內。至于汽車，歐洲新車安全評鑒協會負責評測耗油量、廢氣排放量和其他部件的功能——從照明系統到剎車系統，依照歐洲規格進行大大小小52項測試，但在實操中，新車仍處于“初始版本”，沒有配件或配飾，此時，生產商會向交通部遞交申請，把新車開到審批中心進行檢測。待審批的車子，比如一輛新的菲亞特，可以自選檢測機構，如羅馬賽特巴尼檢測中心，或者類似于西班牙伊迪達這樣的私營機構（它的分支遍布全歐，包括都靈）。不過要注意的是：交通部雖然允許車企到私營檢測中心檢測，但并不外包審批權，而且檢測必須由指定的或有資質的技術人員來進行。也就是說，菲亞特有權自選一個經過認證的中心進行新車檢測，但必須由交通部門的技術人員經手。

檢測時，汽車被置于滾輪組（類似于跑步機）之上，通過一系列加速、減速，模擬城市、農村及綜合行駛狀況，得出的數據將呈現在車企的公報中。然而，但凡有過駕駛經歷的人閉著眼睛都知道，這種模擬不可能與現實完全吻合。50多個國家的現行法律規定，汽車在城市道路中的耗油量和廢氣排放量可由滾輪組行駛測得，總的測試時長為1180秒，也就是大約20分鐘;其中，780秒用以測量城市行駛數據，400秒是郊區行駛數據;最后，還剩下最多10秒時間，用來檢測時速120公里狀態下的數據。而美國環境保護署規定的檢測分為五個級別：城市、快速路、高速公路（時速80英里，即130公里，為該國的最高時速）、空調打開的狀態下和低溫狀態下（零下6.6攝氏度以下）。機動車的檢測報告由制造商自行完成并上交，美國環境保護署則抽查樣本，有時甚至要求上路實測。

不靠譜的檢測

汽車制造商已學會使用一系列手段，在測試中降低耗油量——比如，將汽車輕量化、對（耗油的）發電機作解耦控制、剝離空調機、使用超流體潤滑油、為輪胎超量充氣等。汽車史上并不缺因“摻水”而東窗事發的案例：1970年，同樣是大眾，成為在美國首批因環境污染問題被罰的車企，當時的罰金達12萬美元;1972年，福特公司上交了700萬美元的罰金;1974年，克萊斯勒公司被判召回800萬輛汽車……

道路實測有意義嗎？

羅馬馬可尼大學汽車研究與發展中心主任法比奧·歐萊奇尼，對未來是否能采用道路實測持懷疑態度：“實驗室在條件控制方面可以說是最好的。它對于所有的車型都是公平的，而且可以不斷循環往復。當然，讓測試更接近現實是正確的努力方向，但在公路上檢測畢竟困難重重——花費不少，卻無太大作用。因為，如果說在滾輪組上可以‘摻水，那么，我們也不能保證在真正的公路上就能防止造假?！痹撝行淖鲞^多次耗油量測試，實驗條件也包括瀝青路。10輛車，10位司機，同一個路段，同樣速度——總之，在任何方面都追求同質化。盡管如此，實驗結果還是不盡相同：燃料耗費的差異在10%上下，廢氣排放相差幅度更是高達30%到40%。歐萊奇尼解釋說：“這是因為，除去以上因素，腳踩油門的壓力和瞬間啟動速度都對耗油量有很大影響。這些‘瞬時的要素使得油耗增多?！?

大眾在股市里“報廢”了50萬輛汽車

柴油機進退維谷

不管檢測結果如何，歐洲一半以上（53%）的車主選擇柴油車，而且排量都不小。如果不考慮檢測數據，我們憑經驗幾乎都會認為：渦輪增壓柴油發動機比汽油發動機更省油，特別是在城市。而現在，也正是這種發動機被推上了輿論的風口浪尖：它被指控的“罪名”包括二氧化碳排放量大、氮氧化物排放超標等。事實上，如今生產的汽車二氧化碳排放量平均為每公里139克左右。到了2020年，歐洲的平均值將降至每公里95克，美國則為每公里121克。在氮氧化物方面，大眾是在美國栽的跟頭：歐洲的相關條例（歐6）規定，柴油機的氮氧化物排放量應在每公里0.08克左右;而在美國，這項標準直接降到幾乎一半——每公里0.045克。為了使柴油機符合標準，越來越多既復雜又昂貴的副產品被引進——包括催化劑、微粒過濾器、過濾器再生系統、尿素添加劑等。這些東西汽油車都用不著，但只可惜，汽油發動機耗油更多，因此柴油機也就有了更大市場……

我的大眾怎么了？

數百萬車主買到了大眾“同款”發動機（奧迪、西雅特、斯柯達的車也使用這款發動機），它所搭載的軟件飽受詬病。那么問題來了：如果歐洲車主發現愛車搭載的是這款軟件，它是否需要重新注冊？理論上并沒有什么風險，我們也不必重新注冊，只要車企進行軟件更新或替換就可以了。意大利和德國的交通部長都已明確表示沒有重新注冊的必要，因為如果軟件沒得到修復，也依然無法使搭載Tdi 2.0發動機的車子達到審批標準。

意大利交通部副部長里卡比·念齊尼稱，在意大利，需要召回的汽車至少有100萬輛;另有2500輛屬于大眾集團特許經營范疇，現均已停止銷售。當然，校正過后，車的耗油量也可能變得更大，甚至需要交由法庭裁決。從全球范圍看，現在大眾需要召回1100萬輛汽車，預計耗費高達60億歐元（約合人民幣412億元）。

美國煽風點火？

大眾汽車的電子控制單元遭遇滑鐵盧，“德國制造”的銷量整體下滑。我們應該得到哪些教訓？

首先，所有的媒體都報道丑聞，但丑聞實際沒這么簡單——它終歸是種種欺騙手段的疊加。反觀當初美國銀行丑聞（稱之為“犯罪”也不為過），媒體似乎都沒如此具有攻擊性。經歷了倫敦銀行同業拆借利率、歐元區同業拆借利率和其他事件，又傳出五大銀行操縱金價的丑聞，或者我們可以這么說：當時有過報道的媒體僅限于少數通訊社和內部材料的只言片語。

德國人應當注意到，不接受盎格魯-撒克遜文化經濟方案將產生重大影響。大眾的尾氣問題原本只是“家丑”，但在一系列沖擊之下，現在正是考驗默克爾魄力與領導力的時候。

大眾汽車的電子控制單元造假是沒什么疑問的。需要按規章辦的，大眾必須做，也必須賠償。

讓人好奇的是，歐洲、美國、日本的其他制造商竟然在如此“嘈雜”的環境中一語不發，看樣子要在沉默中“腐爛”。

沒有人問過這個問題：大眾的研發經費花得并不少（在某些情況下還比競爭對手多出三倍），曾被認為是車企的技術領頭羊，到底是否名副其實？我個人倍感欣慰的是，歐洲政府、各大機構很快依法對所有品牌做出地毯式的排查：不止是電子控制單元，還包括其他全部組件。

后續如何，我們拭目以待。

[譯自意大利《全景》]

在檢測中取得高分的小伎倆

官方檢測鮮有“真實”可言，“水分”摻得不少。近日，意大利消費者協會為菲亞特Panda和大眾高爾夫兩款車型在實驗室中重做了一次檢測。結果發現，它們的耗油量比車企公布的數據要多。這是怎么回事呢？以下是他們的常用伎倆。

減輕重量

通過去除某些標準配件，汽車制造商可以在測試中減輕車身重量。

使用特種潤滑劑

使用特種油，能讓發動機保持潤滑，因而效率更高。

駕駛風格

比一般司機開得更快，減少耗油量與廢氣排放量。

設定混合動力偏好

實驗室檢測和城市道路行駛兩種狀況相比，混合動力汽車（內燃發動機與電動機）在實驗室中使用電控發動機的頻率更高、時間更長。因此，結果所顯示的耗油量也更少。

關閉交流發電機

檢測時，交流發電機處于斷電狀態。如此一來，發動機產生的能量就無需為電池供電了。這種小伎倆既算不上違法，又可在測試中耗費更少的油。

加“外套”

在檢測中，車身往往被纏上膠帶，以減少空氣阻力。

給輪胎多充氣

為了減少摩擦，在測試期間，輪胎要比平時多充50%的氣。這樣的話，消耗將降低2%到3%。

調節溫度

汽車可在兩種溫度狀態下進行測試：20至25度之間，或25至30度之間。選對溫度可降低1.5%到2%的油耗。

結果四舍五入

最后一點——但同樣重要的一點，檢測機構可在一定范圍內將測試結果下調4%。

關于排放量的嚴酷事實

總部設在布魯塞爾的環保組織Transport & Environment做過的一項研究表明，平均而言，柴油汽車的廢氣排放量比歐洲規定的上限高出5倍。在某些情況下（如奧迪A8），甚至幾乎達到上限的22倍。

歐洲最愛柴油機

在歐洲，53%的新車裝備柴油發動機，而美國只有2.7%。

在全球范圍內，柴油汽車占市場份額的19.8%。

柴油機飽受爭議，甚至有人認為應當通過立法將之淘汰。果真如此嗎？以下是兩種不同的觀點。

反柴油派

柴油發動機是一項具有60年歷史的技術產物。由于生產力的進步、發動機發電技術的發展及燃料精煉技術的提高，二氧化碳等溫室氣體的排放量的確呈下降趨勢。不過，值得注意的是，從汽車的性能來看，耗油量和污染物排放量都只是推導而來，檢測也僅限于實驗室營造的理想環境，因此，現實中柴油機的氮氧化物排放量可能還是很高，甚至比限定值還要高出22倍之多。另外，二氧化碳排放的減少同時也意味著細塵與氮氧化物排放的增多。如此一來，污染其實變得更大。新一代柴油發動機必定有所改進，但細塵與氮氧化物排放量平均依然超出限定額的5倍。那么，如果想解決全部問題，則需要在生產效率方面多下功夫。

挺柴油派

如今，由于芯片技術的發展，共軌柴油發動機的性能有所提升：與同等功率的汽油發動機相比，柴油機消耗率要低30%，二氧化碳的排放量也要少25%。它沒有電子點火系統——既無電火花塞，也無點火線圈——只需通過壓縮（至少35馬力）和加熱（大約550攝氏度），柴油就會燃燒。此外，柴油機也無需太多的維修保養。

柴油機排出的廢氣中氧份含量更多而少有一氧化碳?？梢哉f，它在本質上更為潔凈。但是，也正因為如此，燃燒（加熱空氣至1400攝氏度）所衍生的氮氧化物（Nox）也非常多。如果功率開到最大，還可能產生顆粒物——不過，現在可以通過FAP型廢氣過濾器來完全消除。廢氣過濾器的工作原理并不是將大顆粒轉變為小顆粒，而是將之變成揮發性氣體。而且，現在所使用的柴油屬于烴類化合物，從原油中即可大量提?。ㄌ崛÷食^50%），成本較低，也不需要汽油添加劑。