中國與中亞國家交通運輸業的合作發展探討

仇韙　李金葉

摘 要：中亞與我國地緣毗鄰，是東亞和西歐進行貨物貿易、人文交流、信息互通的重要國際交通樞紐，對“一帶一路”戰略互聯互通建設具有至關重要作用。目前，我國與中亞國家在鐵路、公路、航空和管道等交通運輸領域合作已取得了重要進展，但仍與“一帶一路”互聯互通戰略目標相差甚遠。在“一帶一路”戰略新形勢下，中國與中亞國家在交通運輸領域合作仍面臨交通設施技術標準不統一，技術障礙突出；交通運輸基礎設施滯后，有效運力不足；跨境交通管理政策協調困難，交通運輸不暢；跨境道路運輸收費不規范，運輸成本過高等諸多挑戰，并針對這些挑戰提出應對之策，助推“一帶一路”戰略互聯互通目標早日實現。

關鍵詞：交通運輸合作；一帶一路；互聯互通

交通運輸設施是貿易暢通的基礎和載體，作為道路聯通建設必不可少環節，在“一帶一路”戰略建設中扮演著極其重要的地位。中亞自古是絲綢之路貿易通道的重要交通樞紐，處于“一帶一路”戰略樞紐地段，是打通歐亞貿易經濟圈和實現我國向西開放戰略的必經之地，加強與中亞國家交通運輸設施領域合作，是滿足和實現共建“一帶一路”戰略互聯互通的必然要求。過去，中國與中亞國家在鐵路、公路、航空及管道等交通運輸設施領域展開了富有成效的合作并取得了一些可喜的成績，但離“一帶一路”戰略所倡導的互聯互通要求仍有較大差距。目前，中亞經濟發展水平較為落后，處于歐亞經濟圈的凹陷地帶，與東端活躍的東亞經濟圈和西端發達的歐洲經濟圈相比，交通運輸設施發展和建設較為滯后，如何跨越中亞地區交通運輸設施落后屏障，打通東亞和歐洲陸上國際貿易運輸通道，助推“一帶一路”戰略建設，是擺在中國與中亞國家之間亟需解決的重大戰略問題。

一、中國與中亞交通運輸設施領域合作取得的進展

（一）鐵路運輸合作領域

在中國與中亞國家鐵路交通運輸合作中，最具有典型意義的合作項目應是20世紀90年代新亞歐大陸橋貫通和“ 一帶一路”倡導下以“渝新歐”為代表的歐洲貨運班列的開通（如表1）。這兩條橫貫中亞境內的亞歐國際鐵路通車運營，極大縮短了太平洋西岸到歐洲大陸西端的距離，避免了海上運輸風險和保障了貨物運輸安全，打通了中國和歐洲貨物流通的渠道，極大促進和帶動了鐵路沿線國家的基礎設施建設和經濟發展水平提高。隨著“一帶一路”戰略縱深推進，中國已建立途徑中亞各國直通歐洲的“漢新歐”、“義新歐”鄭新歐等國際貨運班列，開辟了新的對外貿易出口通道，極大推動了我國及中亞地區的進出口貿易發展。

（二）公路運輸合作領域

目前，在公路交通合作領域，基本形成了東起江蘇連云港、途徑陜西西安、新疆阿拉山口、西至中亞各國阿拉木圖、杜尚別等重要城市的“中國-中亞”公路交通運輸體系（如表2），大大縮短了中國與中亞各國之間人員往來、貨物貿易、跨境旅游等領域時空距離，加快和提升了我國與中亞各國生產要素之間的自由流動速度和效率。另外，中國與中亞各國已開通客貨運輸路線87條（中哈64條，中吉21條，中塔2條）；開通邊境公路口岸有阿拉山口、霍爾果斯、巴克圖、吉木乃、阿黑土別特、都拉塔、別迭里、伊爾克什坦、木扎爾特、卡拉蘇和吐爾尕特等11個；其中，中哈邊境公路口岸7個，中吉邊境公路口岸3個，中塔邊境口岸1個。值得一提的是，始建于2009年的“西歐 - 中國西部”（雙西公路）國際走廊哈薩克斯坦境內部分將于2016年年底建成通車，屆時將成為中亞最重要的貨物運輸大干線，將中國西部與西歐的廣闊區域市場緊密聯系在一起，使中國到歐洲貨物運輸時間由海運的45天縮短至陸路14天，極大節約了交通運輸成本和提高了跨界進出境貨物運輸效率，改善了“一帶一路”沿線亞歐國家之間的交通聯系。

（三）航空運輸合作領域

中國同中亞各國分別簽署了保障航空運輸合作的政府間民用航空運輸協定。在“一帶一路”互聯互通戰略下，中國與中亞各國之間的航空運輸合作迎來了新的契機，中國內地重要城市紛紛開通中亞國際航線，為“一帶一路”沿線經貿往來、人文交流和經濟發展注入了新活力。目前，開通了從北京、上海、烏魯木齊、喀什、西安、蘭州、廣州、重慶等國際機場飛往中亞國家的阿拉木圖、阿斯塔納、杜尚別、塔什干、阿什哈巴德和比什凱克等重要城市的國際航班，打造中國與中亞國家航空領域之間的“空中絲綢之路”，形成輻射中亞各國、南亞、西亞直至歐洲的國際航空運輸體系，助推“一帶一路”建設。新疆作為一帶一路核心區，“十三五”期間運輸機場數量將達31個，通用機場數量達26個，新疆將充分發揮烏魯木齊和喀什國際機場國家一級航空口岸的地緣毗鄰優勢，加強與中亞各國之間的航空運輸領域合作，共同建設和打造“空中絲綢之路”航空運輸樞紐機場，使新疆成為連接中亞、歐洲乃至世界航空運輸網絡體系中的重要節點。

（四）管道運輸合作領域

管道運輸是中國與中亞國家天然氣和石油能源合作的先決基礎條件，在“一帶一路”戰略中，作為能源供應方的中亞各國和需求方的中國都將實現“共贏”，在雙方共同努力下中國—中亞天然氣管道和中哈石油管道建設都取得了重大突破和進展（如表3）。

在天然氣方面，中國—中亞天然氣管道全長10000公里，從西至東貫穿土庫曼斯坦（188公里）、烏茲別克斯坦（530公里）、哈薩克斯坦（1300公里）和中國境內（8000公里）。中亞天然氣管道分A、B和C三段先后建設，目前已全部連接貫通并向中國25省市近5億人口供應清潔天然氣；其中，A線已于2009年年底建成投產，B線已于2010年10月建成投產，C線已于2014年6月建成通氣。另外，中國與烏茲別克斯坦正在進行中亞天然氣管道D線建設，預計2016年年底建成通氣。據預測，2020年中亞天然氣管道運載力屆時將由目前的550億立方米提升到850億立方米。

在石油方面，中哈石油管道全長2834公里，西起哈薩克斯坦阿特勞并貫穿哈薩克斯坦全境，途經新疆阿拉山口邊境口岸，東至新疆克拉瑪依獨山子，中哈石油管道是我國內陸直連里海的跨國運輸管道，是保障我國能源安全重要渠道和在中亞能源博弈的重要籌碼。中哈石油管道分二期工程建設，第一期工程段（阿塔蘇-阿拉山口）已于2006年7月建成投產，第二期工程段（肯基亞克-庫姆科爾）已于2009年10月建成投產。預計至2018年年底中哈石油管道“增輸擴建”工程將全部竣工投產，屆時中哈石油管道將直接連入里海油田輸送我國境內，成為我國與里海相連的能源大動脈，有效保障我國經濟發展能源需求安全。

二、中國與中亞國家交通運輸業合作發展面臨的挑戰

（一）交通設施技術標準不統一，技術障礙突出

目前，鐵路運輸軌距和公路運輸車輛技術標準差異是制約我國與中亞國家交通運輸合作的主要技術性障礙。在鐵路運輸軌距標準方面，我國鐵路軌距使用的是國際鐵路通用軌距1435毫米，而中亞各國使用的是前蘇聯時期的寬軌軌距1520毫米，由于鐵路軌距技術標準不同，使雙方鐵路運輸在跨境口岸通關時必須進行車皮換裝或換輪作業，造成大面積貨物堆積和滯留，增加國際貨物運輸物流成本。在公路運輸車輛技術標準方面，我國與中亞各國使用的公路標志和標線也存在較大差異。我國與中亞各國實施的過境車輛監管標準都是參照歐盟EC96/53標準基礎上制定的，但雙方都各自執行本國的監管標準，對廂式貨車長度及車輛最大軸負載限制標準不一，極大影響雙方道路運輸效率和物流成本消耗。我國規定大型汽車長度為16.5米、車輛最大軸負載為11.5噸，而中亞哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦和吉爾吉斯坦等四國規定的大型汽車長度為20米、車輛最大軸負載為10噸，但實際通關是以車次計費。由于我國車型相對中亞各國較小，增加了我國通往中亞的跨境運輸業務成本。

（二）交通運輸基礎設施滯后，有效運力不足

陳舊落后的交通運輸基礎設施阻礙了中亞各國與外界經濟的聯系，是“一帶一路”互聯互通戰略的薄弱環節。在中亞，公路運輸是各國最主要的運輸方式，其次是鐵路運輸和航空運輸，水運發展較慢。由于中亞地處內陸、遠離海洋，水運多是內河運輸，部分國家甚至沒有水路運輸，港口就更是少之又少，就連經濟最為發達的哈薩克斯坦僅有3個港口。港口和鐵路運輸成了制約中亞基礎設施建設的重中之重。同時，在公路運輸方面，中亞各國貨車噸位大、超載超限運輸較為常見，加之資金緊缺、管理落后，公路維護和保養能力弱，使得大部分道路破壞嚴重，公路運輸通行條件較差；在鐵路運輸合作方面，位于雙方合作的亞歐第二大陸橋樞紐口岸阿拉山口站和德魯日巴站，時常因車站換裝或換輪不足、通關基礎設施落后、通關管理效率低等原因造成阻塞現象。中亞各國基礎設施建設滯后，造成有效運力不足，已成為影響雙方交通運輸合作發展的掣肘因素。

（三）跨境交通管理政策協調困難，交通運輸不暢

在中亞，影響“一帶一路”互聯互通交通運輸體系面臨的最大障礙是各國交通運輸管理體系落后，而且由于各國利益驅使，交通管理政策難以協調統一，造成跨境運輸道路不通暢，增加貨物運輸成本。雖然中亞各國對“一帶一路”互聯互通戰略表達了強烈的愿望，簽署了大量國際或地區的交通合作協議，但由于受經濟發展水平、地理環境、管理水平、邊界沖突和法律制度等因素限制，涉及各國利益沖突時，中亞各國又將本國利益擺在首位，中國與中亞國家鐵路運輸合作已經歷時20多年，至今仍未建立起有效的鐵路、公路等交通貨運暢通管理協調機制，有些國際交通運輸合作協議僅僅停留在紙面上。烏吉、烏塔和塔吉之間存在的邊界沖突，各國之間的交通管理政策協調較為困難。吉爾吉斯坦和塔吉克斯坦兩國都與烏茲別克斯坦存在嚴重矛盾，但兩國鐵路交通又嚴重依賴烏茲別克斯坦，烏茲別克斯坦總是企圖利用鐵路交通制約吉爾吉斯坦、塔吉克斯坦兩國對水資源的控制，使得中亞地區的國與國之間的交通政策難以協調形成中亞交通一體化體系。

（四）跨境道路運輸收費不規范，運輸成本過高

在中國同中亞國家國際道路運輸實踐中，除了征收正常的過境費之外，還存在名目繁多的多環節、亂收費現象，造成國際貨物運輸通關效率低下，無疑增加中國同中亞乃至歐洲貨物貿易成本，過高的運輸成本嚴重制約了中國同中亞各國貿易往來，在一定程度上阻礙了中國與中亞國家交通運輸合作與發展。例如，烏塔兩國對連接費爾干納谷地的別卡巴德—卡尼巴達姆的塔吉克線鐵路運價一直存有異議，烏茲別克斯坦針對不同國家征收不同的過境費，對塔吉克斯坦、吉爾吉斯坦和哈薩克斯坦分別征收130美元、300美元和300美元的過境費；另外，還向其他國家征收車輛海關護送費，引起其他鄰國極大不滿，其他鄰國也針對烏茲別克斯坦征收報復性海關護送費。從吉爾吉斯坦南部煉油廠出口石油經過烏、塔、哈境內過境費用約占出口價格的1/3，石油運輸費用約占總貨物成本的50%-60%；在公路運輸方面，中亞各國相互之間征收不同的汽車貨運過境費、海關護送費等，國際貨運汽車費用約占運輸總成本的60%。在鐵路運輸方面，鐵路運費大約占總貨物運費用的60%-70%。突破途徑中亞各國交通運輸物流成本過高瓶頸，是促進中國與中亞國家交通運輸合作又一重要問題。

三、加強中國與中亞國家交通運輸合作發展的對策

（一）統一交通基礎設施技術標準，突破合作發展的技術瓶頸

我國與中亞各國在交通基礎設施領域存在技術標準不統一，嚴重制約了雙邊交通運輸業的合作發展進程，阻礙了“一帶一路”互聯互通戰略的實現。要突破中國與中亞各國的交通運輸合作技術瓶頸的關鍵是統一雙方交通基礎設施建設標準，尤其是統一鐵路基礎設施建設標準。一方面，針對鐵路軌距技術標準差異問題，雙方應本著實事求是的務實態度，通過商談協定在新建鐵路方面采用準軌技術，逐步推動準軌與寬軌在不同區域的融合。中亞北部以鐵路寬軌1520毫米為主，而南部地區實行準軌1435毫米為主。從長遠考慮，中亞地區東西兩端東亞和西歐國家都采用準軌技術，且都位于全球經濟活躍地區和“一帶一路”戰略覆蓋區，如果中亞各國在新建鐵路采用統一準軌技術，逐步實現統一技術裝備、工藝和建造技術，這將為消除中國與中亞技術標準差異找到突破口，也將為中亞地區國家帶來新的國際貿易福利。另一方面，對合作過程中存在的公路運輸車輛長度、超載和限重等技術標準問題，雙方可以通過簽訂公路跨境運輸合作協定解決現實差異問題。

（二）借助亞投行和絲路基金的金融支持，提升中亞交通綜合運輸能力

中亞國家交通運輸設施建設滯后，有效運力不足，嚴重阻礙了中國與中亞國家交通運輸業合作發展進程。道路聯通是“一帶一路”沿線國家實現互聯互通和貿易暢通的先決基礎條件，亟需突破交通運輸基礎設施落后瓶頸，重點加強鐵路、公路和港口等交通基礎設施領域投資建設，改善中亞國家交通基礎設施狀況，不斷提高中亞各國的交通運輸能力，將中亞建設成為連接東亞和歐洲的重要交通樞紐。但是，由于受經濟發展水平落后的約束，國家財政資金和社會民間資本有限，中亞各國交通運輸設施建設滯后，成為制約“一帶一路”戰略互聯互通建設的薄弱環節。為推動中國和中亞各國交通運輸合作，提升交通運輸能力，應借助“亞洲基礎設施銀行”和“絲路基金”兩大融資平臺，推動一批諸如“中吉烏”鐵路、中亞高鐵及繼續開辟內地開往歐洲的國際貨運班列、空中“絲綢之路”航空線路、橫貫西歐-中國西部（雙西）公路和中國-中亞天然氣（D線）管道等重點交通運輸項目建設，助推“一帶一路”道路聯通目標早日實現。

（三）依托國際合作組織多邊磋商機制，實現無障礙便利化交通運輸

中亞各國在上合組織框架下簽訂了《亞洲公路網政府間協議》、《上海合作組織成員國政府間國際道路運輸便利化協定》和《國際鐵路關稅協定和統一運輸關稅協定》等多個國際或地區間交通合作協議，但在實際貿易和交通政策執行上卻因本國利益而有意或無意互設壁壘，沒能貫徹和落實已簽署國際或地區之間的交通運輸協議規定，造成道路運輸不暢。要打通途徑中亞的歐亞大通道，既有換軌、檢驗檢疫、標準化等多領域技術問題，也有過境費、通關查驗、口岸通行等政策性問題，所涉事項全面而復雜。在“一帶一路”戰略建設過程中，應綜合平衡途徑沿線中亞各國利益，全面考慮鐵路、公路、地下管道和空中設施的整體布局，合理規劃，科學運營，充分發揮上海合作組織及其他國際組織的多邊磋商機制作用，倡導建立道路互聯互通綜合協調專業委員會，在口岸合作、檢驗檢疫、通關查驗、物流信息共享、車輛技術標準、交通投資等領域建立專業分委員會，通過多邊共同深入磋商，制定國際道路運輸共同行動計劃，實現中國-中亞交通一體化道路運輸便利化進程。

（四）創新和推動跨境公鐵聯運發展方式，降低跨境貨物運輸成本

中亞各國跨境運輸環節多、違規收費，增加了我國途徑中亞直通歐洲的貨物運輸成本，導致國際市場上價格偏高、競爭力不強。為避免中亞各國互設交通壁壘，跨越國際貨物運輸設卡障礙，實現國際道路無障礙便利化運輸，應創新國際道路運輸服務方式，推動國際道路運輸公路、鐵路聯運發展，降低跨境貨物運輸成本。在“一帶一路”互聯互通國家戰略下，我國交通運輸部門應積極實施“走出去”戰略，開拓國際道路運輸市場，跨越中亞各國內部矛盾障礙，本著互惠互利合作精神，同沿線國家簽訂國際或雙邊道路運輸協議，不斷完善亞歐國際物流大通道建設，提升國際道路運輸服務能力和水平，建立安全、高效的綜合國際運輸體系。同時，積極發展國際公鐵聯運發展方式，繼續推行和開辟內地途徑中亞直通歐洲的“X新歐”國際貨運班列，推動歐亞國際道路運輸走廊建設，不斷提高我國國際貨物運輸效率，降低國際貨物跨境運輸成本。

（五）加強跨國交通運輸網絡體系建設，構建“互聯互通”立體綜合交通體系

中亞區域交通運輸基礎設施缺乏綜合立體化運輸模式，立體綜合交通運輸網絡體系尚未建立；在跨國邊境運輸時，常遭遇邊境口岸站點基礎設施設備落后、缺乏統一交通運輸標準，跨境運輸手續繁雜、過境運輸效率低下等瓶頸；加之中亞各國經濟實力有限，對交通運輸設施投資和維護資金不足，使得交通運輸基礎設施發展較為滯后。在“一帶一路”戰略下，中國應以建立中國和中亞國家綜合交通體系為目標，加強與周邊中亞國家交通運輸合作，協調和簡化跨國邊境運輸手續，發展和改善多個中國與中亞國家交通運輸走廊，在建設交通主動脈的基礎上，通過交通運輸業的產能合作，帶動沿線中亞國家鐵路、公路、航空、管道和口岸等交通運輸業的合作與發展，暢通雙向聯系的運輸通道；重點加快規劃建設以航空、數字城市、特高壓電網、信息高速為重點的“空中絲綢之路”；以高鐵、貨運專線、高等級公路為重點的“陸上絲綢之路”；以原油、成品油、天然氣管道為重點的“地下絲綢之路”，形成多種交通運輸方式的“互聯互通”立體綜合交通體系。

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