近代天津海輪航運業的發展（1860—1937）

李丹 熊亞平

（新疆大學經濟與管理學院 烏魯木齊 830046 天津社會科學院歷史研究所 天津 300191）

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近代天津海輪航運業的發展（1860—1937）

李丹 熊亞平

（新疆大學經濟與管理學院 烏魯木齊 830046 天津社會科學院歷史研究所 天津 300191）

天津開埠以后，海輪航運業發展十分迅速。1937年前進出天津的海輪噸位已達數百萬噸。海輪航運業的發展不僅極大地推動了天津對外貿易、沿海貿易和城市商業的發展，而且與鐵路、公路等交通方式相互聯絡，對華北城鎮網絡的變動產生了重要影響。這表明，大力發展包括高速鐵路、普通鐵路、公路、海運在內的交通體系，保持陸上運輸與海運協調發展，以促使京津冀乃至于華北地區城鎮網絡更趨完善，應對推進京津冀一體化頗有裨益。

海輪航運 天津 城鎮網絡 華北

隨著城市史、社會史和區域史研究的日益深化，天津城市史研究亦不斷向天津與腹地和沿海各埠經濟聯系、交通運輸網絡、城鄉關系，以及天津與周邊城鎮關系等領域拓展。在相關研究中，關于海輪航運業的探討相對較少，僅天津城市史、對外貿易、埠際貿易、港史、輪船航運史等方面的成果對此有所涉及，因此未能更加全面地反映出對外交通，尤其是海輪航運業對天津城市乃至華北城鎮發展的影響。有鑒于此，本文將以近代天津海輪航運業發展與華北城鎮網絡間的關系為視角，通過對近代天津海輪航運業發展概況、天津海輪航運業發展中的幾個重要現象、天津海輪輪船航運業發展對華北城鎮網絡變動的影響等內容的考察，從一個方面揭示海輪航運業對天津城市發展及京津冀一體化的重要意義。

一、近代天津海輪航運業發展概況

開埠以前，天津海運已有較大發展。早在唐朝，軍糧城已成為天津的海港。元代定都北京后，天津成為海船、河船、駁船匯聚中轉之地。清代康熙年間開放海禁后，天津再次成為海上貿易的港口，貿易范圍迅速擴大到閩廣臺灣。但當時進出天津的船只以木帆船為主[1]11,[2],[3]42-68。

開埠以后，從海路進出天津的船只中，輪船的數量不斷增長。在開埠初期，天津的海輪主要是來自英、美等國的。咸豐十一年（1861），到達天津的外國輪船達111艘次[4]23。1863年，到達天津紫竹林碼頭的外國輪船有134艘，其中英國船68艘，美國船20艘，其他國家46艘[5]179。此后，隨著英商怡和輪船公司、太古輪船公司以及華商三北輪船公司、北方航業公司等先后開辟了天津至上海、青島、煙臺、秦皇島、營口、廣州等地的航線，進出天津的輪船數量和噸位均快速增長。1866年，進出天津的外國輪船共有77艘，其中英國船67艘，28082噸；美國船8艘，4432噸；漢堡船1艘，642噸；葡萄牙者1艘，172噸?！耙陨细鞔\務最主要者，則是將土洋各貨由上海、香港并廣州運赴天津；但亦從事沿海他口與天津間之貨運?！?867年，航行于天津與上海等地之間的英國輪船有57艘，合計22390噸，美國輪船29艘，合計15702噸，普魯士輪船1艘，648噸。1868年進出天津的輪船有139艘，其中英國輪船79艘，36120噸，美國輪船57艘，32577噸；法國輪船2艘，1610噸；德船輪船1艘，648噸。1869年英國輪船增至62艘，27430噸；美國輪船增至68艘，38742噸；其他國家輪船6艘，3396噸；總計136艘，69568噸。1880年，航行于天津與他埠的輪船中，中國輪船有161艘，合計124718噸，已升至第一位；英國輪船128艘，合計83828噸，居第二位。1881年進入天津的輪船共有313艘，其中中國輪船158艘，外國輪船155艘。1882年到達天津的輪船有335艘。1887年到天津海關投報的輪船增至511艘，1888年增至514艘。1890年進出天津的輪船為533艘，計427100余噸，其中中國輪船249只，193200噸，其他各國輪船284艘。1897年，出入天津的輪船增至1433艘，重1310000噸，比1896年多100艘，100000噸。1898年出入天津的輪船共1446艘，重1346000噸。1899年增至1654艘，1557000噸。1901年減至1383艘。1908年進口輪船778艘，1909年增至942艘。1926年，駛抵天津的輪船為1665艘，1566386噸，駛抵塘沽的輪船為37艘，37678噸，1928年駛抵天津的輪船為668艘，443892噸，駛抵塘沽的輪船為1123艘，1251301噸。1931年駛抵天津的輪船為802艘，1932年減至382艘[6]12-495。

綜上所述可知，1860年開埠后，天津的海輪船航運業發展十分迅速。1888年，駛抵到天津的輪船數為514艘，1928年增至1791艘（含塘沽），40年間約增長了248%；1898年出入天津的輪船噸位為1346000噸，1928年時，僅駛抵天津（含塘沽）的海輪噸位已達1695193噸，假設駛離天津的海輪噸位與此相同，則30年間約增長了151%。

二、近代天津海輪航運業發展中的幾個重要現象

在1860—1937年間的天津海輪航運業發展過程中，海輪與帆船的此長彼消、進出天津的海輪數量及其噸位增長速度明顯加快、中國籍輪船與外國籍輪船比例的變化、海河治理對輪船航運的影響等，是幾個值得注意的重要現象。

隨著進出天津的海輪數量及噸位的不斷增長，木帆船的數量及噸位總體上呈現出減少之勢。1866年進出天津的外國船只中，有輪船77艘，帆船219艘。1868年進出天津的船只中，有輪船139艘，帆船160艘。1869年進出天津的船只中，有輪船136艘，帆船199艘[6]12,45,67。1887年“到關投報之輪船及帆船各計511只與87只，總噸位為443422噸，核以1866年計增53,984噸；入港輪船之只數由461只增至526只，帆船則自61只加至87只”。1888年內“到關投報之輪船計有514只，帆船59只，共計483429噸，……船只表顯示輪船增有3只，帆船則減28只，是以再次昭示輪船之日漸取代帆船”。1897年“出入本口輪船，共1433只，重1310000噸，較上年多100只，計多100000噸。帆船向來不多，而本年尤少一半”。1903年“查本年船冊所載船只噸數，計764576噸（內有658只輪船，載重761054噸；7只夾板船，載重3492噸）”[6]143,148,190,230。

同一時期，進出天津的海輪數量及其增長速度明顯加快。據1868—1929年間進出口天津港的船舶艘次統計[7]246-247,[6]可知，1868年時進出天津的輪船不足600艘，1887年前后增至1000艘左右，耗時近20年。1911年前后，進出天津的輪船即增至2000艘左右，耗時24年，1924年增至3000艘左右，僅耗時13年，1928年即增至4000艘以上，僅耗時4年。據1868—1937年間進出口天津港的船舶噸位統計[7]246-247,[6]可知1868年時，進出天津的輪船噸位僅有20萬噸左右，1891年增至100萬噸左右，耗時23年，1910年增至200萬噸左右，耗時19年，1921年增至300萬噸左右，耗時11年，1924年增至400萬噸左右，耗時僅4年，1928年超過500萬噸，耗時僅4年，1933年超過600萬噸，耗時亦僅5年。

在開埠之初，進出天津的海輪以英國輪船、美國輪船為主。1872年輪船招商局成立后，中國籍輪船數量迅速增加。1924—1927年間，進出天津的中國籍輪船噸數占總噸數百分比亦超過美國、德國、挪威等國。1928—1937年，中國籍輪船所占位次并未發生根本性改變[6]。

由于輪船噸位大、吃水深，因此塘沽至天津段海河的河道狀況對天津輪船航運業影響頗大?！拔粼诠饩w五年時，吃水十三呎之汽輪，可航行無阻，迨沽河淤泥日淺，至光緒二十四年時，吃水十二呎之汽輪不能航入津埠?！盵8]22經過對海河的多次疏浚，1909年抵達紫竹林碼頭的輪船達到623艘。1927年前后，海河河道再次淤塞，致使駛抵天津和塘沽的輪船數量和噸位再次發生明顯變化：在數量上，1926年9月1日至12月31日駛抵天津的輪船為542艘，1927年9月1日至12月31日減至317艘，而同期駛抵塘沽的輪船由11艘猛增至254艘；1926年全年駛抵天津的輪船為1665艘，1928年減至668艘，同期駛抵塘沽的輪船由37艘猛增至1123艘。在噸位上，1926年9月1日至12月31日駛抵天津的輪船噸位為529484噸，平均每艘輪船為976.9噸，1927年9月1日至12月31日減至240832噸，平均每艘輪船減至759.7噸，而同期駛抵塘沽的輪船由5884噸猛增至285104噸，平均每艘輪船由534.9噸增至1122.5噸；1926年全年駛抵天津的輪船為1566386噸，平均每艘輪船為940.8噸，1928年減至443892噸，平均每艘輪船減至664.5噸；同期駛抵塘沽的輪船由37678噸猛增至1251301噸，平均每艘輪船由1018.3噸增至1114.2噸[6]459,472。這種情形一直持續到1937年前，“輪船載來之旅客，因較大輪船不能進口，旅客勢必在此（塘沽—引者注）下船，改搭火車轉赴平、津、唐、榆、各地”[9]762。

1860—1937年間，在開埠通商、洋務運動、海河治理等因素的影響下，天津的海輪航運業的發展進程明顯加快。作為天津對外貿易與沿海貿易中貨物的重要運載工具，輪船航運業的發展不僅極大地促進了天津對外貿易、沿海貿易及城市商業的發展，而且對華北城鎮網絡變動具有明顯的影響。

三、近代天津海輪航運業發展對華北城鎮網絡變動的影響

在天津開埠以前的華北城鎮網絡中，京城北京和省城、府城、縣城等各級行政中心構成主要的點，驛路、內河航線、海上航線（以木帆船為主要運載工具）構成主要的交通線。天津開埠后，隨著輪船航運、鐵路、公路運輸的相繼興起和對內對外貿易的迅速發展，天津、青島、秦皇島等沿海港口和唐山、焦作、石家莊、鄭州等眾多城鎮在點中的地位日益突出，輪船航線、鐵路和公路則成為重要的交通線。華北城鎮網絡由此發生顯著變動。在此過程中，天津海輪航運業的發展具有不容忽視的作用。

1.這一時期華北城鎮網絡變動中的一個極其重要的現象，是天津城市地位的不斷提升，而海輪航運業的發展則是一個重要的影響因素。由于天津擔負著華北各省土產輸出地和進口洋貨輸入地的雙重角色，因此其進出口貿易額，應能夠從一個方面反映出天津在華北城鎮，尤其是沿海港口城鎮中地位的變化。從關于1903—1931年間的天津、青島、煙臺、秦皇島四港進口洋貨凈數的統計可以看到，天津進口洋貨凈數在天津、青島、煙臺、秦皇島四港進口洋貨凈數總額中的比例雖有起伏波動，但總體上保持在55%以上，且略有上升[7]4-12，237-242。這從一個方面印證了天津在華北城鎮中的地位不斷提升的趨勢。而這些進口洋貨中的大多數，是由輪船從海路運來的。

2.自天津開埠至1937年間，海輪航運逐漸成為天津與秦皇島、煙臺、青島等沿海港口城鎮之間的重要交通線。從事海輪航運的各輪船公司先后開辟了多條以天津為起點，途經青島、煙臺、秦皇島、龍口等港口的航線。例如，1897年，英商太古洋行、怡和洋行等開辟了天津至青島等地的航線，1906年，法商萬能輪船公司開辟了天津至煙臺航線，1907年，日本大阪商船會社開辟了由臺灣基隆、福州至上海，經青島天津的航線，1911年，直東輪船公司開辟了天津至龍口、香港航線。到1937年前，連接天津與青島、煙臺等港口的輪船航線主要有北方航業公司經營的天津至煙臺等地的航線，通順輪船總公司經營的天津至龍口航線，直東輪船公司經營的天津至龍口航線，大通興輪船公司經營的天津至煙臺航線。日昌輪船公司經營的天津至煙臺航線，太古洋行經營的天津至煙臺、威海衛、青島、上海航線和天津至煙臺、威海衛、青島、汕頭、香港、廣東航線；怡和洋行經營的天津至煙臺、威海衛、上海航線和天津至煙臺、威海衛、香港、廣東航線，招商局經營的天津至煙臺、上海間航線；日清汽船會社經營的天津至大連、青島、上海、福州、廈門、廣東航線，大連汽船株式會社經營的天津至大連間航線等[10]352-354，[4]29-30,[9]2018-2021。

3.天津一方面通過海輪航運溝通了與秦皇島、煙臺、青島等沿海港口之間的聯系，另一方面借助便利的鐵路運輸和發達的內河航運加強了與華北內地城鎮之間的聯系，海輪航運與鐵路、內河航運等的相互補充，成為華北城鎮網絡變動的交通基礎。在鐵路方面，由于天津“扼六路（京漢、京奉、京綏、正太、津浦、青濟）之中心”[8]14，因此，天津成為華北鐵路網絡的中心節點之一。隨著鐵路運輸業的發展，天津與京奉路沿線的秦皇島、唐山、廊坊，津浦路沿線的楊柳青、靜?？h城、獨流、興濟、德州，京綏路沿線的張家口、豐鎮、平地泉、大同，京漢路沿線的石家莊、鄭州，膠濟路沿線的濟南、青島等一大批城鎮之間的交通更加便利。在內河航運方面，由于京杭大運河及與其相連的大清河、子牙河、滹沱河、衛河等，均有部分河段可以通航，隨著內河航運的發展，地處這些河流沿岸的重要城鎮，如楊柳青、獨流、靜?？h城、唐官屯、滄州、泊頭、連鎮、桑園、德州、故城、鄭家口、甲馬營、武城、臨清、龍王廟、楚旺、道口等城鎮與天津之間的交通亦十分便利。

4.由于天津與華北內地城鎮之間的交通更加便利，由輪船運入天津的洋貨亦能向更多的華北內地城鎮運銷，這一方面表明，天津與華北內地城鎮之間經濟聯系更加密切；另一方面也體現了天津輪船航運業發展對華北城鎮網絡變動的影響。在華北鐵路沿線城鎮中，京奉、京綏、京漢三路交會處的北京1937年前“西服原料批發莊……新記在英國直接訂購，貨品均由海輪運至天津，途中一切運費雜費，概由發貨廠方代為經手辦理，貨至天津由報關行代辦報關手續，然后交沙記棧轉運來平”[9]236。京綏沿線的大同1926年前進口貨中“紙以表芯紙、川表紙、色紙為多，色紙概系日本貨，來自天津”[11]。京漢線與正太線交會處的石家莊1926年前“進口貨以煤油紙煙布匹棉紗雜貨為大宗，大都由天津及直隸各縣運來，轉往山西方面銷售”[12]。在運河沿線城鎮中，臨清1920年前銷售亞細亞煤油5萬箱，美孚煤油5萬箱，“都從天津水運而來”[13]1423-1424。

城鎮是區域的核心，一個區域或地區內由規模等級不同、職能各異的城鎮及其借助各種交通方式相互聯絡而成的城鎮體系和城鎮網絡，對區域和地區的一體化具有顯而易見的重要意義。在京津冀一體化進程中，京津冀乃至華北城鎮體系的失衡，即北京、天津兩個城市規模巨大，次級中心城市數量偏少，小城市數量較多，是一個重要挑戰。而大力發展包括高速鐵路、普通鐵路、公路、海運在內的交通體系，保持陸上運輸與海運協調發展，以促使京津冀乃至于華北地區城鎮網絡更趨完善，則對應對這一挑戰，推進京津冀一體化頗有裨益。

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F062.1

A

2016-11-27

10.16565/j.cnki.1006-7744.2017.03.29

國家社科基金后期資助項目（15FZS053）。

李丹，新疆大學經濟與管理學院在讀博士,研究方向為交通與區域經濟發展。熊亞平，天津社會科學院歷史研究所副研究員，研究方向為華北區域史。