理性認識城市的交通擁堵

理性認識城市的交通擁堵

2017年1月10日，高德地圖聯合交通運輸部科學研究院、清乓大學戴姆勒可持續交通研究中心、阿里云、清乓同衡規劃設計研究院、第一財經數據新鉚體等權威機構正式發布了《2016年度中國主要城市交通分析報告》。

報告顯示，2016年度十大堵城分別是：濟南、哈爾濱、北京、重慶、貴陽、深圳、昆明、杭州、大連和廣州。其中，前4個城市的高峰擁堵延時指數超過2.0，也就是說，這些城市因交通擁堵而造成通勤時間是暢通情況下的2倍?！爸圮噭陬D、長途跋涉”成為城市人群每天都要經歷的事情。

不可否認，我國的大中城市已經進入一個“擁堵時代”，不同程度的交通擁堵已經成為城市生活中的一部分，日益嚴重的城市交通擁堵無疑是當前各級政府和職能部門所面臨的一項嚴峻課題和挑戰。治理城市交通擁堵，或者更準確地說，緩解城市交通擁堵，首先需要對其有一個客觀和理性的認識。

交通擁堵具有必然性

城市交通擁堵作為城市發展到一定階段后，交通過度增長所帶來的城市病特征，有其必然性。但是對城市而言，并非一無是處，從某種程度上說，交通擁堵驗證著城市的繁榮和社會經濟活躍程度，如同餐廳和劇院前面排起的長隊，這正說明著他們自身的成功。如果一個城市的街道是空曠的，恰恰就說明了這個城市的失敗。

就現階段中國城市發展的歷程來看，交通擁堵是城市發展到一定階段的必然產物，是必須要面對的結果。多數情況下，我們還無法跨越它，除了勇敢地面對，別無選擇。

交通擁堵具有長期性

眾所周知，城市交通領域里總是重復著“亞當斯定律”：新增的交通供給總會誘發新的交通需求，而后者在規模上總是傾向于超過前者，由此導致的結果將是交通擁堵程度的不斷加重。我們已經清醒地認識到，對于當前中國的絕大多數城市，單純的道路交通設施建設，并不能真正有效地解決交通擁堵問題，在中國尤其是內地城市公共交通服務品質與效率尚且不高的今天，交通擁堵的常態化將難以避免。實際上，包括紐約、洛杉磯、倫敦等在內的歐美城市，即使其城市發展到今天，交通擁堵也仍然是一個嚴重的城市問題。

2017年2月，美國交通數據分析公司Inrix（Inrix報告涵蓋全球38個國家的1064座城市）發布2016年全球交通擁堵情況排行榜。調查顯示，2016年洛杉磯司機在高峰時段平均在堵車中度過104小時，莫斯科司機則為91小時，紐約是89小時，舊金山83小時，哥倫比亞首都波哥大80小時。排名第6至第10的城市依次為：巴西圣保羅、倫敦、亞特蘭大、巴黎和邁阿密。美國在全球最擁堵25個城市中占據11席，紐約的Cross Bronx Expressway被評為全球最擁堵的路段，司機們每年在這條道路上的擁堵時間達86小時。Inrix還估計，2016年交通擁堵給美國司機造成的直接和間接經濟損失達3000億美元，平均每個駕駛員1400美元。

由此可以看出，未來我們與交通擁堵還將進行長期戰斗，任重而道遠。

2016年全球十個最堵的城市

交通擁堵具有階段性和獨特性

城市發展處于不同的階段，交通擁堵也會呈現出不同特點。因此，需要從實際出發，對癥下藥。切不可無視城市當前所處的交通發展階段，盲目照搬或簡單模仿其他城市的“先進經驗”。

上世紀70年代后，交通擁堵逐漸由發達國家轉移到發展中國家。以北京和柏林為例，北京的交通擁堵是最近三十年的事，德國柏林在上世紀30年代的汽車交通量大致和90年代中期北京的情形相仿，北京落后六七十年。而且，西方國家的城市公共交通，則早在19世紀末20世紀初就已發展起來。因為國外有很長一段時間使用馬車作為交通工具，我國則是人力車多。兩者導致的差異是我國胡同多，國外小街多，而馬車與汽車大小差不多，所以西方國家的城市規劃、道路設計，由馬車到汽車是一種較為平穩的過渡。我國城市的交通發展沒有經過“馬車時代”，而是直接過渡到汽車時代，所以城市改造、道路建設顯然滯后于汽車發展。

雖然，世界范圍內，城市交通擁堵已經成為頑疾、通病，每個城市都有自己獨特的一面，反映到城市綜合交通體系也是如此。不同的地域、規模、環境、發展階段、人文習慣，都對城市的交通行為產生重大的影響。緩解城市交通擁堵，我們可以借鑒發達城市的先進經驗，更要因地制宜。

交通擁堵的成因具有綜合性和復雜性

小汽車數量增長過快、道路容量不足、公交和地鐵欠發達、城市規劃不合理、交通管理滯后等等，是各發達國家公認的城市交通擁堵病的起因。交通擁堵不是一夜形成，解決擁堵也不可能一蹴而就。

交通擁堵是涉及人、車、路的多個矛盾綜合作用的結果，既涉及城市空間結構和用地布局，也有交通設施供給不足的問題；既包括交通系統組織與設計的不合理，也有交通政策與管理上的問題。改善城市交通擁堵狀況將是一項長期、艱巨、復雜的社會系統工程，任何急功近利的“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的短期行為都將無助于交通擁堵的有效緩解。

交通擁堵具有獨特的自我調節機能

由于交通供給的改善，交通狀況有所緩解時，新誘發的交通需求很快就會填補進來，這種帶著慣性的需求增加達到一定水平時，新的交通擁堵將形成，甚至會達到一個更為擁擠的狀態。如果這個狀態是不可接受的，就會促使一部分人重新考慮選擇新的交通方式，如放棄汽車重新轉移到公共交通上。因此，交通擁堵實際上是圍繞一定擁擠水平線進行上下波動的過程，交通擁堵也總是會通過自我調節而維持在一個可基本接受或者說忍受的水平上。我們在努力治理交通擁堵的過程，實際是在維持現有擁堵水平下為城市交通需求提供更可靠的支撐。

上述可接受交通擁堵水平的心理預期，在不同的國家以及不同的城市交通發展階段是有所差別的。從