金沙江航運體系的建立

徐昶++吳文鳳++高超++劉曉帆

【摘 要】 分析金沙江航運基本情況，明確金沙江航運的地位和作用：運輸成本低、運輸能力強；占地少，能耗低，污染??；滿足沿江大宗貨物運輸需求。認為金沙江航運資源開發是促進金沙江與長江流域交流合作的重要紐帶，是推進流域資源優勢向經濟優勢轉化的重要動力，是實現流域水資源綜合利用的重要體現，是加快少數民族地區經濟發展、維護民族團結的重要舉措。

【關鍵詞】 金沙江；航運體系；通航標準；翻壩轉運

1 金沙江航運基本情況

金沙江下游攀枝花至水富段河道里程788 km，大部分為川滇兩省界河。金沙江航運歷史悠久，明清時期已有通航和航道治理的記載?？箲饡r期，國民政府為解決抗日戰爭軍事運輸問題，曾提出“分段整治、分段通航”的設想。新中國成立后，中央和地方各級政府都十分重視金沙江航運的開發工作，20世紀60年代攀枝花鋼鐵（集團）公司始建時期，由當時的交通部組織有關技術力量對金沙江下游河段開展了大量的航運開發規劃、測設、施工試點等工作。然而，金沙江攀枝花至水富段流經高山峽谷，流態復雜，險灘眾多，河道平均比降0.093%，總落差超過700 m，僅可分段季節性通航，且可通航船舶噸位小，運輸效率低，航運潛力沒有得到有效發揮。

金沙江下游河段是我國重要的水電基地，共規劃建設向家壩、溪洛渡、白鶴灘、烏東德等4座梯級大型水電樞紐：向家壩水電樞紐已于2015年基本建成，最大壩高157 m，最大水位變幅10 m，回水里程156 km，按Ⅳ級航道標準建設升船機，升船機最大提升高度為114.2 m，承船廂有效尺度為116 m €？12 m €？3 m，最大過壩船隊為2 €？500噸級船隊，最大過壩單船為噸級機動貨船；溪洛渡水電樞紐已于2015年基本建成，最大壩高278 m，最大水位變幅60 m，回水里程194 km，在右岸預留通航建筑物位置；白鶴灘水電樞紐正在加快進行項目核準工作，進場公路等前期工程已全面開始施工，樞紐設計最大壩高289 m，最大水位變幅60 m，回水里程183 km，現階段未考慮設置通航建筑物；烏東德水電樞紐于2015年核準建設，樞紐設計最大壩高270 m，最大水位變幅30 m，回水里程200 km，現階段未考慮設置通航建筑物。

金沙江下游4座高壩大型水電站的建設將形成約700 km的庫區深水航道，為發展航運創造了條件，但仍然存在諸多較為復雜的問題和一些實際的困難：（1）在建的向家壩水電樞紐通航建筑物為2 €？500 t兼顧噸級單船升船機，通航設施規模較??；（2）溪洛渡水電樞紐僅預留通航設施位置，尚未開展通航設施設計和建設工作；（3）在前期工作中，白鶴灘、烏東德水電樞紐未同步研究通航設施建設問題，近期開展的航運專題研究工作，遠滯后于樞紐建成后對水生生物、兩岸植被的影響等其他專題的研究。[1]

2 金沙江航運體系的地位和作用

金沙江航運體系作為流域綜合運輸體系的重要組成部分，與公路、鐵路等其他運輸方式的關系是互為補充而不是相互取代。金沙江航運能有效緩解區域運輸通道能力的不足，尤其是在沿江地質條件復雜，公路、鐵路建設難度大且成本高的特殊情況下，金沙江航運融入長江航運一體化將為四川攀西、云南滇北地區提供東向出海水路大通道。通過金沙江沿線港口再由跨江公路、鐵路向南北輻射，金沙江航運所服務的對象和范圍都將進一步拓展。

2.1 運輸成本低、運輸能力強

一方面，雖然金沙江航運有待進一步開發利用，但其實際運輸成本相較其他運輸方式仍然最低；另一方面，若金沙江各級樞紐通航設施能力滿足要求，則全江運輸能力遠超過公路、鐵路的運輸能力。

2.2 占地少、能耗低、污染小

相關研究表明，興建1 km鐵路占用土地約2，興建1 km高速公路占用土地約4 hm2，而金沙江航運利用天然河道，基本不占耕地。另外，內河、鐵路、公路的能耗比約為1∶2.5∶8.7；在環境成本方面，內河、鐵路、公路單位運量所需治污費用之比為1∶3∶14。

2.3 滿足沿江大宗貨物運輸需求

金沙江沿江地區資源富集、產品深加工能力暫時落后的特點決定了沿江運輸主要以大宗礦產資源為主。在各類金屬、非金屬礦產等大噸位、長距離貨物運輸方面，金沙江航運顯然較公路、鐵路更為適合。

未來，金沙江沿線將逐步完善由公路、鐵路、內河航運組成的綜合交通運輸體系，各運輸方式并存，體現不同技術經濟特征，發揮各自服務優勢，以“宜水則水、宜陸則陸、水陸結合、優勢互補”為原則，共同服務于沿江地區經濟社會發展。

3 開發利用金沙江航運的必要性

金沙江流域內蘊藏著豐富的礦產資源，釩鈦磁鐵礦石保有儲量66.94億t，伴生鈦保有儲量4.25億t，伴生釩保有儲量萬t，銅、鉛、鋅等多種稀有金屬儲量被中國世界紀錄協會收錄為世界之最，磷、鉛鋅、銅等也有相當大的儲量，為優勢礦種。目前，沿江產業布局逐步形成，礦產、能源、農業等資源開發步伐加快，腹地經濟社會發展迅速，對發展金沙江航運、突破交通瓶頸制約的需求日益迫切。由于金沙江航運突出的重要性，四川、云南兩省交通部門及國家發改委綜合運輸所、交通運輸部長江航運規劃研究中心、中交水運規劃設計院、南京水利科學研究院等多家單位對金沙江攀枝花至水富段航運需求進行了研究，綜合各單位研究預測成果[2]，預計到2020年和2030年，金沙江攀枝花至水富段貨運量將分別達到萬t和萬t。

金沙江是長江干流的上游，可成為我國西南地區溝通華中、華東地區以及海外的重要內河水運大通道。隨著國家西部大開發戰略持續推進，攀西戰略資源開發試驗區建設加快，金沙江航運資源開發將具備更加重大的戰略意義。

3.1 是促進金沙江與長江流域交流合作的重要紐帶

長江流域內礦產資源分布呈“東貧西豐”之勢，而經濟發展水平則“東高西低”，西部與中部、東部區域經濟合作具有很強的互補性。金沙江航運的開發，將使長江黃金水道航道里程從 km左右向上游延伸到近 km，在促進資源優勢互補、經濟交流合作以及區域經濟協調發展中發揮著重要的橋梁和紐帶作用。

3.2 是推進流域資源優勢向經濟優勢轉化的 重要動力

金沙江流域自然資源豐富，但受交通條件的限制，外運通道不暢，資源難以得到有效的開發和利用，流域經濟社會發展相對滯后。金沙江航運的開發利用有利于流域內礦產資源、農業資源和旅游資源的開發和利用，是推進港口產業鏈形成、承接長江中下游產業轉移、推進流域資源優勢轉化為經濟優勢的重要動力。

3.3 是實現流域水資源綜合利用的重要體現

自然條件下，金沙江河道狹窄、水流湍急，通航條件較差；但在梯級電站建成后，深水庫區可以改善通航條件，為金沙江水運大通道的形成打下有利基礎。金沙江航運作為水資源開發利用的組成部分，是貫徹水資源綜合利用方針的重要體現，是實現水資源利用綜合效益最大化的主要指標。

3.4 是加快少數民族地區經濟發展、維護民族 團結的重要舉措

金沙江沿江大部分地區為少數民族聚居區和集中連片特困地區，金沙江航運的開發利用將為這些地區打開對外交流的窗口，優化交通運輸結構，帶動特色產業發展，改善人民尤其是少數民族群眾的生產、生活條件，擺脫貧窮落后的面貌，有利于維護民族團結，有利于早日實現全面建成小康社會的美好愿景。

總體而言，金沙江航運的開發利用將改變沿江地區長期封閉的狀態，尤其是實現金沙江融入長江航運一體化，將使“長江經濟帶”與“南絲綢之路經濟帶”“21世紀海上絲綢之路”形成“T”形交接，互聯互通，真正成為橫貫東西、連接南北，全面推動我國經濟社會發展的主驅動軸。

4 金沙江航運體系發展的目標和要求

金沙江航運體系開發建設的總體目標是“結合水電樞紐建設，開發利用金沙江航運資源，貫通金沙江下段航道，實現金沙江―長江航運一體化發展，完善沿江綜合交通運輸體系，構建攀西、滇北地區水運戰略大通道”。

在水電樞紐建設加快、通航設施研究滯后的背景下，近期應采用翻壩轉運的方式，串聯各段庫區航道，作為過渡期的臨時措施，以緩解金沙江水路運輸需求增長快與航運船舶過壩難的矛盾。同時，合理組織營運模式，培育水路運輸市場，大力發展水路運輸。由于翻壩轉運環節增多、效率下降、貨損增加、成本提高，其只能作為直接過壩設施的過渡和補充方案。從長遠期來看，需通過建設船閘、升船機等通航設施，解決各級樞紐高壩通航的問題，真正實現金沙江下段全線貫通，長江黃金水道延伸至西南戰略縱深腹地，形成運輸服務完善、支持保障有力的金沙江航運體系。

參考文獻：

[1] 許秀貞，張全發，翟紅娟，等.金沙江攀枝花河段水電規劃與區域可持續發展[J].人民長江，2012（2）：85-88.

[2] 賴一飛，鄭清秀，章少強，等.灰色預測模型在水運貨運量預測中的應用[J].武漢水利電力大學學報，2000（1）：96-99.