紹興組團式城市形態研究

■ 阮東俊 張 猛 李藝君

紹興組團式城市形態研究

■ 阮東俊 張 猛 李藝君

2001年紹興市城市總體規劃提出的一心三片格局：鏡湖綠核、柯橋片、越城片和袍江片格局已基本形成，影響著紹興人的城市生活。文章從當下背景環境入手，總結紹興城市空間形態演變歷程，分析了組團模式發展的原因、優勢和挑戰。在對組團形態定性描述外，還基于市域公交線網連通度對組團式的城市空間相互聯系程度進行量化評價，旨在為把握城市可持續發展方向、制定科學城市規劃策略提供基礎。

一、組團形態發展下的紹興

（一）“家住越城，職在袍江”

在經濟全球化和區域經濟一體化的推動下，長三角城市群之間的經濟聯系和合作更為緊密，市間出行更加密集。組團形態發展是經過大量研究確定的科學發展戰略。得益于組團功能分異，古越城的河水街道越來越干凈美麗，迎接八方游客，展現了名城風貌；袍江集中了大量企事業單位，成為工業基地；有名的柯橋輕紡城更是商客云集。古城要活化，新區要發展，區域要融合。

（二）便捷公交支撐出行需求

跨越式組團模式發展的城市空間形態，對市域公交線網規劃有更高的要求。大容量、高效率、集約化的公共交通能在節約有限資源的同時，又滿足將來人們出行的需求，保障城市可持續發展。2012～2017年，紹興市域內已有三條BRT快速公交通車運營，城市公交設施建設成就有口皆碑。

（三）未來紹興的新地鐵時代

2017年，經國務院批準，紹興成為浙江省第3個獲準建設地鐵的城市。紹興地鐵一號線已在“家門口”動工?！督B興市“十三五”綜合交通運輸發展規劃》中要求到2020年，基本建成高水平立體、高效、綠色、智慧的現代綜合交通運輸體系。在“杭紹都市區內一小時通達”“紹北城鎮密集區內半小時通達”“市域一小時交通圈和兩小時旅游圈”的目標中，公共交通占出行總量的20%，地鐵占比高達15%。

未來，地鐵和公交將共同牽引紹興城市形態的發展。通過用地可達性的改變，繼而引起城市經濟、文化、商業等活動的重新分布組合，形成城市新的結構形態。交通方式的革新，大運量公共交通的加入，將更適應紹興組團形態發展。

二、紹興城市空間形態與發展

（一）紹興古城形態特色與發展

紹興是典型的水網密集型地區，以水為底，學者把它形象地比作瓣瓣“荷葉”。古人臨水建城，而紹興古水城的提法，也是因為古城內富有特色的河街形態。古城形態的形成發展主要有兩個節點：一是越王建都；二是南宋水街形成，奠定了紹興古城形態的鮮明特色，其他時期紹興古城空間發展滯緩。

春秋時期作為越國國都，主持者范蠡遵循《周禮考工記》的營國思想建設，“方九里，旁三門”的古城形制奠定了紹興古城輪廓。此外，“造城以守君，造郭以為民”將古城分為“勾踐小城”和東南面的“山陰大城”的大小雙城，并在東西方向上相連接，形成一個有機的整體，可追溯至今的人民中路的東西軸線，形成了江南水底上的一瓣“大荷葉”。

南宋時期，紹興作為臨時首都，與水運作為重要運輸方式發展緊密聯系起來，再度成為當時的政治、經濟、文化中心。商業手工業興起，紹興的絲綢業、造紙業迅速發展，尤其是釀造業，期間的酒、鹽、茶三稅占全部稅收的80%，實力可見一斑。促成了城內官驛、貢院、府署、市場等功能節點歸類，劃分成了行政區、住宅區、商業區、工業作坊區。宋代園林發展，城市也更具有人文和觀賞性，期間形成了有河無路、一河一街、一河兩街的特色水街格局（圖1）。

水興則城興，現代水運交通沒落，公路運輸興起，紹興也因長期在古城小格局內限制了城市發展，城市空間越來越承載不了新時期經濟發展需要，水網割裂城市對城市道路網鋪設也多了限制因素。加之過去我國對古城的保護與利用的科學認知不足、保護與利用規劃起步較晚，紹興古城經歷了填河拓路，大拆大建的灰色時期，破壞了城市水網格局，歷史遺跡岌岌可危，現今古城墻已經幾乎拆除，歷史街區拆毀又復建，可喜的是在2001版紹興歷史文化保護規劃中（圖2），這些護城河邊界、水網格局、重要的點和軸線被重新喚醒。而紹興歷史文化名城保護規劃“點、線、面”保護模式也要求跳出古城謀求發展。

圖2 紹興古城歷史框架圖

（二）跨越式組團發展下的城市形態

紹興區域發展環境主要有以上海為中心的“兩小時經濟圈”，環杭州灣城市群和長三角城市群。作為長三角重要經濟大市，紹興跳出古城謀求更廣闊的發展空間是大勢所趨。

以2000年為時間節點，紹興行政區劃調整和袍江工業區啟動打開了大城市發展突破口。城市空間向多核組團式開放型結構跨越，越城組團及古城綜合功能開始分散，“北工西市南閑東新中秀”組團分工格局形成。不論是“三個組團”還是加上培育中的濱海新城組團“四個組團”，城市發展前景中交通因素越來越重要，紹興走向“杭州灣時代”。以公共交通為軸，組團融合、聯動發展，紹興目前已形成的“一心三片”的總體框架，是借鑒了公共交通為主導的城市發展模式，以交通通道為軸實現組團間就業與居住的平衡，一方面抑制了越城組團（古城區）無限外溢擴展；一方面提供了更大的發展空間。

現代紹興中心城市空間既有“東城西市”的適度外溢，也有跨越式的多組團發展。跳出古城組團化發展，對紹興古城保護、融入城市群，承擔區域職能大有裨益。未來依托公共交通的組團間聯系將更加緊密，對于新建地鐵的中等城市紹興，原有基礎較好的公交出行方式將作為大眾重要的組團間公共交通出行方式，因此，市域城市科學合理的公交線網規劃對城市組團形態發展意義深遠。

三、基于公交線網的組團聯系量化

（一）組團間的公交聯系

由于城市結構形態在很大程度上決定了交通需求的空間分布，其相互作用機制通過空間形態分異產生距離，產生不同的公共交通需求。公交規劃又通過改變可達性，提升土地價值，反作用于城市形態。因此對組團間聯系量化研究能夠幫助揭示城市形態發展動力和保持穩定的內在機制，而目前學界在此方面的量化研究較少，本文以公交聯系為切入點，借鑒圖論中“連通度”計算方法提出組團間公交聯系量化方法。

以公交聯系為切入點，比較公私混雜的公路聯系研究，非城市生產運輸的聯系，是針對紹興日常市民和旅游來訪者公交出行的城市組團聯系。此外，尤其是BRT大型公交對區域組團間的連通影響研究，公交聯系通過公交線網規劃反映出加強組團聯系的規劃能動性，還可以看出城市管理者對新區新組團發展控制引導力度和政策傾向。例如2013年國務院批準上虞設區后，紹興越城區至上虞區增設了7路夜班車，增設連接客運西站和高鐵北站兩大樞紐的16路，采取了系列措施加強團際聯系。

組團間公交聯系量化載體是城市市域公交線網。城市市域公交線網是承擔城市組團間的公交聯系的網絡系統。規劃目標是為了從總體上提高城市交通可達性，加強各組團間的交通聯系。規劃中主要考慮城市客運交通需求、道路條件、效率因素和政策因素，從而控制引導城市空間的發展。研究的組團間公交聯系網絡形態，依附于城市組團形態，點是組團的門戶公交樞紐，邊是點間公交組合換乘的線路。區別于公路網絡的邊實體空間，是線路。因此，通過公交線網的連通度來反映一個組團在城市公交網絡中依靠公交線路與周邊組團相互連通的能力，量化反映組團間聯系強弱，連通度作為評價網絡連通能力的參數，跟網絡中邊和節點的個數、屬性有關。

（二）時間、距離數據及其影響因素分析

1．時間、距離數據

日常生活公交出行的邏輯，依次是最節約時間、最短步行距離、最少的換乘次數。選定組團的公交樞紐車站作為起訖點，通過百度地圖推薦的全時段匯總路線，可以得到從特定車站上車出發，下車步行或換乘直到目的車站的全部線路方案。兩者間公交方案選擇越多，平均耗時越短，換乘越少，步行越少，視為組團間連通度高。

（1）時間數據。通過對百度地圖爬取的數據分析，可以直接獲取總耗時、公交運行時間、步行時間參數，以及計算得到的“其他折損時間”。折損時間是一個綜合多因素的變量，包括BRT和普通公交的區別，設置公交專用道、加快行駛速度等因素影響都直觀地表現在折損時間上。

（2）距離數據。公交運行距離和步行距離能夠直接獲取。其中產生的步行距離為起訖站點不是坐車的站點，因而產生為到達方案推薦的上車站點的步行距離。對于研究宏觀組團公交連通度，1公里以內較短步行距離本次研究中不考慮影響。

2．影響因素分析

對于影響因素權重的模糊定量化主要采用了ahp層次分析法。對連通度的影響因素主要考慮了因換乘/路況折損的時間因素、線路運作時間、價格因素、舒適度因素。其中舒適度因素對方案線路選擇的影響最小，主要通過判斷是否是空調車。此外，紹興公交大多采用了無人售票，單一票制，那么3路（單一票制全程2元）轉旅游專線（單一票制全程3元）的總票價為5元。對于人工售票的票價按照站點不一致的，需要分階梯對全程票價進行折算累加。整條方案線路換乘越多價格越高，但總額較低，因此價格對方案選擇的影響較小。從宏觀組團公交連通角度，方案的整條線路運作時間越長，即同一方案內不同公交線路首末班時間疊加的運作時間段越長，該方案的連通性越好。

（三）公交聯系網絡構建

研究選取紹興四個組團4個車站作為節點，起訖站點選取的原則，依據組團間出行的始發站或終點站，或是線路密集重要景點的換乘站點，在整合出發到達的線路中包含了所有的紹興市組團際公交出行線路。最終選定了客運中心站—越城組團v1，東方山水站—柯橋組團v2，馬海站—袍江組團v3以及紹興北站v4。馬海站的選擇主要考慮了濱海新城一體化發展影響（圖3）。

圖3 紹興市四大組團及高鐵站公交聯系圖（作者自繪）

借鑒區域公路網連通度概念和計算方法，由于城市道路基本為雙向，城市公交運行往返線也在同一道路面上共線，構建不含環的無向連通圖。得出如下結論：

（1）紹興公交服務整體水平較高。組團間公交的綜合服務水平，柯橋和越城組團較高，高鐵站、袍江較低，揭示了了兩個成熟組團公交基礎設施相對較完善，現階段以單一工業功能為主的袍江組團和新建設的高鐵站起步較晚。整體數據方差較小相近，反映出紹興公交整體服務水平較高。

（2）BRT優勢不明顯。乘坐BRT和普通公交區別不大，與BRT銜接的其他普通公交發車較慢或運營時間較短，成了短板，未來可通過：①完善配套設施，提升整體城市公交服務水平。②科學交通管制保障公交專用道。③通過綠色交通宣傳倡導綠色出行，以充分發揮大運量、快速度的BRT優勢。

（3）組團公交連通度高低，反映了組團聯系的需求，也體現了規劃對資源分配的能動作用。建議加強新高鐵站（紹興北站）與其他組團的公交聯系，方便外來游客和市民區域間出行。而袍江組團公交的連通度較高，說明袍江現階段仍處于單一工業功能的組團，城市居住、教育、娛樂生活對越城、柯橋組團依賴高。2010版紹興總體規劃已擬將袍江組團結合濱江新城發展為相對獨立職住平衡的工業片區，從而減小通勤的需求。同理，也揭示了紹興公共交通引導的城市形態發展理念（TOD），公交資源的傾斜分配為減少通勤擁堵做出了貢獻。

（作者單位：南京工業大學；浙江師范大學）