我國長江集裝箱運輸發展面臨的政策和產業機遇

武嘉璐

自21世紀以來，我國航運業內河優勢戰略內涵即至臻性、支撐性、協調性[1]得到不斷發揮，其中長江集裝箱運輸依托長江黃金水道，憑借其運能大、成本低、能耗少等優勢實現較快增長?！笆濉睍r期是我國全面建成小康社會的決勝階段，從政策和產業兩方面為長江集裝箱運輸發展帶來重要機遇。本文在介紹我國長江集裝箱運輸發展現狀的基礎上，分析長江集裝箱運輸發展面臨的政策和產業機遇，并從技術創新、模式創新、機制創新等方面提出長江集裝箱運輸發展建議。

1 長江集裝箱運輸發展現狀

2016年，長江干線七省二市港口集裝箱吞吐量為，其中上游、中游和下游港口集裝箱吞吐量之比約1∶2∶7（見表1）。自2010年以來，長江干線港口集裝箱吞吐量年均增長10.3%，并且中游和上游港口集裝箱吞吐量增長快于下游。從航線來看，內貿線集裝箱運量約占長江集裝箱運量的60%，內支線約占40%。從流向來看，長江流域出港箱量與進港箱量基本平衡。從分布來看：依托長江三角洲高等級航道網的江蘇省內河港口在集裝箱吞吐量方面占據絕對優勢；湖北、重慶和安徽三省市的港口集裝箱吞吐量均超過100萬TEU；長江上游、中游和下游分別形成以重慶港、武漢港和江蘇省內河港口為核心的集裝箱運輸體系。

表1 2016年長江流域港口集裝箱吞吐量

2 長江集裝箱運輸發展面臨的政策機遇

《長江經濟帶發展規劃綱要》以“共抓大保護、不搞大開發”為指導思想，提出構建“一軸、兩翼、三極、多點”的新格局，借助長江黃金水道構建我國經濟新脊梁，充分發揮各地區比較優勢，以沿江綜合立體交通走廊為支撐，加大東西雙向開放，推動各類要素跨區域有序自由流動和優化配置，實現協同發展和綠色發展，將長江經濟帶打造成繼珠江三角洲、長江三角洲和環渤海等地區后的第四增長極。

2.1 交通運輸政策

2.1.1 發展綠色航運

根據《交通運輸部關于推進長江經濟帶綠色航運發展的指導意見》，長江經濟帶綜合交通發展堅持生態優先、綠色發展的原則，相關重點工作包括：（1）加快推進三峽樞紐水運新通道建設，解決三峽樞紐瓶頸制約；（2）開展內河集裝箱（滾裝）經濟性、高能效船型和船舶電力推進系統等研發及推廣應用；（3）以集裝箱、商品汽車鐵水聯運為重點，深入開展鐵水聯運示范工程，加快推進鐵水、公水等多式聯運發展；（4）加快落實《關于推進特定航線江海直達運輸發展的意見》，優先發展干散貨、集裝箱江海直達運輸；（5）鼓勵沿江內貿適箱貨物集裝箱化，促進干支直達、江海聯運和水水中轉；（6）鼓勵既有集裝箱船、客滾船等改造岸電受電設施，要求新建碼頭必須建設岸電設施，引導現有碼頭增加或改建岸電設施。由此可見，未來我國長江集裝箱運輸發展面臨新通道建設、船型革新、集疏運方式創新等政策機遇，同時也面臨環保要求提升的壓力，總體發展形勢有利。

2.1.2 創新運輸組織模式

（1）推進江海直達船型研發及應用。隨著長江深水航道整治工作不斷推進，至南京、蕪湖和武漢的航道水深分別達到，和，使得江海直達逐漸成為可能?！督煌ㄟ\輸部關于推進特定航線江海直達運輸發展的意見》提出優先推進江海直達集裝箱船型的研發及應用。目前，武漢理工大學已成功研發集裝箱船型，中國遠洋海運集團有限公司正在研發集裝箱船型。

（2）建設長江三峽新通道。長江三峽大壩設計年通過能力為1億t，2016年通過量為1.3億t，通過能力已達極限。除通過能力不足外，長江三峽大壩船舶待閘時間較長，2016年各類船舶平均待閘時間達，翻壩運量占貨運通過量的比例超過20%。據樂觀估計，長江三峽新通道將于2025年后建成。從長遠來看，長江三峽新通道的建成有利于促進船舶大型化和降低船舶運營成本。從運輸組織優化的角度而言，未來10年應當更多考慮采用江海直達船型，并減少長江三峽大壩對運輸的阻礙。

（3）開行中歐班列。截至2017年2月，渝新歐線路開行班列數量達到列。2016年，渝新歐線路貨值總計約168.8億元。2016年1―9月，重慶市通過渝新歐線路完成集裝箱運量，通過水路完成集裝箱運量，中歐班列集裝箱運量僅為水路集裝箱運量的4.4%，其他省市的這一比例更低。依據《中歐班列建設發展規劃（2016―2020年）》，到2020年，中歐班列年開行列左右。預計發展較好的渝新歐線路集裝箱運量占水路集裝箱運量的比例仍將不足10%，對整體運輸格局的影響有限。由此可見，在未來一段時間內，渝新歐、漢新歐等中歐班列作為運輸服務的補充，不會改變我國以水路為主的運輸格局。

（4）公路“治超”?！冻捱\輸車輛行駛公路管理規定》的實施以及集卡運輸成本的大幅提升使得水路集裝箱運輸的成本優勢進一步凸顯。

2.2 綠色工業政策

工業和信息化部近期明確指出將嚴格控制高耗能、高污染行業發展，從而為綠色環保產業帶來重大發展機遇。工業和信息化部公布的《長江經濟帶產業轉移指南》指出：“以長江黃金水道為依托，發揮上海、武漢、重慶的核心支撐作用，以南京、南通、鎮江、揚州、蕪湖、安慶、九江、黃石、鄂州、咸寧、岳陽、荊州、宜昌、萬州、涪陵、江津、瀘州、宜賓等沿江城市為重要節點，優化沿江產業布局，引導資源加工型、勞動密集型和以內需為主的資本、技術密集型產業向中上游有序轉移，推進綠色循環低碳發展，構建綠色沿江產業發展軸?！苯Y合《中國制造2025》，未來我國長江經濟帶將在電子信息、高端裝備、汽車、家電、紡織服裝等五大領域培育集聚效應高、創新能力強、品牌影響大、具有國際先進水平的世界級制造業集群（見表2）。

表2 《長江經濟帶產業轉移指南》提出的產業布局方向

3 長江集裝箱運輸發展面臨的產業機遇

3.1 城鎮化率提升

“十三五”期間，我國戶籍人口城鎮化率將提高5個百分點，長江經濟帶九省二市的城鎮化率均有不同程度的提升（見表3），從而為建材、消費品需求增長提供支撐，并為集裝箱運輸業務增長注入動力。分析結果顯示，“十二五”期間，我國沿江地區國內生產總值增長與城鎮化率提升具有固定的比例關系，能夠帶動內貿集裝箱運輸業務增長；因此，預計“十三五”期間我國內貿集裝箱運輸業務仍將保持中高速增長。endprint

表3 “十三五”期間長江經濟帶九省二市城鎮化率目標

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3.2 制造業轉移

依據中國企業聯合會發布的2016年中國制造業企業500強排行榜（按營業收入排名），選擇《長江經濟帶產業轉移指南》提出的高端裝備、汽車、家電、紡織服裝等四大行業（電子信息行業實物量較少且與其他行業融合，故未單獨選?。┮约颁撹F、礦產、建材、醫藥、食品、煙草等傳統行業進行統計，長江經濟帶九省二市共有205家企業入圍。這些企業2016年的營業收入最多為億元（上汽集團，位居2016年中國制造業企業500強排行榜第2名），最少為65.4億元（博威集團，位居2016年中國制造業企業500強排行榜第500名）。上述企業在地域和產業分布方面具有以下特點。

（1）在高端裝備、汽車、家電和紡織服裝等四大行業，長江經濟帶九省二市共有88家企業入圍，占區域入圍企業的42.9%。上述行業的制造環節較多，涉及原材料、零部件的種類較多，對供應鏈的要求較高。在國家政策的支持下，未來上述行業發展將繼續為集裝箱運輸注入活力和動力，同時也將對集裝箱運輸的組織提出更高要求。

（2）長江下游地區共有109家企業入圍，占長江經濟帶入圍企業的50%以上，這與長江下游城市群的經濟發展地位相符。雖然這些企業的外貿出口和國內沿海運輸業務對長江內貿和內支線集裝箱運輸的貢獻有限，但其與長江中上游地區企業之間的原材料供應和產成品銷售關系有利于拉動沿江物流需求增長，為相關供應鏈發展提供機遇。

（3）浙江省制造業基礎雄厚，并且借助互聯網等新技術逐步向智能制造領域升級。在2016年中國制造業企業500強排行榜中，浙江省共有68家企業入圍，入圍企業分布在各行業，其中在高端裝備、紡織服裝等行業內的表現尤為突出。未來相關企業可借助寧波舟山港或上海港實現江海聯運，開展產成品和原材料的內貿集裝箱全程物流運輸。

（4）長江中游地區的湖北、湖南、江西和安徽四省共有54家企業入圍，各省入圍企業數量為10～19家。盡管安徽省由于多個家電品牌被收購而無家電企業入圍，但其制造實力仍不容小覷。長江中游四省的優勢產業為高端裝備、鋼材等，除湖南省外，其他省份的產業分布較為均衡。

（5）長江上游地區的云南、貴州、四川、重慶等省市共有42家企業入圍，其中：貴州省只有2家依托資源的企業入圍；云南省共有9家企業入圍，入圍企業主要依托當地礦產等資源；四川省與重慶市的入圍企業數量相近，前者的優勢產業為家電、食品，后者在高端裝備、汽車、醫藥、家電等領域已形成一定實力，兩者的發展基礎與長江中游四省相當。

（6）在“共抓大保護、不搞大開發”的指導思想和《長江經濟帶產業轉移指南》的引導下，未來我國長江經濟帶將形成世界級的先進制造業集群。從地區分布來看，長江經濟帶內部將形成制造業的雁型模式：長江三角洲地區仍將引領區域發展，在智能、綠色等方面率先完成轉型；長江中游四省及上游的重慶市和四川省作為區域經濟的堅實支撐，承接下游地區部分制造功能并發展區域特色制造業；長江上游的云南、貴州兩省受環境、資源和物流成本等因素的約束，制造業發展潛力有限，將以配套、特色產業為主。

4 長江集裝箱運輸發展建議

綜上所述，“十三五”期間，我國長江經濟帶集裝箱運輸發展面臨重要的政策和產業機遇，預計仍將保持中高速增長。建議相關企業抓住機遇，創新發展，在競爭中獲得市場優勢。

（1）技術創新：適時采用江海直達船型。依據細分航線的不同，適時建造或購買江海直達集裝箱船舶，優化運輸組織模式，提供江海直達服務，減少因貨物中轉而產生的運輸時間和運輸成本。

（2）模式創新：提升全程物流服務水平。長江經濟帶的制造企業面臨重新布局和轉型升級，從而將對供應鏈管理提出更高要求。建議相關企業創新服務模式，開展江海聯運和全程物流，加大對沿江重點制造業企業客戶的開發力度，深度融入客戶供應鏈管理，借助信息系統實現在線訂艙和結算以及運輸全程可視化等功能，為重點貨類和重點客戶設計精細化供應鏈解決方案。

（3）機制創新：探索完善激勵機制。前期的運力過剩和運價低迷迫使部分企業退出市場競爭。為抓住新機遇并充分調動員工積極性，建議相關企業改革和完善激勵機制，探索員工持股和跟投模式，提升企業贏利能力。

參考文獻：

[1]賈大山，紀永波. 內河優勢戰略[M]. 北京：人民交通出版社，2015：63-67.

（編輯：張敏 收稿日期：2017-09-07）endprint