區域港口一體化視角下天津港構建港口聯盟的必要性

周一軒

區域經濟為港口發展提供堅實基礎，港口則是帶動區域經濟發展的核心戰略資源。港口經濟是區域經濟發展的重要增長極，港口資源整合是加強區際聯系的重要助力。區域港口一體化已經成為港口轉型升級和提質增效過程中的發展趨勢，其代表特征是港口聯盟的出現和發展。從區域港口一體化的視角來看，天津港構建港口聯盟的必要性如下：一方面，這是天津港應對航運聯盟化和船舶大型化趨勢的必然選擇，有助于提升港口規模等級，確立港口核心競爭力，打造環渤海地區集裝箱樞紐港；另一方面，這是天津港建設第四代港口的有效途徑，有助于進一步提升天津港的國際中轉能力和內支線中轉能力，加速臨港產業集聚發展和轉型升級，推進港產城深度融合。

1 港口經濟與區域經濟一體化的關系

1.1 區域經濟一體化發展概況

1.1.1 國際區域經濟一體化

區域經濟一體化是世界經濟全球化趨勢下的經濟發展潮流，其目的是在區域內實現產業優勢互補，優化資源配置，降低生產成本，產生經濟集聚效應和互補效應，從而增強區域綜合競爭力。從全球范圍來看，在世界經濟增速放緩、貿易形勢低迷的背景下，區域經濟一體化逐漸成為國際經濟合作和利益共享的主流手段，其主要模式包括自由貿易區合作、關稅同盟、共同市場和經濟同盟等。當前區域經濟一體化進程不斷加快，全球范圍內已建成的自由貿易區共計240個，已生效的自由貿易協定達398個。除由美國、日本和歐盟等三大經濟體主導成立的跨太平洋伙伴關系協定、跨大西洋貿易與投資伙伴關系協定、日歐自由貿易區、美歐自由貿易區等一體化組織外，我國提出“一帶一路”倡議并與沿線國家和地區積極合作，通過建立雙邊和多邊貿易體制、簽訂自由貿易協議和建立自由貿易區等方式大力推進區域貿易合作進程，例如，與東盟合作建立中國-東盟自由貿易區，與歐亞經濟聯盟對接形成“一帶一盟”新格局。

1.1.2 我國區域經濟一體化

改革開放以來，我國率先推進東部沿海地區開放，已形成長江三角洲、珠江三角洲和環渤海三大城市經濟圈?！耙粠б宦贰背h提出后，我國區域經濟一體化呈現以下特點。

一是地區經濟整合和資源共享成為區域經濟一體化的重點?！耙粠б宦贰苯ㄔO積極推動區域間互動連接和區域發展戰略對接，例如，對接京津冀協同發展、長江經濟帶發展等國家戰略，并與西部開發、東北振興、中部崛起、東部率先發展、沿邊開發開放等有效結合，從而形成內外統籌、南北互動、東中西部協調發展的區域發展新格局。

二是國內區域經濟一體化與國際區域經濟合作的融合與互動日益加速?！耙粠б宦贰苯ㄔO以基礎設施互聯互通為重點，依托國際大通道積極打造國際經濟合作走廊，從而帶動區域貿易投資自由化和規模擴大化，進而促進我國沿邊地區開發開放，憑借與周邊國家和地區經濟結構和產業結構高度互補的優勢，進一步深化我國與周邊國家和地區間的經貿合作，著力打造東西共濟、海陸并舉的全方位對外開放新格局。

三是區域經濟一體化進入海陸統籌的新階段?！耙粠б宦贰币呀洺蔀槲覈鴮ν赓Q易增長的重要引擎，其關鍵是交通節點的打造和交通服務的一體化。經過30多年的對外開放，我國東部沿海地區已形成貿易驅動型的外向型經濟增長模式。當前，我國90%以上的外貿貨物采用海運方式，海運貨物貿易額占我國對外貿易總額的65%左右。海洋經濟實質上是陸域經濟向海洋的延伸。在融入“一帶一路”倡議和推進區域經濟一體化的進程中，我國沿海地區應當將海洋經濟作為重點和抓手，積極構建海陸空一體化的交通物流網絡，促進區域內海洋產業集聚與融合發展，加速海洋經濟產業結構轉型升級，發揮海洋經濟對內陸的輻射帶動作用，從而實現海陸統籌發展和經濟聯動發展。

1.2 港口經濟是助推區域經濟一體化的主要動力

港口經濟是以港口為中心、以港口城市為載體、以綜合運輸體系為動脈、以港口相關產業為支撐、以海陸腹地為依托，并通過彼此相互聯系、密切協調、有機結合、共同發展來推動港口所在區域繁榮發展的開放型經濟。隨著“一帶一路”倡議的逐步推進，港口經濟已成為助推區域經濟一體化的主要動力。

（1）港口是帶動區域經濟發展的核心戰略資源。區域經濟是港口運輸需求產生的基礎，其決定港口運輸需求結構和發展水平?，F代化國際港口作為海陸交通樞紐，通過構建以港口為核心的現代物流體系帶動臨港工業發展，實現港口功能開發與臨港服務業發展的有機結合，并輻射周邊地區，帶動進出口貿易增長，促進區域間物流、人流、資金流、信息流等生產要素流動，從而整合區域資源，增強區域整體性，推動區域經濟一體化。

（2）港口資源整合是加強區際聯系的重要助力。一方面，港口本身是其所在地區經濟的重要組成部分，港口的生產經營和規劃建設可為地區經濟創造直接的經濟產值、國民收入、就業機會和稅收，從而促進區域經濟發展；另一方面，港口建設和港口經濟發展能夠直接推動基礎設施建設，促進區域內集疏運體系完善，帶動倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、代理、信息、口岸等相關產業發展。

（3）港口經濟是海洋經濟的重要組成部分。海洋交通運輸在海洋經濟中處于主導地位，而港口作為海洋交通運輸中的貨物集散中心和綜合物流服務基地，能夠對海洋經濟發展釋放乘數效應和集聚效應。港口服務業作為現代海洋服務業的核心，是發展海洋經濟的優勢所在和潛力所在。港口物流業作為融運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等為一體的復合型服務產業，是促進海洋經濟結構調整和發展方式轉變的重要途徑。

2 區域港口一體化背景下的港口聯盟發展概述

《交通運輸部關于印發2015年全面深化交通運輸改革重點任務的通知》明確將開展區域港口發展一體化改革試點作為完善交通運輸轉型升級體制機制的任務之一?！督煌ㄟ\輸部關于學習借鑒浙江經驗推進區域港口一體化改革的通知》指出：“推進區域港口一體化發展是促進港口提質增效升級、化解過剩產能、優化資源配置的重要舉措，對于建設國際一流港口、推動交通強國建設、服務經濟社會發展具有重要意義?！眳^域港口一體化的代表特征是港口聯盟的出現和發展。港口聯盟指港口與港口或港口企業與供應鏈上下游企業以擁有市場、共同使用資源、更好地實現集約化經營和市場競爭戰略等為目標，通過各種協議、契約而結成的優勢互補、風險共擔、生產要素水平式雙向或多向流動的合作模式。按聯盟主體分，港口聯盟可分為區域內各港口之間的港際聯盟，港口企業與航運企業的港航聯盟，港口與貿易、金融、物流等產業主體的港產聯盟等；按聯盟性質分，港口聯盟可分為樞紐港聯盟、干支線聯盟、區域戰略聯盟等。endprint

3 區域港口一體化視角下天津港構建港口聯盟的必要性

3.1 構建港口聯盟是天津港應對航運聯盟化和

船舶大型化趨勢的必然選擇

在經濟新常態的背景下，全球集裝箱運輸市場供需失衡加劇，航運企業迫于經營壓力開展兼并重組和合作聯營，形成2M聯盟、海洋聯盟和The Alliance聯盟三足鼎立的局面，并積極訂造3E級超大型集裝箱船舶，以實現規模效益。航運聯盟化和船舶大型化趨勢對港口基礎設施水平、裝卸作業水平、物流集散水平等提出新挑戰，將直接影響港口企業的利潤率和核心競爭力。在此背景下，構建港口聯盟是天津港應對航運聯盟化和船舶大型化趨勢的必然選擇。

3.1.1 構建港口聯盟有助于天津港提高綜合實力

隨著船舶大型化趨勢的持續發展，集裝箱船舶已全面進入2萬TEU時代，對港口的接卸能力、集疏運能力、攬貨能力、生產組織管理能力和口岸服務能力等提出挑戰，要求港口全面提升規模、等級和功能。為此，天津港應當在規劃、設計和建設過程中，本著深水化、專業化、大型化的原則，浚深現有航道和碼頭前沿水深，升級改造裝卸作業設備，提升集疏運能力和堆場堆存能力，加大智能化和信息化建設力度。港口建設項目投資較大，巨額資金需求使港口企業不堪重負，需要通過構建港口聯盟為天津港提高綜合實力提供新途徑。

（1）港口聯盟能夠促使信息流、物流、資金流有機組合，實現資金眾籌，從而彌補天津港在資金、管理等方面的不足，推動天津港優化基礎設施建設，拓展近洋航線業務，應對超級航運聯盟，滿足船舶大型化需求。

（2）港口聯盟能夠促使港口共享和協調碼頭、堆場、倉庫等資源，整合內陸集疏運、鐵路運輸、集卡運輸、支線運輸、貨運代理等服務，建立橫向和縱向一體化物流供應鏈，從而優化資源配置，提高資源利用率，實現規模效益，提高天津港的服務質量和市場競爭力。

（3）港口聯盟能夠促使天津港與環渤海地區其他港口加強海上物流信息化合作，在船舶調度、海洋天氣預報、自然災害預警、海事安全維護等方面實現信息共享，從而消除信息孤島，提高信息傳遞和交換的效率。

（4）港口聯盟能夠推進建立統一的全程運輸協調機制，促使環渤海地區港口間的貨物通關、換裝、多式聯運有機銜接，從而逐步形成兼容、規范的運輸規則，實現國際運輸和港口中轉便利化。

3.1.2 構建港口聯盟有助于天津港重構網絡格局

3E級超大型集裝箱船舶實現規模效益的前提是船舶載箱率至少達到85%。為確保貨源和經濟效益，船公司傾向于優先掛靠貨源更集中、輻射能力較強的樞紐港，導致超大型集裝箱船舶掛靠港口的數量和頻率整體下降。受此影響，區域內樞紐港與支線港日益分化，中轉樞紐港的地位和功能日益集中至少數港口，無法接卸大型船舶的港口逐步成為主樞紐港的喂給港和支線港，從而促使沿線港口網絡逐漸由傳統鐘擺式向軸輻式轉變，區域內港口網絡布局由雙樞紐港或多樞紐港模式向主樞紐港模式轉變。與此同時，港口發展模式發生轉變：主樞紐港的貨物集聚效應和中轉作用進一步加強；支線運輸迅速發展，支線港迎來快速發展的契機。

長期以來，單純追求規模和速度的粗放式、排浪式投資建設模式導致津冀港口群面臨功能高度重疊、貨種貨類雷同、低水平重復無序建設等問題，造成總體產能利用率較低，特別是干散貨碼頭產能嚴重過剩，總體贏利能力和回報率不容樂觀。2016年環渤海地區港口群固定資產和在建工程規模達到億元，是長江三角洲地區和珠江三角洲地區港口群的4～5倍。通過構建港口聯盟，環渤海地區港口可以加強協商和協調，確定環渤海地區港口群總體的發展目標，并在此基礎上對各港適度分工定位，合理布局岸線、泊位、大型專用設備等港口資源，使有限的投資發揮最佳的經濟效益，形成各港優勢互補、互相支撐的經營大格局。2017年7月，交通運輸部、天津市人民政府和河北省人民政府聯合發布《加快推進津冀港口協同發展工作方案（2017―2020年）》，明確提出：天津港為綜合性門戶樞紐，以集裝箱、商品汽車滾裝和郵船運輸為重點，加快現代港航服務要素集聚，提升航運中心功能；河北港口以大宗物資運輸為主，大力拓展臨港工業、現代物流等服務功能，與天津港錯位發展、有效互動。此外，構建區域內港口聯盟有助于調整環渤海地區集裝箱港口布局規劃，制定與船舶大型化發展趨勢相適應的統一的泊位設計和技術規范，形成樞紐港、支線港和喂給港分工合理、優勢互補、相互協作、競爭有序的軸輻式集裝箱運輸網絡，推動港口與鐵路、公路、航空等協調發展，優化港口集疏運網絡。

3.1.3 構建港口聯盟有助于天津港升級綜合服務

過去，我國各大樞紐港憑借地理區位、岸線資源和自然壟斷等優勢，在與航運企業談判的過程中處于優勢地位，擁有較強的話語權。隨著航運聯盟化趨勢的持續發展，港口企業與航運企業原有的力量均衡格局被打破，港口企業與航運聯盟議價的能力降低，加之船舶大型化趨勢對港口服務提出更高、更全面的要求，迫使港口在裝卸搬運、物流倉儲、貨代船代等傳統服務的基礎上，積極布局和開展加工、貿易、金融、保險、代理、信息、口岸等綜合

服務。目前，我國沿海港口經濟總體仍處于投資驅動階段，其特點是以粗放式的規模速度型投資建設為主。雖然我國港口吞吐量位居世界第一，但除上海港為全球第六大國際航運中心外，其他港口仍處于第一代航運中心發展階段，其特點是以生產要素配置和基礎航運為主，經營模式單一，經營業務集中在貨物裝卸、物流倉儲、造船等領域。從國際航運中心的構成要素來看，我國港口在航運金融、法律、保險、中介、咨詢等方面的服務能力仍然較弱，難以滿足航運聯盟化和船舶大型化趨勢對港口服務提出的新要求。

與環渤海地區港口群內其他港口或海上絲綢之路沿線港口、世界知名航運企業和大型貨主企業分別構建港際聯盟、港航聯盟和港貨聯盟，有助于加強天津港與上述港口、航運企業和貨主企業的戰略合作，在提高天津港市場地位和議價能力的同時，推動天津港完成船舶融資租賃、艙單質押、物流授信融資、大宗商品交易、航運金融、船舶交易、船舶綜合服務、信息咨詢、海事保險、仲裁等具有高附加值的現代高端航運服務業布局，從而延伸現代航運服務產業鏈，實現航運服務產業要素整合和布局調整，形成金融、貿易、保險、咨詢、中介等現代航運服務業與港口裝卸堆存主業網絡式交互及多層次、全方位的現代航運服務產業集群。endprint

3.2 構建港口聯盟是天津港建設第四代港口的

有效途徑

3.2.1 第四代港口概述

第四代港口是經濟全球化、區域經濟協調發展和產業升級背景下的產物。第四代港口主要指以現代供應鏈管理為基礎，以無縫銜接的港口相關環節為載體，集經貿、制造和物流等功能為一體的港口供應鏈，其發展策略是通過港城一體化、港域一體化、港區一體化以及港航聯盟和港際聯盟等實現物流資源整合及航運要素聚集，從而形成應對經濟全球化形勢下市場需求變化的快速反應機制。從世界范圍來看，許多國際大港均將建設第四代港口作為轉型發展的重要戰略，如新加坡港、鹿特丹港、迪拜港和釜山港等。第四代港口在范圍劃分上不再局限于港口地理位置和行政區劃，而是綜合考慮其服務對象和經濟腹地，能夠較好地解決我國區域內港口服務同質化、經濟腹地高度重合、貨源爭搶激烈等問題。由此可見，在環渤海地區港口群內，通過行政管理、產權紐帶和共同經營等方式推動建設和發展區域內組合港和港口聯盟，并通過統一規劃、建設和管理，實現各港口合理分工、優化布局和功能互補，是天津港建設第四代港口的有效途徑。

3.2.2 港口聯盟框架下天津港建設第四代港口的具體路徑

3.2.2.1 發展國際中轉集拼業務，打造區域中轉

樞紐

國際中轉集拼指將起運地和目的地均位于境外的國際中轉貨物運抵中轉口岸后，在自由貿易區內對其實施拆箱、分揀和包裝，并以目的地、航線和收貨人相同為原則，與本地貨源拼箱后再出口的業務。國際中轉集拼業務具有運輸環節少、物流時間短、物流成本低、貨源空間大、規模效益顯著等優

勢。長期以來，亞洲的國際中轉集拼業務主要集中在新加坡港、釜山港和香港港等傳統的集裝箱樞紐港。從國際中轉集拼箱量占港口集裝箱吞吐量的比例來看，新加坡港高達85%，香港港和釜山港分別為60%和45%。受航線航班、監管模式、運輸政策等限制，我國港口（不包括香港港）的中轉集拼業務還停留在國內出口貨物集拼階段，國際中轉集拼業務發展緩慢。例如，上海港的腹地中轉箱量占比超過90%，而國際中轉集拼箱量占比不足7%。在第四代港口的建設背景下，著力發展國際中轉集拼業務是增加天津港集裝箱吞吐量，推動天津港搶占全球物流產業鏈和價值鏈的制高點，提升天津港航運資源配置能力，形成國際或區域性航運物流中心的基本條件和有效途徑。構建港口聯盟有助于形成區域內港口合作機制，實現港口間優勢互補和合作共贏，從而提升天津港國際中轉能力和港口群間內支線中轉能力。

區位條件、航線條件和政策條件是影響國際中轉集拼業務發展的三大重要因素。從航線條件來看，天津港遠離跨太平洋航線和亞歐航線，與新加坡港、釜山港和香港港等港口相比，其進入國際主干航線的航程較長，國際干線班輪掛靠航班密度較低，導致其在國際水水中轉領域不占優勢。從政策條件來看，與鹿特丹港實行自由通航、自由貿易、自由企業、自由外匯、簡單稅制和低稅率等全方位自由開放制度，并為進出口貨物提供港口暫存、轉口、寄售、加工、包裝、銷售等增值服務的超自由港政策相比，天津港現行政策尚有較大差距，尤其是無紙化報關、起運港退稅等政策缺失，直接阻礙國際中轉箱量的進一步增長。針對上述問題，天津港應結合其遠海近陸的區位特點，通過構建港口聯盟，為開展國際中轉集拼、內支線中轉運輸和沿海捎帶等業務創造有利條件。

（1）構建“一帶一路”港口聯盟。天津港應對接海上絲綢之路沿線的重點戰略型港口，積極締結友好港關系，組建港口聯盟，通過特許經營、合資合作、兼并收購、建設-運營-移交等模式參與重點港口的開發建設、經營管理和投資運營，加強與世界知名航運企業的合作，深度融入國際航運網絡，加強航線互聯互通，增加天津港與東盟、南亞、西亞、北非等“一帶一路”沿線地區的貿易、投資和物流運輸往來，使天津港成為東南亞、日本和韓國至中亞、歐洲等地重要的貨源中轉站，從而提高天津港的國際中轉箱量，增強天津港的國際競爭力。此外，天津港應借鑒“一帶一路”沿線國際航運中心的發展經驗，從碼頭數量、航道水深、裝卸設備等方面入手，提升港口的硬件等級和作業效率，探索建立東疆國際中轉集拼中心，吸引日本、韓國的出口貨物與天津口岸的出口貨物拼裝出口，并在運輸型中轉集拼業務的基礎上，發展加工型中轉集拼和服務型中轉集拼等高附加值中轉方式。

（2）發揮大陸橋運輸優勢。目前，天津港已開通經二連浩特口岸、滿洲里口岸和阿拉山口口岸出境的3條國際貨運班列線路和通往陜西、山西、內蒙古、新疆等省區的10余條內陸海鐵聯運通道，在內陸腹地設立5個區域營銷中心和25個無水港，形成輻射廣泛的內陸物流網絡體系和廣闊縱深的陸向經濟腹地。天津港應借助其陸向經濟腹地遼闊以及其在環渤海地區港口中距離我國華北、西北等內陸地區和4個出境口岸最近的比較優勢，積極探索基于大陸橋運輸的國際海鐵轉運路徑，加密增開中歐班列，推進建設東北亞―天津港―大陸橋―中亞、西亞和歐洲雙向多式聯運模式，打造通往我國內陸、中亞、西亞、歐洲等地區的國際物流新通道；積極開發日韓、中亞、蒙俄、東南亞等主要地區的貨源市場，探索建設重點經貿合作園區和境外內陸港，建立以絲綢之路經濟帶沿線國家和地區為重要節點的陸向經貿物流網絡。在上述措施的基礎上，打造以天津港為中轉港、以陸橋過境通道和海鐵聯運為載體的海陸聯運樞紐，探索集裝箱貨物由境外起運，通過大陸橋運輸至天津港東疆海鐵換裝中心，再經天津港換裝國際航線船舶，運往第三國或地區指定口岸的新型運輸模式，從而將北美、日韓、東南亞與中亞、歐洲之間的傳統海運模式轉變為經天津港大陸橋中轉運輸模式，最終實現以天津港為核心重構亞歐轉運體系。

（3）加強環渤海地區港口群內聯盟合作。針對環渤海地區港口群內部缺乏深度戰略合作、協作意識不足、內支線中轉運輸規模較小的現狀：一方面，可通過構建港口聯盟，發揮各港口的比較優勢，建立健全環渤海地區支線網絡，實現干支線高效銜接；另一方面，合理設置天津港與其他港口間的外貿中轉支線，促進天津港與環渤海地區其他港口互為中轉，逐步實現環渤海地區內支線運輸網絡化、常態化，從而在降低中轉運輸費用的同時，促進天津港環渤海地區中轉集裝箱吞吐量增長。例如，天津港與河北省港口建立聯盟后，以渤海津冀港口投資發展有限公司為平臺收購天津港和黃驊港碼頭部分泊位，唐山港集團與天津港集團合資組建唐山集裝箱碼頭有限公司等。此外，《海關總署關于支持和促進中國（天津）自由貿易試驗區建設發展的若干措施》明確提出，允許符合條件的船舶開展外貿集裝箱在國內沿海港口和天津港之間的沿海捎帶業務試點。天津港可通過創新發展沿海捎帶業務，提升天津港的貨物集聚能力，吸引至第三地中轉的貨物回流至天津港中轉，從而打造以天津港為外貿貨物中轉樞紐港、以中小型港口為喂給港的沿海捎帶業務港口網絡，避免因國內港口集裝箱到國外港口中轉而導致境外分流。endprint

3.2.2.2 推進港產城一體化，加速臨港產業集聚

在港城一體化趨勢下，第四代港口不再局限于狹義的港口范疇，而將發展成為以港口、臨港工業區和臨港新城為載體的集港口、產業和城市等功能為一體的港城?！都涌焱七M津冀港口協同發展工作方案（2017―2020年）》提出，推動港產城協調發展，依據區域經濟、產業布局和城市功能定位，加強港口規劃與城市規劃、產業規劃之間的銜接。具體來講，以第四代港口為基礎的港城一體化建設，就是通過港口經濟本身的乘數效應、臨港產業集群的集聚效應、對地區產業結構和布局的優化效應等，以港口為核心整合區域間各種經濟資源，促進港城經濟聯動發展，并在依托供應鏈物流網絡的基礎上，強化港口所在城市優化配置功能要素的能力，使港口所在城市和區域在全球競爭中逐漸成為資源配置的樞紐。與鹿特丹、新加坡、釜山、奧克蘭等世界先進港口城市相比，我國港城一體化發展還處于初級階段，存在城進港退、港進城退等問題。港產聯盟和港航聯盟是構建無縫銜接的供應鏈物流網絡，推進港產城互動融合，實現港口企業由區域性碼頭運營商向綜合物流服務供應商轉型的必要途徑。

（1）實現港城經濟一體化。第一，天津港在向第四代港口轉型升級的過程中，應結合天津市建設北方國際航運中心和國際物流中心的目標，強化港口規劃與城市規劃、產業規劃之間的銜接，以港口為核心規劃天津濱海新區的產業布局和功能定位，重點服務后方產業和臨港新城的發展需要，圍繞生產業務、港口管理、物流升級、港口服務等領域，建立與濱海新區間的合作交流機制，打造天津港與濱海新區間規劃、建設、布局的一體化格局。第二，大力推進腹地型國際航運中心建設，積極培育、吸引陸向腹地物流，建立與腹地貨源和運力的聯系，進一步參與腹地物流體系規劃和建設，推進港口功能、口岸功能、保稅功能向腹地延伸，建設無水港和區域營銷中心等物流節點，擴大內陸物流網絡的覆蓋范圍并強化其輻射帶動能力，形成以貨物加工、倉儲、保稅、中轉、貿易等功能為主要特征的現代物流體系。第三，構建以天津港為中心的集疏運交通體系，優化天津港與環渤海地區港口間及天津港與腹地間的多式聯運系統，加快建設天津港集疏運鐵路、鐵路集裝箱中心站和集裝箱辦理站，推進鐵路雙層集裝箱運輸通道、“五定”班列和鐵路直通運輸服務建設，以7條對外鐵路構建直通內陸腹地的鐵路通道，強化天津港與對外通道的銜接，避免疏港通道與城市交通混雜所導致的東西不暢、南北不通等問題。

（2）推動臨港產業集群化。依托全球物流網絡，結合港口所在區域的資源要素優勢及港口腹地產業特色建立產業集群，是全球各大港口城市培育臨港產業體系的重要特征。例如，鹿特丹的經濟增加值約有50%來自港口工業，其臨港工業區面積為2，占港區總面積的一半，已形成以煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等工業為主的臨海沿河工業帶。天津港應以港產聯盟和港航聯盟為抓手，匯集國際信息流、資金流和商品流，打造區域物流供應鏈綜合樞紐，從運輸、儲存、生產、營銷等方面提供全方位、樞紐型的現代物流增值服務；充分發揮區域、交通、產業、港航等既有優勢，積極推進臨港物流園區規劃建設，著力培育以現代物流業、裝備制造業、石化工業、機械工業等為主導產業的先進臨港制造業集群，強化港口與物流園區聯動發展，加快發展流通加工、分撥配送、展示交易、信息處理等對地方經濟帶動作用強的港口物流服務功能，并依托臨港產業發展，帶動金融、保險、現代物流、航運等服務業發展，拓展多維度、多層次的港口服務功能。

4 結束語

在區域經濟一體化的背景下，港口對改善區域生產布局、轉變區域生產方式以及推動區域經濟增長具有重要作用，港口經濟已成為推動區域經濟快速發展的重要力量。以港口聯盟促進港口與區域內其他港口、航運企業、上下游物流倉儲企業、制造商貿企業、船代和貨代企業等聯動發展、協作互補，逐漸實現專業化、集約化和產業化發展，從而推動區域港口一體化，已成為大勢所趨。天津港加快構建港口聯盟是整合區域內港口資源，鞏固環渤海地區集裝箱樞紐港的主導地位，充分發揮河北省中小港口作為支線港和喂給港的輔助作用的合理模式；是制定和完善岸線利用規劃和港口群發展規劃，加強環渤海地區港口群內部分工協作，避免重復無序建設和惡性競爭，充分利用和合理配置港口資源的有效途徑。

（編輯：張敏 收稿日期：2017-09-19）endprint