山區高速現澆橋組合支架探討與運用

（四川公路橋梁建設集團有限公司公路隧道分公司， 四川 成都 610200）

0 引言

隨著高速公路建設飛速發展，高速公路建設從簡單到困難，施工條件由容易到困難，橋隧比發展到如今最高的95%，路基的減少代替而至的是橋梁隧道的增加，而施工條件的改變使橋梁建設從預制小橋發展為高墩現澆橋，由于互通區使得變寬度高墩橋梁無法預制梁板架設，只能選擇支架現澆、懸臂現澆、移動模架現澆，而支架現澆作為傳統工藝最常選擇的施工方案，現澆連續梁最關鍵在于支架設計與選型，選型的合理支架關系現澆支架的安全、經濟施工。

1 工程概況

宜敘高速 14/15標段白鶴壩右線 1段大橋起點樁號 K66+174.974，終點樁號K66+384.974、跨徑組合為2×40+3×40，第一聯為預制40米T梁，第二聯為連續3跨40米現澆箱梁，全長210m,最大墩高37.94米，橋面變寬，連接B匝道橋，現澆橋面由22.49米變寬至16.75米，現澆箱梁采用單箱4室，梁高2.1米，采用后張法鋼筋砼現澆連續梁。

2 支架搭設與施工

2.1 主要特點及支架構成

鋼管柱貝雷梁滿堂支架傳力順序

鋼管柱貝雷梁滿堂支架整體受力明確，傳播途徑簡單。主要是做好地基土層的換填與鋼管柱支架整體剛度關鍵點控制。

現澆支架由擴大基礎、鋼管柱、貝雷梁、斜撐系統、主橫梁、分配梁、滿堂支架、縱橫方木、底膜、側模、端模及輔助設施等部分組成。

擴大基礎：擴大基礎尺寸設置為2.5×2.5×1.5m鋼筋砼基礎。

鋼管柱：鋼管柱采用φ630×10的Q235鋼管，每節長度12米，2節焊接為一整節，焊條采用E4303焊條焊接。上下端設置1cm后Q235鋼板。

貝雷梁：貝雷梁采用321型標準節貝雷梁，每節長3米，根據不同受力位置采用不同組合方式?？山M裝為3榀或者2榀為一受力構件。貝雷梁采用壓板式槽鋼焊接在主橫梁上，保證其整體穩定性不滑動。

斜撐系統：平撐采用雙拼[14槽鋼，斜撐采用[36槽鋼，全部與鋼管柱焊接在一起，滿堂支架斜撐采用φ4.8普管。

主橫梁：采用 56b雙拼或三拼工字鋼，為保證整體支架穩定性，工字鋼與鋼管柱墩頂焊接成一個整體。

分配梁：分配梁按滿堂支架搭設步距布置，間距為90cm或60cm,分配梁采用雙拼[14槽鋼，對口焊接在一起，分配梁采用“u”型壓板與貝雷梁連接成一個整體。

滿堂支架：滿堂支架采用φ48×3.5mm鋼管。搭設步距橫向方向肋板為60cm,箱室處為90cm,縱向方向標準箱室處為90cm,變厚段為60cm。

方木：橫向為15×15cm方木，縱向為10×10cm,。

模板：模板全部采用竹膠板，厚度為1.5cm的優質竹膠板。

2.2 基礎建設

基礎設計支架圖采用單個鋼筋砼基礎，針對現場實際情況，為提高基礎抗傾覆能力，決定采用整體條形基礎。

首先基礎測量放線后用挖機開挖，由于橋位所處位置為農田及沖溝位置，開挖5米深后遇流沙，項目部決定回填大塊片石，回填時配合小塊片石，回填緊密，用 18T壓路機先靜壓，然后在振動碾壓，碾壓時分層填筑分層壓實，保證換填壓實度。

然后綁扎鋼筋關模板在鋼筋上預埋1cm后鋼板，一次性澆筑成型基礎。

2.3 鋼管支架安裝

鋼管采用φ630×10的Q235鋼管，每節長度12米，2節焊接為一整節，焊條采用E4303焊條焊接。

對焊焊接工藝，鋼管對接時一根固定在胎架上另一根采用吊車吊裝配合人工對接定位，定位后先焊接四角，然后在跳段逐一焊接牢固。

為保證鋼管對接良好，接口處鋼管做成45°斜口型。然后在鋼管四周接口處焊貼上一塊30cm×20cm×1cm的鋼板，焊接時先點焊焊接，然后在對稱跳位焊接，防止因鋼板熱變發生變形。

鋼管兩端采用 Q235鋼板厚度為 1cm,上下鋼板分別于基礎預埋鋼板焊接和上部主橫梁工子鋼焊接。

鋼管柱采用塔吊安裝，在鋼管柱吊裝端設置 3根抗風繩，鋼管柱起吊后定位到安裝位置，對準安裝位置后先點焊鋼板，然后再用抗風繩調節鋼管柱豎直度，調節后固定在加強補焊直至下鋼板與預留鋼板全部焊接成整體。

2.4 安裝過程注意事項

由于工字鋼主橫梁處豎腹桿力較大，在此處必須加設[14槽鋼對豎腹桿進行加固。

為加強工字鋼與鋼管柱整體剛度、強度、穩定性，工字鋼與鋼管柱在墩頂處焊接在一起，成為一個整體受力。

為防止貝雷梁與鋼管橫向位移，在貝雷梁與工字鋼上采用角鋼焊接工字鋼上，防止發生橫向偏移。

雙拼[14槽鋼與貝雷梁采用“u”型卡環卡穩固，防止搭設滿堂支架時發生偏移。

由于現澆梁標準跨徑為40米，而貝雷梁為3米標準節，墩柱直徑為φ2米，故墩與墩凈距為38米，而貝雷梁可以最大組合為36米，故貝雷梁端頭與墩柱還有1米空隙，此空隙處理采用雙拼[14橫穿墩頂系梁，在墩頂系梁處及兩邊滿堂支架作為支點處理此空隙。

由于貝雷梁端頭與墩柱還有1米空隙，采用雙拼[14橫跨，故在此端頭位置滿堂支架單豎干受力較大，在此位置采用雙排鋼管作為加固處理。

3 支架搭設及預壓

3.1 支架搭設工藝流程圖

3.2 支架預壓

預壓目的：預壓主要為消除支架的非彈性變形，非彈性變形包括支架的非彈性變形及地基基礎的非彈性變形，通過預壓收集數據，并根據數據設置支架模板的預拱度。

預壓采用噸袋模擬混凝土箱梁的重量分布進行，由于現澆第一跨、第二跨施工支架一樣，第三跨全為滿堂支架，故預壓選擇第二跨及第三跨作為代表進行預壓。通過計算加載終重為1500t,分三級（60%、100%、120%）對稱加載試驗，每級加壓持續荷載時間分別不小于 2h,同時對各級加載及卸載進行測量并做詳細記錄，根據測量數據與設計反拱值分析計算后，選取預拱度為4cm.

4 鋼管柱貝雷梁滿堂支架優缺點

通過現澆支架的實踐運用，對優缺點進行總結：

4.1 優點

（1）特別適合漸變寬度現澆箱梁的施工。

（2）特別適合高支架現澆箱梁，且地形陡峭位置，處理地基較困難地方。

（3）特別適合有小河溝及軟基的地方。

（4）支架結構受力明確，傳播途徑簡單。

4.2 缺點

（1）型材一次投入量大，特別是貝雷梁頂部雙拼[14槽鋼分配梁。

（2）支架搭設周期較長。

（3）現澆箱梁澆筑完成后支架必須逐一拆除，不能整體式移動到另外一聯使用，且搭設安裝必須要有1臺吊車或者塔吊全程配合。

（4）周轉費用高。

5 結語

橋梁施工工法多種多樣，選擇何種施工方法需要根據實際現場情況、設計文件綜合考慮才能保質保量的完成施工任務，取得效益，通過宜敘高速白鶴壩右線1號大橋采用鋼管柱貝雷梁滿堂支架現澆施工，成功的完成了白鶴壩右線 1號大橋現澆箱梁，對后續A匝道2號橋、B匝道橋、E匝道1號大橋施工提供了寶貴的經驗，更為以后類似工程應用積累了寶貴的經驗。

[1]吳有銘. 公路工程施工安全技術規范（JTG F90-2015）[M].北京：人民交通出版社，2015年版

[2]顧安邦．橋梁工程（下冊）[M]．北京：人民交通出版社，2000

[3]王林偉 高速公路特大橋連續梁施工安全管理[J].建筑。2012

[4]中華人民共和國交通部．JTGD60-2004．公路橋涵設計通用規范

[5]北京：人民交通出版社，2004