城市非機動車交通發展及其專用道路網絡研究

郎益順

(上海市城市規劃設計研究院, 上海 200040)

1 城市非機動車發展

非機動車出行是我國重要的傳統交通方式，是城鎮居民通勤、通學的重要交通工具，平抑了較長一段時期機動車交通增長的勢頭，也是我國道路規劃設計體系采用混合交通、分幅、分級體系的重要原因. 隨著城鎮居民對出行環境要求提高，非機動車也是旅游休閑系統的規劃對象，各地興起了綠道網規劃建設的熱潮. 近幾年，我國的非機動交通出現3種趨勢：一是隨著商務區的增多、快速路網絡的擴大，出現了大量的禁非道路和禁非城區；二是隨著共享單車的出現，非機動車的保有方式正出現私有與共享共存發展的局面，但人車分離的模式造成了無序停放、占道通行、無主損毀等問題；三是電動化或輕摩化而非助動化，造成非機動車的出行距離過長，給城市交通和城市管理帶來了更多的矛盾[1].

我國長期內仍需要將非機動車交通作為基本的交通方式并給予政策保障，以緩解機動車增長的壓力，一些限制非機動車發展、大建高架橋和停車場的城市，出現了交通擁擠、環境污染、安全無序的局面. 非機動車交通這一我國特有的交通模式、交通的觸媒不能放棄. 解決非機動車交通需要政策性的安排，第一是通行權的解決；第二是停放的規劃和管理. 其中通行權是影響非機動車出行選擇的主要方面. 上海市歷來重視非機動車交通發展，制定了相對完善和連續、針對性的政策及規劃措施，目前非機動車雖然也有走低的趨勢，但仍然維持在20%上下的出行比例，高峰甚至達到了出行比例的26%左右. 本文重點研究上海的非機動車發展過程和發展方式，研讀發展的差異，為各地在規劃和政策安排上提供一些思考和參考.

2 上海非機動道路政策和規劃發展情況

上海的非機動車主要包含腳踏自行車和電動自行車. 燃氣助動車已禁止使用. 上海非機動道路發展可分為政策規劃和專用網絡規劃2個階段. 在歷次的交通規劃和政策設計中，非機動車交通是作為基本交通考慮和研究的對象.

2.1 政策規劃方面

政策因素仍然是影響上海市非機動車交通地位的主要因素. 交通白皮書是政府推進交通發展的指導性文件，也是全社會共同營造和諧交通環境的行動指南. 上海對非機動車的政策經歷了從保障、限制到調整結構的改變，而非機動車“輕摩化”“無序停放”主要通過政策解決[2].

2001年《上海市城市交通白皮書》提出對自行車和助動車(主要是燃油車)區別對待的要求，提出至2005年基本淘汰燃油助動車；2005年全市自行車出行量將比現在減少25%，到2020年自行車出行時距在30 min以內.

2003年上海出臺了《上海市非機動車交通管理技術規定》結合城市環境綜合整治，在白皮書的基礎上，2003年出臺了在全市規范非機動車停放的規定，全市設立了約3 000處非機動車停放點，這一政策較好地解決了無序停放的問題有重要意義.

2006年《上海市城市交通白皮書》對非機動車交通問題進行了深入闡述，結合全國形勢，修正了2001年白皮書所提出在2014年基本淘汰燃氣助動車，對電動自行車則將上路條件向國標靠齊，提高了通行標準.

2013年《上海市城市交通白皮書》注重非機動車停放問題，要求建筑物需滿足非機動車停車指標；注重非機動車使用的安全管理；注重構建和完善系統、連續的自行車道網絡；鼓勵自行車換乘公共交通；有序發展公共租賃非機動車；鼓勵建設方便市民健身和休閑出行的自行車道路；同時引導電動自行車，對電動自行車實行產品目錄管理和上牌管理制度，并研究制定老年人代步車等新型交通工具.

2.2 專用網絡規劃研究

專用網絡的建設是上海發展和保障非機動車通行的主要方式. 上海市在城市非機動車交通及其專用道網絡規劃方面進行了很多研究和相關探索.

20世紀80年代中期，為引導越江交通的發展，上海市編制過《慢行與自行車系統規劃》. 并在后期結合軌道交通、中央商務區建設、城市快速路改建以及火車站樞紐的建設，研究了非機動車專用道路，這些道路包括非機動車1號線、2號線和3號線等，其中南京路商業街和北京路平行設置了南陽路—奉賢路—四川路的非機動車網絡，目前已形成了145 km的專用道路網絡. 機非道路分離較好地解決了該區域的功能.

2006年，上海市市政局組織編制了《“三縱三橫”主干路及內環地面道路“非改機”工程配套非機動車通道網絡研究》，主要針對內環“三縱三橫”主干路禁非方案進行了配套，提出了在更大范圍限制非機動車.

七歲解屬文。父友齊中書舍人陸乂、馬元熙嘗造〔李〕德林宴集，有讀徐陵文者，云“既取成周之禾，將刈瑯邪之稻”，并不知其事。百藥時侍立，進曰:“《傳》稱‘鄅人藉稻’。杜預《注》云‘鄅國在瑯邪開陽’?！眮V等大驚異之。

2007年，為了配合中環快速路的建設，編制了《中環快速路浦西段非機動車通道規劃》，提出了中環禁非方案配套方案，重點研究北段、西段和徐匯段，梳理了一些非機動車交通通道，并結合工程提出了32條道路和27條近期道路紅線控制方案，該規劃在楊浦段、寶山段和普陀段有了一定的落實.

2008年，同濟大學和市政工程管理處聯合編制了《上海中心城非機動車交通規劃研究》，圍繞主干路分流和禁非方案，提出了“13縱、12橫”的非機動車網絡，該規劃大膽的提出了中心城的全市網，是更大范圍的非機動車道路.

總的來看，早期發展非機動車專用道路并實行一定的網絡分離，部分放棄了斷面分工的模式，既提高了機動車效率，也解決了非機動車交通安全的問題，適應了兩種方式流量高、組織特點不同的情況. 大大提高上海市中心城核心區的功能，也保障了交通的合理結構，很好地適應了上海市人口密度高、交通強度高的局面.

圖1 上海市中心城非機動車通道

圖2 上海市“三縱三橫”主干路及內環地面道路“非改機”工程配套非機動車通道網絡

近幾年，我國也大量地借鑒了歐美和荷蘭的發展方式[3]，發展了大量的外部非機動車專用網絡. 但總結上海和國內外情況[4-6]，我們對非機動車在大城市的發展有如下的經驗：

1)通勤為主. 我國在推進非機動車交通及專用道路網絡規劃時，要有選擇地借鑒國際城市經驗，結合我國城市特征、交通出行結構、非機動車交通的功能定位，保障非機動車交通的日常通勤、通學的功能.

2)機非兼容. 在城市道路網應兼容機動車、行人和非機動車，兼容多種交通方式，因此，混合交通仍然是主流，但是要提倡“大混合、小分離”保證各種交通方式均全面貫通.

3)路網分離是趨勢. 非機動車和機動車由斷面分離到路網分離是一個主要趨勢，在有條件的城市和區域實現路網分離，有助于提高非機動車系統和機動車系統的安全性和連通性. 路網分離一般分布在跨鐵路和河道比較困難的地方、商務區商業街道的平行道路段，以及高快速路的兩側平行道路段，如上海市南京東路利用與之平行的南陽路—鳳陽路解決非機動車出行，大統路和虹梅南路利用長大非機動車專用地道下穿鐵路和立交.

4 非機動車道路規劃方法

4.1 路網分離的指標

在城市中心城區開展快慢分離，需要方法有一定的適用性，例如宜分段分離、適度合流，而非全市成網的機動車網的規劃方法. 這樣就給非機動車交通網絡的建設帶來了一定的準則要求. 即在何種情況下可以分離或分離的標準是什么，理論研究基礎較少[7-12]. 交通運輸部公路科學研究所曾對混合交通雙車道公路路段設計通行能力進行了較系統的研究，研究成果納入“公路工程技術標準”，曾在很大的程度上指導了道路交通設計. 然而，由于近10年交通的建設重點轉向軌道交通和高(快)速路，非機動車的有關分析和研究還不是很成體系. 在有關的公路和城市道路有關規范中，對非機動車的指標少.

國外早期對機動車在非機動車的兼容上有一些分析，主要是1988年美國聯邦公路局提出BCI指標. 機非兼容指標即“BCI指標”(Bicycle Capability Index)[13]，是分析機非混行的主要方法. 本文重點研究機動車和非機動車在大的道路框架內如何兼容. BCI指標可根據式(1)進行計算：

BCI=3.67-0.966BL-0.410BLW-0.498CLW+0.002CLV+0.000 4OLV+0.022SPD+0.506BUS-0.264AREA+AF

(1)

式中，BL為非機動車右側凈寬(>0.5 m)，0或1；BLW為非機動車道寬度；CLW為外車道寬度；CLV為外車道流率(同向流量)；OLV為其他車道流率；SPD為85%位車速；BUS為公交車站有或無，0/1；AREA為沿線開口密度.

AF=F1+F2+F3；

(2)

式中，F1為大型車混入率系數；F2為公交車影響系數；F3為右轉車調整系數.

表1 大型車調整系數

表2 公交站調整系數

表3 右轉車調整系數

該計算公式(1)應用條件：85%位車速為15～80 km/h、外側車道機動車流量為90～900 pcu/h，單向非機動車車道寬0.9～2.4 m，基本適合上海市各次干路的交通情況.

結合以上的指標，我們在規劃上海市非機動車專用道路網絡中，將指標進行了調查和修正，對BCI的取值及對應的服務水平建議如表4.

表4 BCI機非兼容性指標及其描述

根據以上的情況，A、B類狀態的道路可以采用平面混行或者標線分隔，C、D類狀態的則需要道路斷面物理分隔，而E、F類的道路路段和網絡需要機動車和非機動車在各自的道路上專用.

4.2 近期的規劃實踐

在研究黃浦區非機動車系統的過程中，按照道路流量調研情況，結合BCI指標以及道路系統定位，分析了規劃范圍內每條道路的兼容性情況，即很高、高、適宜、不適宜、很不適宜、必須分離等6種情景，進而決定是否設立專用型非機動車通道，形成黃浦區非機動車通道規劃方案.

圖3 黃浦區規劃非機動車通道圖

黃浦區規劃非機動車通道分為專用型非機動車通道、混合型非機動車通道、連通性非機動車通道、特色非機動車通道，其中專用型非機動車通道是非機動車通道的主骨架，呈“四縱八橫”形式.

專用型通道——全路段斷面硬隔離+非機動車專用道路；

混合型通道——部分機動車共用斷面的道路；

特色非機動道——供旅游自行車使用的非機動車道.

黃浦區非機動車通道網規劃，延續了原規劃的四川中路、鳳陽路、寧波路等分別配合外灘和南京路步行街的專用型非機動車道路系統，同時將非機動車斷面超3 m的道路、騎行條件較好的道路也作為專用型通道保留，以充分的保障非機動車路網的功能[14].

5 結束語

總結上海的一些做法，為我國非機動車交通及其專用道網絡研究提供了一定的參考. 政策法規對非機動車交通發展方式往往起關鍵作用，有助于指導和促進非機動車交通健康發展；非機動車交通系統的合理有序發展，有利于優化城市交通出行結構，保證城市交通系統協調、可持續發展；規劃非機動車專用道路網絡，有助于保證非機動車路權，營造安全、安靜的騎行環境，提高非機動車服務水平和吸引力.

為了構建完整的城市綜合交通體系，建立健全交通出行結構，促進低碳交通和城市可持續發展，需要推進非機動車交通及其專用道路網絡發展. 本文建議要考慮一定程度上的機動車和非機動車的道路網絡分離，以適應我國城市規模不斷擴大及機動車和非機動車交通雙高的情況，并提出了一種確定設置非機動車專用道路的指標方法，對城市非機動車交通及其專用道網絡研究提供了一種思路. 為了復興我國的非機動車交通，充分地提高非機動車在通勤、通學中的使用，還有更多的規劃研究工作需要去做，例如簡化和合并道路分級體系，多采用一些兼容性高、靈活性大的規劃設計方法，豐富城市交通空間和功能等.

與此同時，近年來很多城市在借鑒西方國家發展非機動車的做法，建議也要注意到我國城市與歐美的城市相比，在城市規模、道路分類等級、交通量水平、就業集中度、出行半徑、非機動車交通功能等方面均表現出一定差異. 歐美城市規模較小，城市道路分類等級較簡單，交通量水平和就業集中度較低，交通出行半徑較小. 在功能定位方面，大部分歐美城市非機動車交通主要不是用于解決“通勤和通學”交通，而是以休閑和運動功能為主. 相對而言，我國城市規模通常較大，道路分級和組織體系相對復雜，交通量水平和就業集中度高，城市交通表現出典型的混合交通特征，交通出行半徑大、時間長，而且我國長期的獨生子女政策造成了家庭對兒童安全環境要求高，很難實現通學的功能. 因此，歐美城市的非機動車發展經驗比較適用于我國部分中小城鎮和城區的郊野地區，在我國大城市和特大城市需要一定的判別.