BRT站臺停車泊位人性化編組與布局設計
——以宜昌BRT為例

黎升福

(廣州市市政工程設計研究總院， 廣州 510060)

0 引言

全國已有30多個城市建設BRT系統并投入使用，快速公交(BRT)系統是一種中運量交通方式，通過開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通模式運營服務的新型公共客運系統. 但其仍然是地面公交范疇，受地面道路條件制約，保留了常規公交的部分缺點，交通組織設計比輕軌、地鐵等相對封閉的交通系統更加需要平衡各方利益.

圖1 乘客追趕公交車現象[3]

BRT站臺設計是決定整個系統運營的關鍵因素之一[1]. BRT系統追求運營效率及利益最大化，車輛在站臺內不?？抗潭ú次?，采取“先到先停、上落客后即離開”的模式，且車站一般由多個子站組成. 候車的乘客視車輛進站情形在子站臺的各個泊位間奔走，存在安全隱患[2].

本文提出BRT站臺停車泊位人性化編組和布局設計能夠有效防止乘客混亂趕車，是關系著BRT系統運營速度、效率和服務質量等重要方面，可為同等規模城市BRT系統設計提供參考.

1 站臺功能分區及泊位編組布局設計原則

1.1 BRT站臺功能分區

停車泊位與BRT站臺功能布局分區相對應. 標準BRT車站分為付費區與非付費區2部分；按使用功能，又可把站內平面功能分為：管理用房、檢票區、上下車區/候車區3部分. 停車泊位應設置在上下客/候車區范圍內，考慮乘客在站臺區域內并非是均勻分布，且由多個子站組成BRT車站，部分區域乘客與車輛都無法利用，但需預留泊位之間車輛進出站的距離，我們通常稱之為“緩沖區”或“死區”.

圖2 標準BRT車站功能分區

圖3 多子站BRT車站緩沖區分布

1.2 停車泊位編組與布局設計原則

停車泊位布局設計重點要求滿足運營需求，并與站臺形式、服務水平及專用道數量有密切聯系.

1) 在滿足客流需求下，兼顧BRT站臺形式與城市道路用地、有效兼容普通公交車輛，減少購車成本，節省用地和投資等.

2) 合理的乘客流線. 乘客進出站流線盡量避免交叉干擾；乘客購票、問詢及使用公共設施時不妨礙客流通行，保證乘客及公交車輛迅速、高效地進出站.

3) 預留充足的通行及候車空間. 標準車站內部，尤其是登乘區乘客通行能力應滿足高峰小時進出站客流通行能力的運營需求.

4) 泊位數量與車站規模都應考慮到遠期客流增長，預留擴建可能性.

5) 考慮車輛?？亢蟮拈g距，超車空間及車輛長度. 停車泊位的數量應該與計劃使用該?？空镜墓痪€路及車輛數相適應.

6) 盡可能減少乘客行走距離，與乘客指引系統布局協調，容易辨認方向.

2 影響停車泊位編組與布局設計主要因素分析

2.1 BRT系統運營方案

運營方案需考慮線路編排、運營方式及運能，從而決定車輛數量及站臺布置形式. BRT的運營方案對站臺設計的影響主要體現在3個方面.

1) BRT運營方案對站臺規模的影響：諸如?？糠绞?、車輛停車泊位的數量、發車間隔，以及收費類型都會對車站大小設計產生影響.

2) 超車道情況：BRT運營方案可分為大站快線、站站停以及直達線等幾種，站臺停車泊位布局要考慮可能產生超車的現象.

3) 交叉口交通組織設計：綠信比是決定系統運力的關鍵因素，其決定車輛到站的時間分布.

2.2 道路條件及站臺形式

BRT典型站臺布置分3類：路中島式、路中對開側式和路側式. 站臺和車道布置經常受道路條件影響，其布置形式決定了車輛?？糠绞?左側、右側或兩側)，從而影響了泊位編組的設計.

2.3 客流規模及站臺大小

客流規模與BRT站臺物理尺寸息息相關. 車站及車輛內乘客的數量也決定上下車乘客的服務時間. 站臺在滿足各種設施布置的前提下，主要由車站承擔乘客的上下車數量所決定，擁擠程度直接影響車輛?？繒r間和運營效率.

2.4 停車泊位需求

BRT停車泊位數量中，兩個停車泊位比單個停車泊位?？苛扛?，但其通行能力不一定能達到單個停車泊位的兩倍；有效泊位數小于物理泊位數，同時，隨著物理泊位數的增加，有效泊位數會隨之增加，但增幅逐漸減少. 停車泊位設計過多會導致站臺長度過長，使得工程造價增加，而且在土地資源較為緊張的中心城區，征地的難度也相對較高，也增加了乘客在站臺走動時所花費的時間. 如果停車泊位設計不足，會引起車輛站外排隊，增加車輛在站臺的延誤，并且可能影響公交車道上其他車輛的運行效率[4].

3 BRT站臺停車泊位人性化編組與布局設計

3.1 泊位數計算

要完成BRT站臺停車泊位編組設計，首先需計算滿足車站在高峰時間運營的停車泊位數. 通常采用車站的通行能力來計算合理的停車泊位數量[5-7].

(1)

式中，C為公交站點通行能力(輛/h)；Neb為車站有效泊位；C0為單個泊位的通行能力(輛/h)；tc為公交車輛離站清位時間；td為公交車輛在站臺的平均停駐時間；Z為公交車到達車站而無法?？康男拚禂?，一般為1.28～1.96；Cv為公交車在站點服務時間的偏差系數，一般取值0.6；g/c為綠信比，BRT車輛進站受上游交叉口綠信比影響.

另外，影響車站?？磕芰Φ囊蛩睾芏?，公交車站做為BRT走廊上的瓶頸地段，其?？磕芰Ρ仨氁哂谡麄€走廊的通行能力，可考慮采用飽和度指標來計算站臺通行能力[5-6].

(2)

式中，C0為走廊通行能力(單側高峰小時乘客數量)；Nsp為停車泊位數量；X為飽和度；Td為駐車時間(s)；Dir為站站?；虼笳究炀€所占比例；Cb為車輛載客量；T1為乘客平均上下車時間；Ren為更新率，指特定線路上乘客平均人數與總上下車人數的比值.

當BRT運營良好，一般認為維持在較高的運營速度(如25 km/h以上)，此情況下飽和度維持在40%以下. 如果飽和度超過40%，則意味著需要增加車行道或者是增加停車泊位.

3.2 站臺停車泊位人性化編組和布局

3.2.1 有效泊位數

國內外研究成果表明，泊位數多于1 h時，有效泊位數小于泊位數. 隨著泊位數的增加，有效泊位數會隨之增加，但增幅減少. 公交泊位數越少，站臺泊位的整體利用率越高. 因此，泊位數不宜設置過多. 當泊位數較少時，盡管泊位利用率較高，但會造成車輛排隊進站.

表1 公交多車位有效泊位對應關系[2]

注：假設路內式?？空旧系墓卉嚐o超車情況.

從表中數據可以得出，物理泊位數為2個一編組時，即可兼顧一定的運能，也可保證利用率.

3.2.2 泊位布局設計

站臺泊位布局也是設計的難點. 根據車輛進站方式，有單側?？亢碗p側?？?種.

車輛單側開門，可以改造(或延用)現有車輛，車輛購置成本低；遠期客流增長后，可擴展. 缺點是站臺需要修建的長度翻倍，工程投資及運營成本較大.

圖4 車輛單側?？?/p>

圖5 車輛雙側?？?/p>

車輛雙側?？?，則路中僅需要修建一個站臺供車輛雙方向?？渴褂?，可有效節省用地. 對于紅線寬度為40～60 m之間的城市主干道，滿足實施BRT系統的物理要求，在設置了路中BRT 站臺及專用車道后，仍能剩余雙向四車道社會車道，實現滿足同等客流規模下縮減站臺長度.

3.2.3 人性化編組及布局

停車泊位的數量應該與計劃使用該站臺車輛數相適應. 如果站臺停車泊位大于3個，按每個泊位15～20 m計算，從第1個泊位跑到第3個上車，乘客需跑動30～40 m. 在乘客不易判斷應該在哪里候車時候，很容易混亂趕車，且乘客需要步行至公交車隊末尾乘車時，步行距離也較遠. 若停車泊位較少，有效停車泊位無法滿足停車需求，造成車輛進站排隊，影響整個BRT系統的運營效率. 綜合各因素，泊位數為2個一編組時，即可兼顧運能，也可保證利用率. 同時在滿足客流需求的前提下，車輛雙側?？靠煽s減近2/5的站臺長度，更能減少乘客登乘時的趕車距離.

4 案例應用

4.1 宜昌BRT系統

1)宜昌BRT走廊北起夷陵區客運站，沿夷興大道—峽州路—三峽路—港虹路—夜明珠路—東山大道—桔城路，南至宜昌市火車東站. 走廊全長約為23.9 km，設站38處，站臺間距約630 m. 中心城區道路紅線寬35～50 m，BRT雙向2車道，社會車道雙向4車道，其中夷陵區段雙向2車道，BRT車站無專門的超車道[8].

2)現狀公交客流起終點均在BRT走廊內的出行所占比例高為22%. 仍有78%出行起點或終點在BRT走廊外，并約有50%的出行起點和終點均在BRT走廊外. 因此，BRT系統采用了1條主線+多條支線的靈活線路運營模式. 在設計方案中預測需17條BRT線路將使用雙側開門的公交車，15條BRT線路使用右側開門的公交車. 需要191輛雙側開門的BRT車輛，106輛右側開門的BRT車輛.

3)現狀客流規模為晚高峰通過斷面的雙向乘客流量達到13 303人次/h，公交服務頻次為雙向258輛/h.

4)宜昌BRT計劃購置18 m公交車30臺，12 m公交車170臺. 其他公交車輛利用改造現有的CKZ6126NA3、CKZ6126HNA3、ZK6100HGM 和ZK6120HGM 四種公交車.

4.2 宜昌BRT站臺泊位編組設計

1)泊位數計算

根據站臺飽和度計算(式2)各個站點的泊位數.

表2 各BRT站點泊位需求數 個

2)夜明珠路、東山大道、桔城路路段采用路中島式錯位站臺，兩側?？? 單方向設置4編組，每編組2個泊位.

3)夷陵區段采用路中島式站臺，不設置超車道，單側?？? 每方向設置2編組泊位，每組2個泊位.

圖6 車輛雙側停車泊位編組設計

圖7 車輛單側停車泊位編組設計

4.3 應用效果

宜昌BRT站臺設計采用了蘭州BRT相同形式，并在此基礎上進行了站臺停車泊位編組設計，優化了站臺乘車環境. 自2015年7月15日開通運營以來，高峰小時系統運營速度達20～25 km/h. 站臺通行有序高效，乘客指引信息系統鮮明、簡潔易懂. 成功地用最少的現有資源、最短的建設時間、創建了宜昌快速交通系統，并且此站臺類型具有良好的可復制推廣效應.

5 結束語

BRT站臺停車泊位人性化編組與布局設計體現BRT以人為本的設計理念. 本文以每2個停車泊位為編組設計，綜合泊位利用率、乘客登乘空間和站臺占用道路資源之間的平衡關系，建議雙向布局停車泊位. 此設計在宜昌市BRT系統得到實際應用，運營效果表現良好，極大地減少了乘客隨車追逐的混亂趕車現象，為同等規模其他城市快速公交系統站臺停車泊位布局設計提供借鑒.

圖8 宜昌BRT站臺乘客候車/乘車效果示例