誰是高鐵推拉效應的勝出者

王運寶

2018年8月，是中國高鐵開通運營十周年的時間節點。十年來，中國高鐵從零起步，目前運營里程達到2.5萬公里，占全世界高鐵運營里程的2/3，累計運送旅客超過70億人次。

在煌煌大數據的背后，高鐵對沿線每一座城市，都帶來了巨變。6月，一份“高鐵給三四線城市帶來什么”的研究報告出爐，卻沒有引起社會輿論的熱情，在自媒體上也沒能成為“網紅”。但由此引出的話題，值得特別關注。

在“人才爭奪戰的硝煙”下，人口變動是首先要關注的。選取一縱一橫大動脈京滬高鐵和滬漢蓉高鐵沿線的36個城市梳理發現，有21個城市的常住人口占所在省域的比重出現下降，其中滬漢蓉高鐵沿線高達70%的城市比重變化為負值。湖北荊州、天門，安徽滁州、江蘇昆山、山東泰安都是人口負增長。

實際上，早在2017年9月，中國指數研究院發布的《高鐵的推拉之力》，已得出了相同的結論，即高鐵極大地促進三四線及以下城市向處于資源集聚期的省域中心城市進行人口輸送，高鐵通達使得二線中心城市的“黑洞效應”更加明顯。梳理城市常住人口會強烈地感受到，武漢、鄭州、合肥、長沙、成都、西安等高鐵“米”字形樞紐，都成為人口集聚的大贏家。

在經濟增長與所在省域的比較上，選取2006至2017年的十年數據對比發現，很多城市并沒有如當初預想的那樣，能夠保持對全省平均水平的優勢地位。京滬高鐵上的江蘇徐州、昆山、丹陽，山東泰安、棗莊，滬漢蓉高鐵上的安徽六安、金寨，湖北麻城、紅安、宜昌、潛江等，都出現經濟增長下降。財政收入與經濟增長密切相關，與地方經濟增速出現回落相一致，高鐵沿線絕大多數三四線城市的公共財政收入復合增長率同步回落。

如果聚焦到安徽一省范圍來看，有個現象值得深思。在比較研究中發現，蚌埠、宿州與滁州、六安，呈現出不同的結果。在人口流動、經濟增長、財政收入等主要指標上，蚌埠、宿州都是向上的增長，而滁州、六安卻是向下的走勢。這從一個側面反映出，高鐵樞紐對周邊三四線城市的時空距離，直接影響到流動的取向，合肥對六安、滁州的輻射力日益增強。

由此，這兩份研究報告都認為，低等級城市即使修建高鐵，區位優勢提升跟預想也會有明顯差距，這些城市沒有呈現出集聚人口的態勢，與全省平均水平的發展差距反而存在被拉大的可能，“三四線城市本想通過修建高鐵來致富的愿望，大致會落空?！?/p>

最后，綜合高鐵十年來看，除北京上海外，隨著“八縱八橫”高鐵網密集化，高鐵樞紐鄭州、武漢、合肥、成都、西安、長沙、廣州、杭州、南京 等省會中心城市，都是公共資源配置的重點，城市“勢差”會越來越大。未來的較長時期內，高鐵會通過廊道效應和推拉效應，持續影響人口流動和產業轉移，進而重組城市空間格局。

未來已來，這股潮流中誰會是“變道超車”的勝出者？答案也是越來越清晰。