豐田的算盤

黃耀鵬

種種跡象表明，豐田不是在等時機，而是對國產化的問題，內部存在認識分歧。很可能不存在某個先決條件，一旦出現，即開始國產化進程。這與捷豹路虎和林肯的國產化，有著根本的區別。

汽車圈里如果排名最令人厭倦的“老?！?，“雷克薩斯國產化”的議題，應該位列前茅。從2004年該品牌在國內建立經銷渠道之后，該話題以“熱幾個月，冷幾年”的交替規律，時不時刷個存在感。

傳言再起

進入2018年10月份以后，國產化的問題又有走熱的趨勢。因為先后有來自兩個源頭的信息，呈互相印證的狀態。路透社援引豐田“內部人士”透露稱：“所有準備工作已經基本完成，我們現在就等管理層一聲令下?！碧昧?，就連口氣都是原汁原味的。但透露信息的人士身處決策層嗎？顯然不是。豐田從不否認對“國產化”這個議題進行長期的調研，但對媒體傳言，官方給出“沒有時間表”的否認態度。

無獨有偶，2018年10月28日，一汽官微在宣傳自身戰略時稱：“用10年左右時間，分三步走，實現150萬輛銷量目標。第一步，穩固80萬輛的經營基盤;第二步，2023年跨越100萬輛大關;第三步，導入雷克薩斯品牌?！?/p>

這是一汽豐田的戰略，并非豐田的戰略。導入雷克薩斯，屬于不折不扣的戰略行動，雙方顯然尚未就此達成任何協議。措辭中頗有一廂情愿的味道。

對于這個官微，豐田方面沒有表態。如此一來，事情很清楚了。第一，兩則消息都沒有透露豐田管理層的意圖，一個巴掌拍不響;第二，如果雷克薩斯在一汽落地，雙方必然要先達成合資或委托生產協議，至少應該明確雙方的責權利，現在沒有跡象表明雙方簽署了書面協議。

豐田的疑慮

對于豐田而言，國產化同樣是一個一直處于進行中的議題。豐田從不諱言國產化帶來的巨大利益，否則也就不會有支持。如果說豐田一直在耐心等待時間窗口，恐怕很難理解。雖然豐田的經營風格非常穩健，甚至保守，但13年中國車市變化翻天覆地，且一直處于強烈的上升期，這期間都沒有找到合適機會或者伙伴安排落地？如果真是這樣，我們可以質疑豐田管理層的戰略洞察力。

而且，豐田2002年在中國落地，迄今擁有兩家合作伙伴、6個整車廠、4座發動機工廠，已經不能說豐田對中國市場和供應鏈缺乏認識。

種種跡象表明，豐田不是在等時機，而是對國產化的問題，內部存在認識分歧。很可能不存在某個先決條件，一旦出現，即開始國產化進程。這與捷豹路虎和林肯的國產化，有著根本的區別。

從全球市場來看，雷克薩斯處于豪車排行榜第4名，但距離BBA第一集團有鴻溝一般的距離。按照2017年的數據，雷克薩斯不足第三名奧迪全球銷量的40%。

這就涉及到一個根本問題，從長遠來看，銷量重要還是品牌重要？很多時候，兩者是統一的。但對于中國市場來說，問題有點復雜，特別是BBA占據最大生態位的時候（在全球同樣如此），二線品牌的機會實際上是不多的。在可以預見的未來，沒希望進入第一集團，除非第一集團內部發生地震，做出自毀長城的事。

英菲尼迪、謳歌和雷克薩斯一樣，最早都根據美國市場的口味設計，至少10年前，所謂中國市場不過是摟草打兔子，國產化根本提不上日程。但前兩者的產品線比雷克薩斯短，如果能依靠中國市場，提高單車型銷量，鞏固在全球的第二集團位置，是何等的美事。

但眾所周知，截至目前，結果不完美。謳歌一直沒找到“門鑰匙”不提，英菲尼迪在大肆鋪張的“敢·愛”戰略之后，產品線后繼乏力的弊端暴露無遺，2018年提了10萬輛指標，但完成六成都很費勁。至少在中國無望進入第二梯隊。

對于豪車來說，“純進口光環”因品牌而異。BBA漫長的產品線、產業鏈配套能力、渠道整合之后，在國產化后快速迎來大爆發（奔馳就是明顯例子）。品牌力兵鋒所指、所向披靡。這不過是全球競爭格局的重演而已。

雷克薩斯猶豫之處正在于此。在美國市場，雷車不遜于BBA，近年來雖然丟掉豪車銷量桂冠，但憑借口碑和品控能力，始終位列三甲。比集團拖后腿的奧迪境遇好得多。但豐田深知，美國不是中國，兩國的消費口味雖然貌似都偏好大以及裝備的科技感，但細節背離得厲害。所以，雷克薩斯毫不猶豫地將第4、第5工廠設在加拿大的安大略和美國肯塔基。不過，后者主要生產ES車型，在任何市場都是拿來沖量的。而利潤最豐厚的旗艦車系（LX），一定要放在本土。

相比豐田全球50多家工廠，雷克薩斯的產能布局無疑是保守的。在中國踟躕良久，一方面源于固有的謹慎，另一方面，豐田對國產化后的產能爆發缺乏信心，背后則是對品牌力缺乏信心。如果篤定能如BBA在中國起飛的架勢，豐田早就毫不猶豫了。

形勢發生變化

但近年來，雷克薩斯在美國遭遇了點逆風。2017年，雷克薩斯在其全球第一市場美國，銷量比2016年下滑7.9%，為30.51萬輛，位居奔馳、寶馬之后，排在第三位。但同樣是2017年，雷克薩斯在華銷量卻增長21.7%，達到13.28萬輛，這還是在關稅稅率未下調的情況下。

2018年1—8月，雷克薩斯在美國的銷量為18.9萬輛，同比下滑2.3%;中國銷量為10.16萬輛，同比增長17.6%。而最新的11月數據，雷克薩斯在中國市場銷量1.66萬輛，同比增長28.6%。在第二梯隊，雷克薩斯的增長率最快。

對于雷克薩斯而言，中美市場仍然差距巨大，但此消彼長的積累之下，早晚接近質變——王車易位。

國產化之后，關稅降低，制造、運輸成本也變低，但要分給合作伙伴半數利潤，兩相抵消，如果銷量提升不多，豐田可能白忙活。

因此，對于國產化前景的評估，決定了是否實施國產化。短期的關稅升降、中期的貿易戰因素，權重都不及市場本身的稟賦和發展判斷。

有消息稱，在林肯2017年早些時候宣布國產化前后，受到觸動的豐田就再次啟動了“國產化研究”。也有消息稱，豐田2018年啟動了和一汽就該問題的談判，但一直沒有官宣結果。

雷克薩斯如今位居凱迪拉克之后，但后者為了20萬輛的銷量所付出的代價，被豐田視為對品牌的傷害。換言之，豐田自己選擇成為迄今惟一銷量在3萬輛以上的、不在中國生產的豪華品牌。

不過，特斯拉突破了長期的政策障礙，取得了獨資設廠地位，這是40年來第一遭，再次證明，面對中國市場忍耐政策的有效性。豐田對獨資設廠暫時并不特別感興趣，提高股比倒是躍躍欲試：不但可以少分給伙伴一點利潤，更重要的是抓住了生產環節的主導權，這樣不至于因為國產化致使品控能力下降太多。從豐田方面一貫的態度而言，即便國產化，也不會采取凱迪拉克、林肯等以價格拼搶份額的做法。如果一汽方面急于求成，可能在條款上要做出讓步。多年來，雙方做的就是這份耐心游戲。

雷克薩斯雖然一再承諾銷量達到某個門檻，就啟動國產化進程，但實際上并沒有這么做。如果事實證明不得不在中國落地，豐田也不介意做最后一個。