我國航空貨運存在的問題及對策建議

文/方云鵬

1 我國航空貨運概況

1.1 機隊規模小

據中國民航局數據顯示，截至2019年年末，民航全行業運輸飛機合計3818 架，其中貨運飛機173 架，增長13 架，占比4.5%。這173 架全貨機屬于14 家航司（友和道通和中航貨運已停航），其中順豐航空（58 架）和中郵速遞航空（27 架）兩家物流公司機隊規模最大，余下的航司機隊規模較小。

從機型構成來看，標準機身貨機737 和757 系列的占比最高，分別為38.15%和27.17%；且規模較小的航司機隊多以737 為主，從而造成了商載小、航程短的局面。大型寬體貨機747 和777 系列以及中型寬體貨機A330 系列的運用較少。

從承運人的角度看，我國航空承運人可以分為以下四類：快遞承運人、客貨混合承運人、全貨運承運人和僅有客機腹艙運貨承運人?？爝f承運人即以快遞業務為主的航司，如順豐、郵政和圓通等，另外它們還擁有成熟的地面運輸網絡?？拓浕旌铣羞\人既利用全貨機又利用客機腹艙運貨，如國航（國貨航）、南航（南航貨）、東航（中貨航）、川航和金鵬等。全貨運承運人僅利用全貨機運貨，如天津貨航和龍浩等。只有客機腹艙運貨承運人沒有全貨機，僅利用客機腹艙運貨，如吉祥和廈航等。

總體而言，我國航空貨運承運人隊伍中缺乏行業領軍者，行業競爭力有待提高。

1.2 國內貨運航線時刻緊張

依據2020年冬春航季全貨機航班安排，國內航線貨運航班起飛時間集中于23 時至次日6 時的夜間時段，其余時間段主要供客運航班使用。在地區和國際航線方面，我國航司分配的時刻并不全是夜間時段。將起降、飛行、地面作業等耗時計算在內，一架全貨機在夜間時段僅能完成兩個國內航班；非夜間時段若不執行非國內線航班，全貨機將不得不在地面停放，進而造成運力浪費。

1.3 國際貨運航線競爭力不足

以國內貨運吞吐量最大的上海浦東機場為例，中貨航和國貨航穩居上海浦東機場進出港運力前兩位，合計占比僅30%。運力份額占比前五的承運人合計占比僅為50%左右，市場份額分散且競爭較為激烈。在航司占比上，以基地航司中貨航和國貨航為多，但合計占比不足40%；外國航司占據浦東機場貨運航班總運力的50%以上，總體上呈外強中弱的局面。從承運人類型上看，以全貨運承運人為主，快遞承運人次之。由于中貨航、國貨航和南航貨的貨機機隊規模較小，無法覆蓋熱門目的地，因此存在大量外航獨飛貨運航線。

1.4 盈利能力不足

國航、南航和東航（以下簡稱：三大航）在國內貨運市場占有率合計占比在70%左右，但在三大航對貨運部門啟動混改之前，其貨運業務長期處于微利或虧損狀態，與行業總體的高增長率不相匹配。為扭轉不利局面，三大航逐步開始混改。以2017年率先啟動混改的東航為例，東航將貨運相關業務整合到東航物流中，并將客機腹艙業務劃歸到中貨航，以實現客貨運分離，2019年市場占有率排名在國航和南航之后位列第三。2017 至2019年，中貨航連續三年盈利，但凈利率較低。

另一方面，快遞承運人中的佼佼者順豐航空，2016至2018年其凈利潤整體高于同期的國貨航和中貨航，在3.9%～5.4%之間；然而，2019年受上半年航空市場疲軟和國際環境等因素影響導致全年虧損。

2 我國航空貨運發展不成熟的原因分析

2.1 運能上客強貨弱

2019年年末，我國有客運飛機3645 架，占所有在冊飛機的95.5%，是同期貨機總數的21 倍。以東航為例，根據披露其機隊2019年年末共有客機723 架，但貨機僅有9 架，占比為1.2%，客機數量是貨機的80 倍。然而國航和南航的機隊構成與東航相似，三大航均表現出客機遠多于貨機的情況。

總體而言，我國客機機腹運輸量大于全貨機運輸量。據民航局計劃發展數據，客機機腹運輸量約占我國航空貨運量的70%。其中，國內航線客機機腹運量占比高達82%，國際航線占比49%。

2.2 時刻上客主貨次

從地理上看，我國貨運的主要發出地在長三角和珠三角地區，這與經濟發展程度正相關，導致貨運集中的機場出現客貨重疊、相互制約的情況。

排名前10 樞紐機場的客運貨運功能高度重合，貨運航班和客運航班爭奪機場時刻資源。為保障客機優先起降，國內航空貨運航班僅能在夜間起飛，僅有部分區域和國際貨運航班排在非夜間時段。而我國快遞承運人的業務又以國內市場為主，進而導致其標準機身貨機利用率不高。

2.3 未能打通最后一公里

當前我國航空貨運存在空地聯運不夠高效、服務鏈最后一公里的效率有待提升、空運優勢被打折扣的問題。航空貨運的運輸模式可以分為兩類，一類是物流商主導的航空快遞模式，另一類是航司主導的傳統航空貨運模式。傳統航空貨運主要從事“機場到機場”服務，即“點對點”模式，缺乏與“門到門”服務的有效銜接。具體表現為航空貨物承運人缺乏地面運輸網絡，無法直接面對貨主，從而導致運輸成本高、效率低，難以形成產業規模。而航空快遞模式具有地面運輸網絡成熟、承運人單一、服務標準一致和服務鏈條短等優勢，由此航空貨運必須向產業鏈上下游延伸，與產業鏈、供應鏈對接，才能在現代流通體系中發揮更大作用。

3 應對策略

3.1 建設貨運機場

建設貨運機場將是首要任務。貨運機場的功能和航班時刻上以貨運為主、客運為輔，而這樣的定位將有利于航空貨運的開展。

首先是機場功能方面。參考孟菲斯和路易斯維爾等貨運樞紐機場，它們設置有功能齊全的貨運區，內含貨物處理基地、轉運中心、貨機停機坪等設施，以提供專業化的貨運功能；客運功能屬于從屬部分[1]。由于不同的承運人類型對地面設施有著不同要求，因此機場需要和基地航司合作，以提供定制化的設施和服務產品。

其次是航班時刻方面。由于目前國內運量較大的航線兩端均為大型樞紐機場，起、降時刻均受到限制。建立貨運機場之后，預期起降端只有一端受到限制，而較為靈活的時刻限制將為貨運航班提供更多空間，一定程度上緩解了貨運航班時刻緊張的問題。

3.2 優化運營網絡

隨著貨運機場的逐步投用，部分航司的隨機連通式網絡將向軸幅式網絡發展，因此需要對現有航線網絡進行優化。在設計時，可以充分利用時刻，同時采用串飛航線、環形航線等方案，設計初步的網絡備選集合，并以此為基準確定優化的航線網絡。

專業貨運機場使得構建貨運航班波成為可能，航司應綜合考慮需求狀況和自身運力規劃航班波。航班波數量對貨物中轉銜接機會產生直接影響。在一定的時間范圍內，如果進出港航班數量固定，航班波數量越少，中轉銜接機會越多；但從總體上看，將會增加貨物等待耗時。如果增加航班波數量，中轉銜接機則會將減少，但與此同時可以提高中轉銜接速度[2]。

3.3 擴充機隊

為更好地開發國內和國際市場，應當在建設航空貨運樞紐的同時，積極擴充貨機機隊。各貨運承運人可以根據自身業務特點，尋找符合實際情況的發展方針，并在各種貨機機型之間做出選擇。

對于國內客貨混合承運人和僅有客機腹艙運貨承運人而言，它們擁有少量或并不擁有全貨機，因此要合理利用客機資源。隨著客機腹艙運力減少，航司改裝部分閑置客機來裝載貨物。據波音公司統計，截至2020年10月全球共有199 家航司使用“客改貨”貨機執飛貨運航班。國內承運人除了將中遠程寬體客機投入國內線之外，還可以將部分客機“客改貨”，以補充貨運運力。

3.4 打通最后一公里

在航司主導的傳統航空貨運模式下，貨運航司是專業的航空貨運服務的提供者，但其并不掌握貨源，且地面運輸網絡不成熟。在物流商主導的航空快遞模式下，貨物經過自有地面運輸網絡進行集散，能夠完成最后一公里服務。從運輸服務鏈條看，航空運輸僅作為物流商貨物長距離運輸的一種途徑，能夠實現運輸產品差異化，創造更高價值。為了解決空地聯運不暢的問題，需要貨運航司打通并完善其服務鏈條。

3.4.1 打通運輸服務鏈。航司需要改變經營理念，將陸運服務整合進自身的服務鏈條中；促進與空運端的機場、貨代與陸運端的物流公司、快遞公司合作，發揮前者航空貨運專業優勢，利用后者的地面運輸網絡，在壓縮運輸時間的同時提高服務質量，實現共贏。

3.4.2 提高運輸服務鏈運行效率。將航司擁有的運力資源和貨站資源有效結合起來，充分發揮運輸和集散能力，增強核心競爭力。此外，與運輸相關的通關、安檢等流程需要做出與現代航空物流相適應的調整，以提高整體運行效率。在航空運輸服務全鏈條中，應當建立包括海關、航司、快遞物流公司、機場、貨站等各方的綜合性信息平臺，實現信息電子化、智能化，消除現有模式下存在的信息盲區。

3.5 積極面對新形勢

特殊時期各國對客運航班有著不同程度的限制措施，而對貨運航班的限制較少；同時，陸路運輸途徑受到限制，間接提高了航空貨運需求。我國的航空貨運承運人可以利用自身特性，積極發揮自身優勢參與運輸。

短期內，隨著疫苗、藥品、防護用品等防疫物資在全球范圍內快速流動，貨運承運人將發揮不可或缺的作用。疫苗和藥品等對溫度敏感的產品適合利用全貨機進行運輸；而對溫度不敏感的產品，可以利用“客改貨”貨機運輸，以彌補全貨機不足的情況。

4 結語

2020年民航業面臨的既是挑戰，也是機遇，我國貨運承運人充分暴露出來的短板將有機會得到解決。民航局在11月的例行發布會上提出提升民航貨運供給質量的相應舉措，意在促進航空貨運更好發展，化危為機。