從跟隨到趕超
——中國鐵路技術進步的策略分析（1949-2019）

肜新春

（中國社會科學院 經濟研究所，北京 100044）

20世紀以來，中國鐵路取得了令世界矚目的發展成就，尤其是高鐵技術的突破，已覆蓋除西藏之外的30個省市。到2019年底，全國鐵路營業里程達到13.9萬公里以上，居世界第二位。全國高鐵運營里程超過3.5萬公里，位居世界第一，占世界高鐵總里程的七成以上。中國鐵路總體技術水平已經處于世界第一梯隊，與日、歐等相比，有優勢也有不足。與此同時，在中國提出的“走出去”戰略中，鐵路行業打響了中國制造的品牌，伴隨“一帶一路”倡議的推進，涵蓋全產業鏈的一批境外鐵路項目都已經取得重大進展。中車設備及產品已出口到全球20多個國家和地區，近幾年在德國、土耳其、俄羅斯、印尼、泰國等國家和地區也頻頻斬獲訂單。那么，中國鐵路的發展是“市場換技術”的典范嗎？中國鐵路的技術演進路線有哪些特點呢？針對以上問題本文進行一些相關探討。

引言：技術創新與行業發展

經濟學理論表明，幾次工業革命的興起均有賴于相關行業的崛起與引領帶動，從而導致社會經濟的快速發展。而相關行業的突破性發展與技術創新、技術擴散高度相關。國內外許多經濟學家對這些問題多有涉及。

（一）科技創新是技術進步的主要特點。翻閱世界經濟發展史，可以發現，工業革命的歷史無一不是技術進步和擴散的發展過程，蒸汽時代、電力時代、信息電子時代以及生物科技時代的四次工業革命最主要的特征就是以技術創新和發展得以顯現的。熊彼特創新理念很好地詮釋了技術進步的真諦。1912年，在《經濟發展概論》中，他首次提出了“創新”概念，認為創新是指把新的生產要素和生產條件引入生產體系，內容包括產品創新、技術創新、市場創新、資源配置創新和組織制度創新。當然，隨著經濟學的發展，創新的含義包羅甚廣，其與技術的相關性及關聯度大小并不是主要判斷指標。把“技術創新”提高到“創新”的主導地位是美國經濟學家羅斯托提出的。而弗里曼認為技術創新在經濟學上的意義是向商業化轉變，這種轉變包括新產品、新過程、新系統和新裝備等技術形式。阿羅（1962）是從內生技術角度解釋技術創新對經濟增長的推動作用的。以羅默、盧卡斯為代表的經濟學家提出了內生增長理論，到了20世紀90年代，運用內生增長理論開始探討技術創新促進經濟增長問題，包含了從產品多樣化模型和產品質量升級模型兩個方面。

聯合國經合組織以及美國都將創新對經濟發展的價值提高到舉足輕重的地位，中國也不例外，2006年出臺《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》對創新價值從范圍、過程、實現形式等方面也有深刻認識，認為創新包括原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新。清華大學的傅家驥教授也提出了類似的看法。①認為“技術創新是企業家抓住市場的潛在贏利機會，以獲取商業利益為目標，重新組建生產條件和要素，建立起效能更強、效率更高和費用更低的生產經營系統，從而推出的新的產品、新的生產（工藝）方法、開辟新的生產、獲得新的原材料和半成品供給來源和建立企業的新的組織?！币姼导殷K、洪后其.企業家精神的培養與技術創新擴散（J）.管理評論，1990，2：

從國內外有關經濟學家的論述中，可以看出，技術進步的主要特征就是技術創新，而這種進步必然會在市場中得以體現，必然會或早或晚、或多或少地取得巨大的市場商業價值。

（二）鐵路行業的發展與技術擴散。鐵路的出現以及快速地擴散成為經濟增長的發動機，大約在1870年前，英國開啟了鐵路時代，并成為世界鐵路活動的心臟和中心。1850年代英國的鐵路里程就超過了1.1萬公里。

鐵路技術的擴散對英國的影響比其殖民地更大。印度開始修筑鐵路時，最初的二三十年里，所投入的設備的每一種產品，幾乎都是從英國運過來的。到1863年底，也就是印度進入鐵路時代僅僅十年的實踐，就已經有300萬噸的鐵路材料通過3751條船發往印度。在1860年代鐵路建設高峰時期，在印度各個鐵路上工作的英國工程師約有500名。[1]歐洲大多數國家的第一條鐵路，都使用或抄襲了英國的技術，很多國家的火車司機也直接雇用了英國人。[2]

1840年世界鐵路總里程還只有8000公里，1860年就突破了10萬公里，道1913年世界鐵路總里程達到110.4萬公里，美國達到40.2萬公里。[2]1880年代，歐洲鐵路主干線大體上基本形成，法國、德國和英國鐵路網差不多都是每1000個居民擁有一公里鐵軌。[1]在最高峰時的1920年，美國鐵路的載客量是12億，而在經濟衰退見底的1933年，載客量跌落了2／3，僅有4.35億人，還包括往返上班者。在1930年，鐵路承擔了75%的客運，到了1970年，這一數字減少到7%。[1]在戰時設備、燃油、人員受到嚴格限制的情況下，1941-1944年，城際火車旅行總乘客-公里數翻了兩番，從8%上升到32%；城際汽車旅行翻了一番多，從4%增長到9%。鐵路貨運量在貨運總噸／公里數中所占比例，從1940年的61%增加至基數要大得多的1943年的72%；乘坐公共交通出行的人次數，從1940年的130億人次增長到230億人次。[3]

19世紀的最后25年鐵路來到亞洲，1872年到日本，1883年到中國，1885年到馬來亞和越南。日本第一條從東京到橫濱鐵路是英國工程師勘察并組織施工。[1]1865年英國人史蒂芬森為清政府掛了龐大的鐵路計劃，包括四條干線：以漢口、上海、廣州為中心，第一條是漢口-上海，第二條是漢口-成都-昆明-緬甸，第三條是漢口-廣州，第四條是上海-北京；此外還包括三條支線。[4]1876年的淞滬鐵路在英國人、美國人參與下建成。

日本的鐵路技術完全受制于外方。最初日本的機車也是萬國牌的，有英國、美國及德國的。1893年，日本仿照英國Nasmyth Wilson公司的L型蒸汽機車主要零部件自英國進口。[2]日本新干線也走了一條引進消化吸收再創新與集成創新的技術發展之路。在1950-1981年的三十多年間，日本花費133億美元引進38000多件國外技術，這是西方發達國家半個多世紀的心血。新干線在不到25年的時間里迅速成長為日本城市鐵路運輸的脊梁，消化、吸收了伴隨日本20世紀70-80年代經濟大擴張所產生的運輸需求的大部分增量。20世紀90年代以來，新干線進一步走向成熟，其每年客運量穩定在700-750億人／公里，支撐著全日本30%的城際鐵路出行。[3]

新干線總里程2834.7公里，僅次于中國居世界第二位，日客流超過100萬人次，年運輸量接近4億人次，累計運輸旅客突破70億人次。其長度僅為日本鐵道總里程的10%左右，但它的收入占到鐵路總收入的40%，運輸量占到鐵路總量的30%。[2]

法國高速列車1982年開始全年運營，乘客數為610萬人次，1991年達到3700人次。隨著法國高速列車乘客數的持續增長，法國鐵路客運從20世紀90年代中期開始扭轉衰落之勢，法國高速列車已被視為法國鐵路城際旅行的中流砥柱。[3]（法國高速列車乘客數在1980-1990年占總乘客人數的比例從1／4上升到過半。）

中國高速鐵路的元年是以2008年京津城鐵開通為標志。②學界也有以2003年秦沈客專開通為標志，以及2004年中長期發展規劃出臺為標志等說法。經過不長時間的發展，走了一條引進-消化-吸收-創新之路，如今我國高鐵規模全球第一，并積極向外進行技術擴散，使鐵路產業的發展再上新高度。

世界鐵路發展史表明，有效的技術擴散不僅促進了運輸業革命，而且一次又一次地帶來了行業的突破性發展。

一、中國鐵路技術由跟隨向領先轉換

從技術進步層面來看，中國鐵路產業有著以下發展特點：

（一）中國鐵路技術的進步遵循了行業發展規律，實現了漸進性到突破性的動力轉換。1830年，英國人斯蒂芬遜開啟了“鐵路時代”。到1913年，世界鐵路的營業里程就達到110萬公里，世界上80%以上的客貨運輸量都由鐵路承擔，鐵路對推動社會和經濟發展發揮了極其重要的作用。鐵路從出現到走向全世界，其技術的發展經歷了以下階段：1.從蒸汽機車演進到內燃機車；2.從內燃機車演進到電力機車；3.從電氣化路簽演進到調度集中；4.從低速演進到客運的高速化。

20世紀30年代以來，由于汽車業帶來的沖擊，由于高速公路的便捷與通暢，發達國家紛紛進入“車輪上的國家”行列，尤以美國為主要代表，鐵路發展由此進入低潮時期。進入60年代，由于綜合了近代的通信技術、計算機技術、電子技術、自動化技術和冶金技術等學科的最新成果，鐵路技術進步使鐵路行業重新煥發生機，主要表現為以電力牽引技術為基礎發展起來的高鐵的出現，安全、高速、高效、舒適性提高的鐵路行業重新贏得了世人的青睞。鐵路的這種技術進步還逐漸滲透在地下鐵路、自動化鐵路、高速客運鐵路和重載鐵路等領域。

毋庸置疑，積貧積弱的舊中國是無法跟上交通業發展的世界潮流的，更無法享受到這種技術進步帶來的紅利。當時的鐵路主要為了帝國主義的掠奪便利，主要集中在東北與沿海地區，鐵路干線總長2.68萬公里，缺乏東西干線，西北、西南與中原、中南沒有鐵路聯系。[5]而技術裝備全部依賴進口，建設標準低，設備簡陋，進口的鋼軌有130多種類型，機車有120多種型號，產品基本沒有中國制造。

新中國成立以后，中國鐵路技術的起步是通過大規模的建設和技術改造開始的。

鐵路技術進步有其規律性，中國的鐵路發展雖然落后，但從蒸汽時代演進到電氣時代的過程基本做到了亦步亦趨。20世紀50年代前期是中國鐵路的蒸汽機車時代；1956-2004年內燃機車時代與電氣化時代并存，1958年中國才出現電力機車；2004年隨著電力電子技術的發展，基于動車組電力機車發展的高速列車成為我國機車發展的主流。下表顯示了中國鐵路技術進步的幾個重要指標。

表1 新中國成立以來我國鐵路技術水平的變化

經過短短幾十年的發展，中國鐵路后來居上，以“和諧號”高速動車組開通為標志，中國邁入世界鐵路發展的第一陣營。2019年全國鐵路營業里程超過13.9萬公里，連成直線可繞地球3圈，其中高鐵運營里程達到3.5萬公里，居世界第一位。同時李克強總理的“高鐵外交”也收獲了多份大單。莫斯科—喀山高鐵項目正式簽約；中車在美國投資興建的第一個制造基地正式破土動工，拉開了中國鐵路裝備在美國本土化制造、實現技術輸出的序幕；中美雙方簽署協議，建設“西部快線高速鐵路”（以上兩項成果由于美國內部原因存在不確定性）；中國和印尼達成協議，將共同負責總長約150公里的雅加達至萬隆高速鐵路的建設運營，成為中國高鐵全方位整體走出國門的重要成就；中國和老撾的鐵路項目正式簽約，這是第一個由中方主導投資建設、參與運營，并與國內鐵路網直接連通的境外鐵路項目，全線將采用中國技術標準、使用中國設備；中泰鐵路合作項目也于2016年開始啟動。

（二）“市場換技術”是中國鐵路技術突破的重要舉措。中國的“市場換技術”政策是從改革開放后形成的，總設計師鄧小平起了關鍵作用。1982年12月3日出臺《關于批轉〈當前試辦經濟特區工作中若干問題的紀要〉的通知》，提出了“以市場換技術”方針的指導思想。1994年、1995年國家先后出臺了一系列文件，確保通過“市場換技術”吸引技術水平高、投資規模大的項目，使產業政策引導更加具體。2001年加入WTO之后，“市場換技術”在實施一段時間并取得較高成效后，自主創新成為中國戰略突破的又一個選項。

改革開放后，隨著中國的發展，經濟增長強勁，資本充裕，鐵路市場容量大，國外先進的鐵路技術和裝備垂青這個巨大的市場也是情理之中，這就給中國鐵路技術發展提供了“技術換市場”的最佳機遇。依靠“先進、成熟、經濟、適用、可靠”技術引進思路，中國制訂了“引進先進技術聯合設計生產，打造中國品牌”的戰略布局，鐵路技術裝備現代化水平因此得以大幅度提高，通過引進、消化、吸收后的再創新完成了鐵路技術裝備水平的決定性進步，取得了一系列重大科技成果，使得中國的鐵路技術發展的總體水平達到世界領先水平。

通過持續推進自主創新，我國鐵路行業在核心關鍵技術實現突破：包括牽引變流技術、制動技術、微機網絡技術等，以高鐵為代表的一系列高端軌道交通裝備產品形成了較為完善的軌道交通裝備的創新平臺、產品開發平臺和生產制造平臺，形成了具有自主知識產權的具有中國標準的高速動車組。

中國鐵路技術應該說與國際高度接軌，UIC、ISO、IEC、EN、JIS等標準都是中國“高鐵”能夠走出去的通行證。①國際鐵路聯盟標準（UIC）、國際標準化組織標準（ISO）、國際電工委員會標準（IEC）、歐洲標準（EN）、日本工業標準（JIS）等國際標準與我國相容，中國高鐵“走出去”時與其他高鐵國家不存在知識產權糾紛。日本的新干線標準是封閉的，形成了一套自己的標準。嚴重阻礙了其海外訂單簽訂，真正出口的只有臺灣一家。

當然，統一的壟斷的鐵路市場、垂直的治理體制以及國家的政策扶植等因素，是“市場換技術”在鐵路產業發展過程中取得不俗發展績效的重要因素。

（三）我國鐵路技術引進與技術擴散軌跡是：技術引進從東向西轉變、技術擴散從東向西推進。新中國成立至今，我國鐵路產業的技術演化存在著一條依賴蘇聯向學習西方發達國家的轉換路徑：建國初期我國依靠蘇聯的技術打下了現代鐵路的基礎；在電力化過程中，德、日、法等國的高鐵技術使中國鐵路邁向了產業高端。進入高鐵時代以來，中國在鐵路產業擴散過程中，又有著一個由東向西的發展脈絡，“一帶一路”首先著重于亞洲基礎設施的推進，同時兼顧西方的市場需求，美國、歐洲市場也在逐步推進，進而形成亞歐之間的互聯互通。

新中國成立初期，“全面向蘇聯學習”先進科學技術是當時國內各部門制定政策時的重要內容。1954年3月，鐵道部根據蘇聯鐵路的類型，確定了當時鐵路基本建設的方向：要按照蘇聯社會主義鐵路的先進標準，對中國鐵路進行有計劃、有步驟地技術改造。1958年1月，中蘇兩國政府簽訂了《關于共同進行和蘇聯幫助中國進行重大科學技術研究的協定》。

為了適應鐵路電氣化的發展需求，繼從蘇聯引進鐵路技術后，為提高鐵路的電氣化發展水平，我國的電力機車轉而主要從西方引進。1983年10月，鐵道部從美國通用電氣公司進口220臺C36-7（ND5）型內燃機車，并簽訂了《關于機車牽引應用裝置技術轉讓合同》。1985年3月，從歐洲50赫芝集團（FCG）購買了一百多臺（其中兩臺在中國生產）8K型電力機車。在電力機車制造技術方面，引進技術面向歐洲和日本。2000年6月，我國首臺東風4DJ型交流電傳動內燃機車就是引進德國西門子公司技術合作生產出來的。

1997年前后，鐵道部成立京滬高速鐵路辦公室，由京滬鐵路技術研究總體組研究高速鐵路的技術問題。2004年，通過公開招標，4家世界高鐵技術的巨頭包括德國的西門子、加拿大龐巴迪、日本川崎重工和法國阿爾斯通參與中國高鐵的建設，在引進技術的基礎上進行創新，最終使得我國高鐵核心技術達到70%以上的國產化。

2009年，隨著中國鐵路技術的成熟，中國鐵路“走出去”成為必然。鐵道部也針對世界各地鐵路市場開展了有針對性的戰略布局。歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵，是我國鐵路“走出去”的重要著力點。

目前，中國鐵路裝備尤其是高鐵產品已出口全球六大洲近百個國家和地區，涵蓋從亞非拉到歐美的廣大市場，產品正在從中低端到高端過渡，產業鏈覆蓋到產品、資本、技術、服務等多個層面。

（四）“高鐵時代”雖從發達國家起步，但是只有在中國高鐵技術成熟之后，經由中國向外部傳導從而產生了世界性的影響力?；仡櫴澜绺哞F發展史，1964年日本開通新干線，2300多公里線路花費50余年，時速依舊維持在243公里左右；法國TGV高速鐵路，1900多公里線路用時40余年，時速沒有超過300公里，一般維持在277公里；德國的ICE高速鐵路時速在232公里，開通不到30年，線路長度1600公里。而中國在2008年開通京津城際快線后，只用了10年左右的時間建設運營了2.5萬公里高速鐵路，超過世界其他國家高鐵運營里程的總和，是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大、擁有動車組列車最多、運營最繁忙的國家。

由于中國的高鐵技術成熟、質優價廉并且擁有雄厚的資金支持，由中國發起向世界擴散的“高鐵時代”正式走進人們的視野。目前，學界認為中國高鐵的跨國計劃包括：（1）“歐亞高鐵”（從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支進入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之后進入中國境內的滿洲里）；（2）“泛亞高鐵”（從昆明出發，依次經由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡）；（3）“中亞高鐵”（起點是烏魯木齊，經由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國）；（4）“中俄加美高鐵”（從中國東北出發向北，經西伯利亞抵達白令海峽，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達美國）。[6]

二、中國鐵路技術進步策略分析

（一）中國鐵路技術走過了從引進、消化、吸收到自主創新的發展路徑，很好地完成了后來居上的跨越。中國鐵路的發展水平很長一段時間都落后于世界水平，實現跨越是近些年的事。值得注意的是，中國鐵路技術進步雖然緩慢但也完成了從蒸汽機車到電力機車的轉變，技術發展跟隨世界的腳步，積累了從技術到人才的發展儲備，通過“市場和技術”的發展戰略實現了彎道超車。中國鐵路技術的發展走的是一條適宜性技術創新之路，充分利用了后發優勢，中國高鐵起步在21世紀之初，2008年的京津城鐵是第一條運營線路。西方發達國家從20世紀60年代到90年代間先后建成運營一些高鐵線路，這些線路主要集中日本、法國、意大利和德國。中國落后這些國家分別達20-45年，追趕任務艱巨，鐵路發展政策設計如果稍有不慎，就有可能落入產業失速的窘境。中國通過引進，以“技術換市場”為手段，發揮后發優勢，直接得到了最前沿的設計材料，經過多年的發展，在高鐵領域已經形成了較為成熟的技術體系。再加上材料和加工工藝的進步、生態系統的構建等方面構成了中國鐵路技術異軍突起不容忽視的要素?？梢砸粩堊映隹趶墓芾淼绞┕?、設備鑄造等全產業鏈服務；建造成本低廉，能夠比發達國家降低20%左右；建造水平包括既有線改造以及新建線路均可以勝任。

（二）供需兩旺的大國優勢。中國地域廣闊，有能換來技術的市場、有技術實施空間、能夠大幅度攤薄研發成本。相比1964年開通的日本新干線，50余年累計發送旅客人數超過70億人次，中國高鐵開通雖然只有短短的7年多時間，但是累計發送旅客人數已經接近40億人次，而且現在還以每年10億人次的速度在增長。中國強大的基礎設施建設能力以及制造能力，保證了中國高鐵建造的高速度。以印尼高鐵為例，140多公里的線路，中國能夠3年完成，日本卻需要5年以上。中國高鐵性價比優勢，來自對整個供應鏈的控制能力、強大的成本管理能力以及批量化工業制造能力。有龐大的市場作為支撐，中國能夠實現批量化生產，成本優勢相較于其他幾個用于高鐵技術的國家具有無可比擬的明顯優勢。2014年7月，世界銀行駐中國代表處在一份關于中國高鐵建設成本的報告中指出，中國高鐵的加權平均單位成本，時速350公里的項目為1.29億元／公里，時速250公里的項目是0.87億元／公里，這遠遠低于每公里3億元以上的國際高鐵建設成本。因此，中國不僅有技術能力而且有經濟實力將高鐵修到國外。

（三）發展規劃切實可行并適度超前。根據國民經濟“十一五”“十二五”“十三五”等發展規劃要求，《中長期鐵路路網規劃》經過反復研討、經過完善調整，最終成為中國鐵路行業發展的行動指南。規劃提出到2020年中國建成快速鐵路網5萬公里，與國體規模大體相當。將來鐵路快線能夠連接全國所有省會城市和較大規模城市以及覆蓋90%的人口，極大地惠及民生。打造以北京為中心的8小時、4小時、3小時、2小時、1小時交通圈，能夠更好地凸顯北京的交通樞紐地位。中國鐵路的發展正在按照規劃穩步向前推進，為國民經濟發展提供持續動力，中國鐵路與國力相適應并具有前瞻性的發展思路無疑為其他國家提供很好借鑒。

（四）國家產業政策引導行業合理快速發展。中國鐵路行業發展之所以能夠取得巨大成功，國家產業政策提供了穩健的頂層設計，中國鐵路技術進步措施得當，實現了二者的完美契合，從而實現了較好的制度設計理念。1985年，國務院啟動科技體制改革并制定了包括能源、交通等12個領域的技術發展政策，同時以“國家科技攻關計劃”“科技產業化計劃（星火計劃、火炬計劃等）”和“863計劃”等措施相配套，整體推動創新。

1995年，《關于加速科學技術進步的決定》首次確立了“科教興國”的治國方針，同年《關于加速鐵路科學技術進步的決定》及《鐵路科技發展“九五”計劃和2010年長期規劃綱要》等重要文件也隨之出臺；1999年“全國技術創新大會”召開，《關于加強鐵路技術創新的決定》對應發布。2006年《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》出臺，《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》也于2008年付諸實施。

黨的十九大明確提出了全面建設小康社會、實現第一個百年目標的宏偉藍圖。為全面建設小康社會提供可靠的運力支持成為鐵路的歷史使命。為此，鐵道部黨組針對我國鐵路現狀，提出了“鐵路跨越式發展”戰略。鐵路跨越式發展就是要快速擴充運輸能力、快速提升技術裝備水平。2004年初，國務院審議通過了《中長期鐵路網規劃》，展現了我國鐵路未來發展的宏偉藍圖，指出“要加快鐵路現代化建設，立足國產化，引進和吸收國外先進經驗和技術，增強自主創新能力，帶動相關產業的發展”，這對鐵路技術發展方向、技術進步和技術創新的內容都提出了更新、更高的要求。原鐵路主要技術政策的某些內容已不適應鐵路跨越式發展的需要，為進一步更好地指導鐵路現代化建設必須對原技術政策進行修訂。2004年，鐵路主要技術政策第五次修訂完成，新的技術政策在認真分析中國國情和鐵路路情的基礎上，提出了建立中國特色鐵路技術體系的基本思路和主體框架“……依靠科技進步與創新，建立客運高速、貨運重載、行車高密度協調發展，高新技術與適用技術并舉，不同等級技術裝備并存的具有中國鐵路的特點的技術體系……”由以上時間節點可以看出，中國鐵路技術發展和創新完全得益于國家相關產業政策的引領和指導。

（五）制造業大國、世界工廠的獨特優勢。高速鐵路是世界的一項重大技術成就，它不僅反映了一個國家鐵路技術的進步，也體現了一個國家的科技和工業發展水平。目前，中國是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，擁有39個工業大類、191個中類和525個小類，從而形成了行業齊全的工業體系。這些基礎，確保中國邁進世界科技強國之列。2010年，快速發展的經濟水平，技術創新、人才匯聚的繁榮發展，中國登上世界制造業第一大國寶座順理成章。值得注意的是，從1895年直到2009年，美國在制造業領域一直是世界第一，保持領先達100多年。中國的成功來之不易。下表是幾個主要國家高鐵達到的技術水平，從中能夠看到中國的發展速度。

表2 1988-2011年世界各國輪軌高鐵試驗最高速度

另外，根據鐵道部經濟規劃研究院和國家統計局發布的《鐵路建設投資對國民經濟拉動作用的計算分析》，對鐵路建設投資對相關產業的拉動作用進行量化標定，情況如下：

資料來源：鐵道部經濟規劃研究院：《國家統計局鐵路建設投資對國民經濟拉動作用的計算分析》，2008年第16期。

從上表可以看出，鐵路建設對國民經濟的拉動份額主要集中在建筑業領域，占比達91%以上。其次集中在交通運輸設備制造業占4.71%，通用、專用設備制造業占2.42%，通信設備、計算機及其他電子設備制造業占1.21%；其他如電氣機械及器材制造業、儀器儀表及文化辦公用機械制造業、木材加工及家具制造業、金屬制品業等所占份額盡管不多，但已經能夠得出該行業對上下游產業拉動作用明顯，對國民經濟發展的不少行業影響巨大。

三、中國鐵路技術進步的前瞻與對策

（一）技術有望領跑。2016年1月26日，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁浮商業運營示范線——長沙磁浮快線開通試運行，使我國在中低速磁懸浮列車技術領域居于一流水平。中國高鐵永磁牽引系統技術已成為我國高速鐵路技術的一個典范。[7]

目前，中國高鐵的科技優勢與生產實力已經處于世界領先地位，申請的技術專利已經達到2000件以上。在全球高速鐵路技術專利申請中，中國的申請占據70%，其后依次為日本、美國和歐洲國家，分別占13%、8%、7%。[8]

（二）市場份額有望擴大。隨著中國同世界的關系更加緊密，作為世界最大的貿易體、經濟體、技術創新體，以及世界共同利益體的最大攸關方。中國倡導的“一帶一路”著力于互聯互通的基礎建設投資，這給了世界一個合作共贏的機會，一大批發展中國家的幾十億人口也在向現代化邁進，全球范圍的現代化交通需求日益加劇，互聯互通成為共識，這為中國鐵路行業提供了更廣闊的發展空間，有望取得更大的市場份額。

（三）中國鐵路走出去的配套措施從融資能力到項目帶動相對完善。據統計，今后十年亞洲的基礎設施需求大約為8萬億美元，貸款需求接近1.5萬億美元，而世界銀行、亞開行每年能夠提供給包括“一帶一路”沿線的亞洲國家的資金大概只有200億美元左右，其他多邊發展銀行及私人投資商只能提供大約2050億美元，缺口巨大。隨著中國主導的金磚國家發展銀行、上合組織發展銀行、絲路建設基金、亞投行等金融機構的成立，中國鐵路走出去的金融支撐優勢明顯，“一帶一路”建設具有了可持續發展的長久動力，并將和原有國際金融機構開展有效合作。

除了中國擅長的“鐵公基”項目，亞投行還將投資節能減排、農業等項目，也會關注綠地投資、褐地投資，參與現有一些項目改造。中國周邊的國際次區域合作有望重點突破建好聯通中外的幾個經濟走廊和合作帶（孟中印緬、中巴、中蒙俄經濟走廊及新亞歐陸橋經濟帶、中國-南亞-西亞經濟帶、海上戰略堡壘），升級中國-東盟自貿區，倡議建立亞太自貿區，建立金融領域的幾個實體（亞投行、金磚國家開發銀行、絲路基金以及上合組織開發銀行），這些機制或構想，顯然需要中國的大力參與和推進。

目前，六大經濟走廊和九條出國通道規劃，已搭建起“一帶一路”經濟合作的實體架構。中巴、孟中印緬、新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島6大“經濟走廊”，基本構成絲路經濟帶的陸地骨架。其中，“中巴走廊”注重石油運輸，“孟中印緬走廊”強調與東盟貿易往來，“新亞歐大陸橋走廊”是中國直通歐洲的物流主通道，“中蒙俄走廊”偏重國家安全與能源開發。國家交通部規劃的中-老-泰、中-蒙、中-俄、中-巴、中-吉-烏、中-哈、中-塔-阿-伊、中-印、中-越等9大“一帶一路”交通重點項目，基本構建了對內連接運輸大通道、對外輻射全球的絲路通道。

（四）中國鐵路事業雖然取得了突出的成績，但也存在不少問題阻礙其進一步發展。1、巨額債務壓力和籌資困境。中國鐵路巨額債務換來的快速發展已經成為必須重視的問題，數據顯示，鐵路總公司負債額度已超過四萬億，2015年負債率65.2%。目前鐵總每年需為相關債權支付的利息高達500億元以上，嚴重影響到中國鐵路的可持續發展。從我國中長期發展需求看，2030年前鐵路網規模將達到20萬公里左右，新增投資達8-10萬億，籌資壓力、償債壓力較大；2、體制改革尚需深化，管辦雖已分離，但如何調動基礎路局的積極性和活力還需探索；3、市場體制下如何保持鐵路理論研究、技術水平的深化還需要進行前瞻性研究，還需要提供切實可行的頂層設計；4、市場化改革需要加強，吸引民間資本參與鐵路改革迫在眉睫，中國鐵路轉型成功與否還要看國有、民營共同參與的混合所有制能夠發展到何種程度。