國際航空私法條約的法律適用探究

王兆斌

摘 要：中國法院在國際航空私法條約的適用上存在一些問題。國際航空私法條約有其自身的適用規則并且其適用規則優先于締約國法院所在國的沖突規則，同時建構了國際航空運輸領域的強制適用原則。中國法院需要充分認識和理解“華沙—蒙特利爾體系”項下各條約在適用中可能出現的沖突困境、涉及適用規則的核心術語的含義和確定，以及國際航空私法條約與國內法在適用上的關系，從而規范國際航空運輸糾紛案件的法律適用分析，同時杜絕對國際航空私法條約和國內法適用順位的混淆。

關鍵詞：國際航空私法;華沙公約;蒙特利爾公約;強制適用;排他適用

《統一國際航空運輸某些規則的公約》最早于1929年簽訂于華沙（下文簡稱《華沙公約》），后來隨著時間的推移進行了多次修訂，并最終形成了龐大而復雜的華沙體系①。華沙體系的臃腫龐大越來越不適應于航空業快速發展的需要，響應華沙體系現代化和一體化的革新需求，最終于1999年在蒙特利爾簽訂了全新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（下文簡稱《蒙特利爾公約》）。在本文中，筆者將這個調整當今國際航空運輸關系的國際航空私法條約體系稱為“華沙—蒙特利爾體系”。

中國既是華沙公約體系下的部分國際航空私法條約的締約國，又是《蒙特利爾公約》的締約國②，有義務正確適用“華沙-蒙特利爾體系”。然而，盡管我國的《涉外民事法律關系適用法》、《民法通則》、《民用航空法》等有關法律之規定，為國際條約在我國的法律適用提供了法律依據。然而，鑒于“華沙—蒙特利爾體系”作為一個嚴謹的國際航空私法體系在法律適用上具有其特殊規則，再加上涉外案件的復雜性以及法官認識上的差異等因素，使得我國參加的國際航空私法條約在國際航空運輸類糾紛案件中的在適用與否、如何適用以及適用法律后果這類問題上產生了一定程度的混亂，這必然將潛移默化地弱化我國法院審判的司法公信力。因此，對國際航空私法條約的適用條件予以深入分析，透徹理解其含義，在審判實踐中予以正確適用，對于我國的司法實踐，以及我國國際航空運輸的發展，具有重要的現實意義。

一、涉及國際航空私法條約適用的核心術語解析

（一）“運輸”

運輸需要當作一個術語來詮釋嗎，很多人可能有這樣一個疑問，但航空運輸糾紛實踐中它確實有作為為一個只能適用于特定語境的術語必要的。在法國的一些案例中存在這樣一種觀點：僅僅是于一個飛行中的航空器之上的物理存在，并不足以構成“運輸”。在運輸事實之外，法國的法院要求置身于航空器之上的實質目的必須是運送，而不能是類似飛行技術教學或者試航等其他目的。法國法院的判決明確表明，一旦出現不足以構成“運輸”的情況，那么承運人損害賠償責任問題只能適用國際航空私法條約之外的規則進行調整。[1]最重要的是，依據《華沙公約》第34條前半款③規定來看，“運輸”必須基于運送的實質目的之觀點是有其正當性的。

（二）“國際運輸”

為眾人所認知的一般意義上的國際運輸是指，運輸的始發地、約定經停地和終點地中只要有一個位于一國境外，則該項運輸就是國際運輸。但國際航空私法條約意義上的“國際運輸”卻不是這樣的，它所指的“國際運輸”實質上只是一般意義上的國際運輸的一部分。

根據航空私法條約自身規定，它所適用的“國際運輸”限定為：始發地和終點地均為其締約國（在《蒙特利爾公約》中被限定為當事國）的單程國際航空運輸、或始發地為締約國且有至少一個此締約國之外的經停地點的往返國際航空運輸。④

以我國為例，在我國所締結的“華沙—蒙特利爾體系”項下國際私法條約中，以我國為始發地的往返程運輸，只要有至少一個我國之外的他國某地作為約定經停地點，那么此項運輸即為國際私法條約意義上的“國際運輸”;以我國為始發地（終點地）的單程運輸，只有運輸終點地（始發地）國也同時對應的是我國所締結的“華沙—蒙特利爾體系”項下國際航空公約的締約國，那么此項運輸才為國際私法條約意義上“國際運輸”;還有，以我國作為約定的經停地點、以一個“華沙—蒙特利爾體系”項下我國未締結的國際私法條約之締約國作為始發地的往返運輸，也是國際私法條約意義上的“國際運輸”，如以1975年《蒙特利爾第一號附加議定書》當事國為始發地，并以我國作為約定經停地的往返國際運輸。

（三）確定“國際運輸”的根據

對于國際航空私法條約意義上“國際運輸”的判斷，應當僅僅取決于航空運輸合同約定的運輸線路。即一項運輸是否能被認定為“國際運輸”，應當只根據航空運輸合同中所體現的雙方當事人的意愿來認定。而承運人實際履行完成運輸的具體地點、運輸合同任何一方當事人的住所地或者國籍等都不能用來認定該運輸是否屬于國際航空私法條約意義上的“國際運輸”。

從國際航空私法條約的具體條款來看，以運輸合同所約定的運輸線路來確定“國際運輸”的依據有：（1）《華沙公約》第1條第2款規定的“本公約所指的“國際運輸”的意義是：根據有關各方所訂的合同......”;以及（2）《蒙特利爾公約》第1條第2款同樣明確規定的“就本公約而言，“國際運輸”系指根據當事人的約定......”。

二、國際航空私法條約的適用條款解析

國際航空私法條約優先于法院地沖突規則適用，它在締約國法院不應當是作為外國法適用，在其調整事項上，締約國法院不能先適用法院地國的沖突規則。最初的《華沙公約》在第1條第1款規定：“本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸，以及航空運輸企業以航空器履行的免費運輸”，而這一條款在之后修訂的各個版本國際航空私法條約中表述都是一樣的。不難看出，這一條款背后的立法者意圖主要有以下兩點：二是減少訴諸國際私法規則的必要，三是為國際航空運輸領域提供統一的法律適用規則。締約國的審判實踐表明，當涉案運輸屬于《華沙公約》所調整的“國際運輸”，《華沙公約》就應當適用，即使法院地的國際私法規則原本指向其他法律;同時我國最高法審判實踐也指出：“先國際條約，再國內法，再國際慣例，是我國法律對涉外民事案件法律適用順序作出的強制性規定。當事人在協議選擇涉外民事案件適用的法律時，必須符合這個規定?！盵2]可見，在滿足國際航空私法條約所規定適用條件的情況下，在屬于它調整范圍的事項上，締約國法院有義務直接將其作為默認的管轄法律加以適用，而不能訴諸法院地的國際私法規則而不適用國際航空私法條約。

（一）條約適用條款及其先后順序分析

同樣以《華沙公約》為例，其第1條、第2條和第34條是其適用條款，上述條款在適用的順序上有先后的邏輯關系。締約國法院應首先第1條第2款判斷涉案運輸是否是國際航空私法條約所調整的“國際運輸”;如果答案是肯定的，則進而依據第1條第1款從“運輸對象”、“是否收取報酬”以及“運輸提供者”角度判斷涉案運輸具體的系爭事項是否屬于《華沙公約》調整范圍之內;如果答案依然是肯定的，則最后則最后依據第2條和第34條判斷該項運輸是否被排除在《華沙公約》適用情境之外，以最終確定《華沙公約》是否適用。另外，在前述基礎之上，如果涉案運輸屬于連續的多階段運輸，則依據《華沙公約》第1條第3款判斷涉案運輸是否屬于其界定的“連續運輸”，如果答案是肯定的，則所有階段的航程作為一個整體都要適用《華沙公約》;如果答案是否定的，則所有單個的在一個國家之內的航段都不適用《華沙公約》。而如果涉案運輸不符合《華沙公約》第1條第2款之規定，即涉案運輸不屬于《華沙公約》定義的“國際運輸”，案件受理法院則根據其法院地國際私法規則來確定準據法。堅守適用順序是非常關鍵的，唯有如此才能符合《華沙公約》第1條第1款所蘊含的公約直接適用規則優先于法院地國際私法規則的立法意旨，也才能保證實現《華沙公約》的立法主旨——盡可能使國際航空運輸雙方當事人的權利義務關系的法律規則得到統一適用，以減少各國訴諸各自國際私法規則導致的國際航空運輸領域的法律適用混亂，從而實現國際航空運輸運營的有序發展以及旅客、行李和貨物的通暢流動。

《華沙公約》第2條第2款和第34條規定了關于排除其適用的情形：一是不適用于按照國際郵政公約規定而辦理的運輸;二不適用于航空運輸機構為開辟正式航線進行試航的國際航空運輸;三是不適用于超出正常航空運輸業務以外的特殊情形下進行的運輸。

（二）國際航空運輸領域的強制適用原則

國際航空私法條約建立了國際航空運輸領域的強制適用原則，即“無論責任在何地造成，也無論索賠請求在何地提起，都能確定適用同一法律”[3]。以《蒙特利爾公約》為例，國際航空私法條約的強制適用主要體現在：

1、條約的適用與當事人的國籍國是否加入條約無關。按照《蒙特利爾公約》第1條的規定，《蒙特利爾公約》適用的判斷依據和標準，關鍵點在于涉案運輸是不是其界定的“國際運輸”，而與當事人的國籍國是否具備締約國身份無關，更與當事人的國籍沒有關系。

2、對于旅客、行李、貨物運輸中的損害賠償，只能適用國際航空私法條約，國內法沒有適用的余地?！睹商乩麪柟s》第29條的明確規定擲地有聲地強調了其規則適用上的強制性：“在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償的訴訟，不論其根據如何，是根據本公約、根據合同、根據侵權，還是根據其他任何理由，只能依照本公約規定的條件和責任限額提起”。當然，公約的強制性，并不影響訴訟程序、訴訟期限等方面適用法院地法，對此公約本身也作了明確規定⑤。

3、條約的適用不允許通過當事人之間的合意予以更改?！睹商乩麪柟s》第26條和第47條通過明確表示排除承運人單方在運輸合同中加入于己有力的條款，明確指出了它預設的規定不能通過特別協議予以更改?！睹商乩麪柟s》第49條則直截了當的闡明了公約適用的強制性，明確表示——合同當事人企圖通過特別協議改變其規則適用的行為，屬于無效法律行為。

4、條約對當事人挑選法院借以規避其適用的做法予以了明文限制?！睹商乩麪柟s》第33條限定了可以起訴的法院數目，將原告可以起訴的法院限制在承運人住所地、主要營業地、訂立合同的營業地，目的地，以及在發生事故時旅客的主要且永久居所地（限于旅客傷亡索賠）這五個地點的法院。

（三）“華沙—蒙特利爾體系”項下各條約因締約國不統一而引發的適用問題

當前國際航空運輸領域呈現的情況是，以《華沙公約》為主、包括之后一系列對華沙公約的修訂文件在內的華沙公約體系，以及一脈相承但又對整個華沙公約體系進行時代革新的《蒙特利爾公約》，這兩者一起構成了調整當今國際航空運輸關系的國際航空私法條約體系——“華沙—蒙特利爾體系”。但是值得注意的一個問題是，盡管《蒙特利爾公約》已經取得了大部分《華沙公約》成員國的認可并加入，但仍舊有以下少部分《華沙公約》的締約國沒有加入《蒙特利爾公約》，也就是說舊的華沙體制仍舊在現有的國際航空法領域內具有生命力。⑥也是因此，我們不得考慮他們之間出現沖突的問題。對此，主要歸納出如下國際航空私法條約適用的解決方案：1、國際航空運輸始發地國、目的地國并未同時締結“華沙—蒙特利爾體系”項下任一條約，在此情形下，當事人的運輸合同和協議確定的權利義務是解決爭議的主要法律依據;2、國際航空運輸始發地國、目的地國者共同締結了“華沙—蒙特利爾體系”項下某一條約，則適用二者共同締結的條約;3、國際航空運輸出發地國、目的地國雙方（往返程運輸時只存在一方）共同締結了“華沙—蒙特利爾體系”項下某幾個條約，則依照后約優于先約的一般法律原則，適用后約。

綜上，從上述國際航空私法條約的適用條款的解析來看，對締約國案件受理法院而言，首先應考察系爭涉案運輸是否落入國際航空私法條約第1條的適用范圍，它優先于法院地的沖突條約和沖突法規則適用，在得出肯定結論后，再依據國際航空私法條約關于排除適用的條款考察該項運輸是否不能適用國際航空私法條約。

三、國際航空私法條約與國內法在適用上的關系

（一）國際航空私法條約是旅客、行李和貨物運輸損害賠償訴訟中的唯一選擇

基于盡可能統一國際航空運輸法律規則適用的立法原意，在損害賠償責任承擔方面，國際航空私法條約設置了具有針對性的排除法院地法適用的條款⑦——在國際航空運輸糾紛適用它的前提下，國際航空私法條約排他性地調整該航空運輸中雙方當事人在旅客、行李、貨物損害賠償訴訟中的權利和義務關系。

關于國際航空私法條約在上述調整范圍內的排他性適用效力，1999年美國最高法院在Tseng案[4]的判決中就有予以確認——“毫無疑問，如果公約適用，則因國際航空運輸過程中旅客死亡或身體傷害而提出的索賠應當排他地適用公約?！泵绹罡叻ㄔ壕蚑seng案的判決表明：（1）因公約⑧第17條事故導致的損害賠償僅能根據公約提起訴訟;（2）如果無法依據公約第17條獲得賠償，則無賠償;以及（3）一旦公約規則適用，則應排除所有州法和聯邦法而優先適用。[5]就美國法院實踐而言，當索賠是基于發生在國際航空運輸過程中的事件時，國際航空私法條約的責任規則具有排他性，優先于所有國內法。因此，如果國際航空私法條約中的責任規則未認可該索賠，則在國內法下也不存在航空承運人損害賠償責任。換句話說，當按照國際航空私法條約的責任規則調整一項損失索賠時，承運人不承擔責任，索賠人也不得基于任何國內法來起訴要求承運人賠償損失。

簡言之，在旅客、行李和貨物“國際運輸”損害賠償訴訟中，國際航空私法條約具有排他性適用的法效力，承運人要么根據它的責任條款承擔損害賠償責任，要么不承擔損害賠償責任。

（二）國際航空私法條約適用并不意味著國內法不適用

在國際航空運輸糾紛案件中，國際航空私法條約一經適用是即應作為自洽體系，但在其不調整事項上應當補充適用國內法。

從國際航空私法條約的規定來看，一方面，作為締約國，只要產生了它適用范圍內的的國際航空運輸損害賠償訴訟，都應該通過適用它來解決[6]。另一方面，在它明確規定交由法院地法支配的事項上和法院依據它自身規定推定應當適用法院地法解釋其相應條款時，適用國際航空私法條約的效果就是要求法院地法得到適用。畢竟“華沙—蒙特利爾體系”規定的只是國際航空運輸中的某些規則，它實質上并未涵蓋涉及國際航空運輸雙方當事人權利義務關系的一切規則。比如，訴訟主體資格問題、訴訟程序問題，公約明確規定了應當由法院地法予以決定;另外，可獲賠償的損害確定問題，根據《華沙公約》第17條和第24條2款（或《蒙特利爾公約》第17條和29條）之規定體系理解，也應當適用法院地國的實體法律來予以決定。

四、結論

在締約國案件受理法院的司法審判中，國際航空私法條約應排他性地適用于調整旅客、托運人與承運人間在“國際運輸”損害賠償中的權利義務關系。在國際航空私法條約適用的情況下，承運人在在旅客、行李和貨物運輸損害賠償訴訟中要么根據它的責任條款承擔損害賠償責任，要么不承擔損害賠償責任。不過，對于國際航空私法條約明確規定適用法院地法和依據它自身規定推定應當適用法院地法解釋其相應條款時，案件受理法院應當補充適用國內相應法來處理案件。

[注釋]

①華沙體系包含的條約有《華沙公約》，1955年《海牙議定書》，1961年《瓜達拉哈拉公約》，1971年《危地馬拉議定書》，1975年第一號、第二號、第三號以及第四號蒙特利爾議定書。參見唐明毅、陳宇：《國際航空私法》，法律出版社2004年11月第1版，第24頁。

②對于“華沙-蒙特利爾體系”項下的國際公約，我國已加入并對我國生效的有《華沙公約》、1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》以及《蒙特利爾公約》。參見《現行多邊航空法條約締約國名單》（Current Lists of Parties to Multilateral Air Law Treaties），載國際民航組織官網，https：//www.icao.int/secretariat/legal/Lists/Current%20lists%20of%20parties/AllItems.aspx，2020年8月31日訪問。

③《華沙公約》第34條規定：“本公約不適用于航空運輸機構為了開設正式航線進行試航的國際航空運輸......”

④參見《華沙公約》第1條第2款規定和《蒙特利爾公約》第1條第2款規定。

⑤參見《蒙特利爾公約》第22條第6款、第28條、第25條第1款、第3條第4款、第35條第2款。

⑥截至2020年8月，《蒙特利爾公約》締約國有137個，《華沙公約》締約國有152個。參見前注①，《現行多邊航空法條約締約國名單》，2020年8月31日訪問。

⑦參見《華沙公約》第24條以及《蒙特利爾公約》第29條

⑧此處“公約”指的是全稱為《統一國際航空運輸某些規則的公約》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air），1929年10月12日簽署于波蘭華沙，可簡稱為《華沙公約》。

[參考文獻]

[1]陳宇：國際航空運輸概念界定——兼論《蒙特利爾公約》的適用，載法學家2006年第3期.

[2]陸紅訴美國聯合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償糾紛案，《最高人民法院公報》2002年第4期。

[3]Robert P. Boyle， The Warsaw Convention-Past， Present and Future， Essays In Air Law， Martinus Nijhoff Publishers，1982， p.2.

[4] El Al Israel Airlines，Ltd. v. Tseng，525 U.S.155（1999）.

[5] [美]喬治.湯普金斯：《從美國法院實踐看國際航空運輸責任規則的適用與發展——從1929<華沙公約>到1999年<蒙特利爾公約>》，法律出版社2014年版，第135頁.

[6]朱子勤：國際航空運輸關系法律適用問題研究，中國政法大學2006年博士學位論文.

（作者單位：中國民航大學，天津 300300）