中國參與東盟鐵路互聯互通建設的挑戰與應對策略

[摘 要]要素高效便捷流動是中國和東盟國家建立緊密經貿關系的關鍵，生產要素高效流動依賴互聯互通的交通基礎設施。因而需強化中國—東盟基礎設施尤其是交通設施的對接，構建互聯互通的基礎設施網絡。我國與東盟合作的中泰鐵路、中老鐵路、雅萬鐵路等項目都進展順利，正在構建交通基礎設施互聯互通，助益包容增長，這是“中國—東盟命運共同體”理念的具象化。

[關鍵詞]東盟;鐵路;互聯互通;“一帶一路”

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.10.023

1 前言

中國—東盟自貿區是全球最具活力與潛力的自由貿易區之一，是繼歐盟、美墨加自貿協定之后全球第三大自由貿易區，GDP總和在2020年上半年已超過15萬億美元，雙邊貿易額從2010年的2928億美元增長至2019年的6415億美元，雙向投資額截至2019年年底達到了2230億美元。東盟在2019年成為中國第二大貿易伙伴，2020年成為中國第一大貿易伙伴，這為區域經濟一體化注入強勁動力。東南亞溝通兩洋連接亞非歐，地處戰略要沖，擁有極佳區位優勢。東盟作為“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”交通地帶的區位優勢突出，具有重要的連通與支撐作用。

2 中國參與東盟鐵路互聯互通建設的現狀

東盟是“21世紀海上絲綢之路”的重要樞紐，具有重要的連通與支撐作用，交通運輸在推進“一帶一路”建設中發揮著重要的基礎和先行作用，鐵路為推進中國東盟緊密的經貿關系提供重要運力支撐?；A設施互聯互通建設周期長、投資規模大、投資回收期長、施工難，規模經濟效應明顯，東盟各國受財政緊張以及技術與人才儲備不足等主要因素影響，在沒有外力支持的情況下很難推動相關建設，東南亞國家基礎設施互聯互通建設步伐相對落后于社會經濟發展。東盟國家普遍存在交通基礎設施的建設現狀與需求之間的差距問題，并且這一差距將會隨著東盟參與全球價值鏈程度的加深而不斷增加。[1]東盟國家中除新加坡外基礎設施普遍比較落后，泰國、緬甸、老撾、柬埔寨等國的軌道交通落后，沒有形成完善的互聯互通鐵路網，通車里程有限、技術設備陳舊落后，運輸能力嚴重落后，這在一定程度上制約了東南亞有效發揮戰略通道的作用，嚴重制約了東盟地區經濟發展和一體化進程，因而鐵路在東盟互聯互通中的發展潛力巨大。

布局合理、功能完善、銜接高效的互聯互通已成為區域合作新的著力點，設施聯通是指不同國家、區域之間基礎設施的相互聯通，是“一帶一路”建設的優先領域?！耙粠б宦贰睘闁|盟國家的基礎設施互聯互通建設提供戰略契機，鐵路在基礎設施建設中的地位舉足輕重。中國“一帶一路”愿景與《東盟互聯互通總體規劃2025》吻合，實現完美對接。中國積極支持《東盟互聯互通總體規劃2025》，一直在持續推進、參與東盟國家互聯互通項目，促進了東南亞地區的互聯互通。中老鐵路、印尼雅萬高鐵、中泰鐵路等項目先后啟動，這些項目投入運營后，將極大提升東盟國家經濟社會發展的硬件設施水平，中國鐵路將和老撾、泰國等東盟成員國實現連接，促進東盟內外的陸路互聯互通，充分發揮東南亞地區的戰略通道優勢，促進東盟一體化進程，為進一步深化中國—東盟合作提供有效的硬件基礎設施保障?；ヂ摶ネǖ蔫F路網可以降低各國之間的運輸成本，提高貿易、物流、投資、人員流動效率，破解東盟國家發展瓶頸，為經濟發展注入強大動力，增強東盟經濟的市場競爭力，經濟發展也將迎來新的戰略機遇?；ヂ摶ネǖ摹颁撹F巨龍”改善了當地交通狀況，提高鐵道沿線區域經濟社會發展水平，提高沿線人民的生活水平。

3 中國參與東盟鐵路互聯互通建設面臨的挑戰

中國參與東盟鐵路互聯互通建設取得了積極進展，發展潛力巨大。但中國參與東盟鐵路互聯互通建設依然面臨諸多挑戰，如政治、技術、資金、競爭對手等因素的消極影響，制約了項目推進速度和未來發展。

3.1 政局不穩

“一帶一路”沿線各國政治、法律、文化、宗教差異巨大[2]，東南亞國家相繼步入政治轉型期，面臨族群沖突、宗教矛盾和文化等方面問題，部分國家政局穩定性有所下降，政局不穩嚴重制約了經濟的發展，國內形勢的變化在一定程度上影響到國內政策穩定，從而對互聯互通建設產生明顯負面影響，導致一些項目的取消或延遲，使得中國參與東盟鐵路互聯互通建設面臨著各種投資風險，影響到東盟鐵路互聯互通的具體實施進程。同時東盟成員國在政治制度、經濟發展水平、民族、宗教和文化等方面存在一定差異，這對地區一體化進程構成了挑戰，阻礙基礎設施的互聯互通。

3.2 軌距不一

東盟各國現有的鐵路技術不統一，不同國家之間采用不同的鐵路軌距，軌距不一造成技術上的困難，提高了運輸成本并降低了物流效率。東盟絕大多數國家使用軌距為1000毫米的窄軌，而中國使用軌距1435毫米的標準軌，軌道不同導致技術標準不統一，將中國與東南亞各國的鐵路無縫連接起來任務十分艱巨，開展米軌和標準軌道的更換以及對接會導致造價和成本高昂。

3.3 資金缺乏

東盟各國基礎設施建設不平衡，部分國家基礎設施嚴重滯后，成為經濟可持續發展的瓶頸。要改善落后的基礎設施需要投入大量資金，而資金是東盟鐵路互聯互通的一大難題，根據《東盟互聯互通總體規劃2025》，要支持經濟發展，東盟未來每年需要至少1100億美元的基礎設施投入，使得東盟各國基礎設施建設過程中面臨嚴重的資金短缺。據世界銀行統計，中低收入國家僅用約4000億美元用于基礎設施方面的投資，融資存在巨大缺口。[3]現有的多邊機構并不能提供如此巨額的資金，如亞洲開發銀行和世界銀行的總資金僅3800多億美元，因而提供給各國的資金支持也是非常有限的，每年提供給亞洲國家的資金大概只有200億美元[4]，因而亞洲城市基礎設施建設資金缺口大。西方國家炒作“債務陷阱論”也影響東盟鐵路互聯互通建設決策，東盟有些國家對“債務陷阱”存在擔憂和恐懼，擔心投資過大產生金融風險，從而縮小或取消一些鐵路建設計劃項目。

3.4 面臨其他國家的激烈競爭

實現互聯互通是東盟國家的戰略規劃，蘊藏著巨大商機，有著龐大的市場機遇，中、日、韓、法、德等鐵路技術強國競相角逐東南亞，鐵路技術強國的競爭也會影響中國參與東盟鐵路互聯互通建設，在技術、資金方面給中國一定壓力，對中國參與東盟鐵路互聯互通建設造成了較大干擾和破壞。受歷史影響，歐美、日本、韓國和印度對東南亞國家影響較深，它們之間有很深的政治、經濟和軍事聯系，一些大企業在當地構筑了強大的利益鏈條，容易排擠中國企業參與一些互聯互通的大項目建設。

4 中國參與東盟鐵路互聯互通建設的策略

中國參與東盟鐵路互聯互通建設挑戰與機遇并存，雙方應秉承“共商、共建、共享”原則，與東盟國家展開深度合作，構建鐵路互聯互通，助推區域經濟一體化，為中國東盟經濟增長開辟了新空間，為雙方貿易和投資搭建了新平臺。

4.1 加強政策溝通

政策溝通是東盟鐵路互聯互通建設實現需求對接的突破口，中國要積極加強與東盟各國的政策溝通，重視其利益訴求，通過政策溝通降低東盟對“債務陷阱”的擔憂。推進“一帶一路”建設，深化“一帶一路”合作，推動“一帶一路”與《東盟互聯互通總體規劃2025》深入對接，拉緊利益紐帶。持續加強與東盟各國的人文交流，夯實鐵路互聯互通民意基礎，回應東盟各國國內鐵路建設的現實需求，注重惠及各國經濟發展和民生改善，提升東盟各國人民在鐵路互聯互通建設中的參與感與獲得感。引導企業深入了解東道國歷史傳統，尊重當地民族、宗教文化和生活習慣，堅持經濟利潤和社會效益并重，重視當地民生改善和積極做好環保工作，強化綠色的、高質量的、更廣泛惠及當地民生的理念。

4.2 深化軌道交通產業鏈供應鏈合作

軌道交通互聯互通對穩定地區產業鏈供應鏈很有幫助，有效助力經濟復蘇。新冠疫情暴露了全球產業鏈供應鏈過細、過長背后隱藏的風險，當前全球產業鏈供應鏈格局正因疫情發生深刻變化。一些國家出于維護自身產業鏈供應鏈安全考慮，傾向于把產業鏈供應鏈向區域、雙邊或本國內集中，小范圍“自力更生”局面有可能成為常態。在此情況下，中國與東盟加強產業鏈供應鏈整合對應對疫情沖擊具有重要意義，雙方應不失時機聯手深化產業鏈供應鏈合作，擴大生產網絡，打造新的產業鏈和產業集群，共同維護產業鏈供應鏈的安全穩定和發展。中國與東盟區域產業鏈深入整合將帶動雙邊貿易額增長，促進雙方經貿合作達到新水平。

軌道交通的產業鏈條非常長，涉及設計咨詢、原材料、建筑施工、裝備制造、運營維護，還衍生出很多增值服務，我國已形成了完整的軌道交通的產業鏈。以軌道交通為代表的中國先進裝備制造正在加快“走出去”步伐，向東盟輸出高端軌道交通裝備研制技術，為當地培育軌道交通裝備配套產業并吸納當地人士就業，拉動所在國家出口，帶動當地配套產業發展，形成一條龐大的產業鏈條。中國東盟需共同積極打造軌道交通跨境產業鏈、價值鏈和供應鏈，深度參與全球產業鏈重構，維護軌道交通產業鏈安全穩定，促進東盟軌道交通互聯互通。

4.3 協同培養軌道交通人才

軌道交通建設在東南亞地區普遍展開，我國與東盟合作的中老鐵路、中泰鐵路、雅萬鐵路等項目都進展順利。專業人才是推動軌道交通現代化的重要因素，因而我國與東盟各國之間的軌道交通教育合作與交流，呈現出巨大的需求和發展潛力。需要為東盟國家院校培養師資，聯合培養鐵路工程技術、運營管理、新興產業技術等軌道交通本土化人才。中國軌道交通企業在東南亞地區建設鐵路互聯互通項目，需要有專業操作能力又了解當地風土人情的員工，我國軌道交通類院?？梢耘c國內及東盟國家企業合作對接，為企業培養精通所在國語言、法律和商務知識的技術型人才，為鐵路境外項目保駕護航[5]。中國高校軌道交通類專業應面向東盟軌道交通產業發展，校企合作為中國和東盟地區軌道交通應用型人才培養搭建平臺，聯合培養當地“本土化”軌道交通應用技術人才，服務國家“一帶一路”和“走出去”戰略。

4.4 合作發展軌道交通數字經濟

新冠肺炎疫情催生了新產業和新業態發展，疫情加速數字經濟時代到來，中國和東盟加速探索數字化轉型和發展，促進新一代信息技術與傳統產業的加速融合，加大在數字經濟、城市軌道交通、大數據中心、人工智能等領域合作，搶占數字革命先機，通過數字經濟為中國和東盟國家軌道交通合作提供強大助力。構建“軌道交通+數字經濟”發展模式，通過軌道交通的資源共享能力和平臺服務能力，為合作伙伴賦能，協同探索推進軌道交通產業數字化轉型和智慧化升級，推動全智慧型的軌道交通供應鏈、產業鏈、價值鏈、創新鏈、生態鏈形成。

4.5 與域外國家開展合作

與域外國家開展“一帶一路”框架下第三方市場合作，引入歐美、日本、韓國以及中國香港地區等第三方的企業或資本，降低東盟鐵路互聯互通建設的成本與風險，防范和避免“場外因素”影響中國與東盟各國在鐵路互聯互通領域的合作。與域外國家東南亞鐵路市場展開合作，達到多方共贏。

5 結語

鐵路的互聯互通必將帶動東盟各國的經濟發展進而帶動整個區域經濟增速，增強中國—東盟自由貿易區內部的經濟聯系，為緊密的中國—東盟命運共同體提供更重要的運力支撐。東盟國家的鐵路互聯互通將提高經濟環境的運行效率，為人流物流提供便捷，為擴大內需提供運輸支撐，帶動相關產業轉型升級，帶動鐵路沿線地區的經濟社會發展，推動東盟經濟的增長。

參考文獻：

[1]魏天一.跨境鐵路通道建設對沖突性地緣政治觀的超越——以中國—東盟鐵路通道建設為例[J].東南亞縱橫，2020（2）.

[2]李鋒.“一帶一路”沿線國家的投資風險與應對策略[J].中國流通經濟，2016，30（2）.

[3]張榮楠.亞投行應推進一帶一路PPP[J].中國經濟周刊，2015（27）.

[4]國際金融報.亞投行路線圖猜想：尋找中國剩余產能出路[EB/OL].http：//caijing.chinadaily.com.cn/2014-11/24/content_18967199.htm.

[5]趙崧淞.鐵路服務“一帶一路”的機遇與挑戰[J].鐵道經濟研究，2020（2）.

[基金項目]本文是廣州市哲學社科規劃2019年度課題（項目編號：2019GZGJ257）科研成果之一;廣州鐵路職業技術學院新引進人才科研啟動項目（項目編號：GTXYR1702）科研成果之一。

[作者簡介]李政（1977—），男，湖南邵陽人，副教授，研究方向：物流管理、職業教育。