“長賜”輪在蘇伊士運河擱淺的啟示

陸悅銘 劉秋林 胡坤

圖1 “長賜”輪擱淺后空中俯視圖

2021年3月23日，超大型集裝箱船“長賜”（EVER GIVEN）輪在蘇伊士運河擱淺，見圖1。此后的一段時間內，只要在搜索引擎中輸入“蘇伊士運河”（如圖2、圖3所示），“巨型貨輪‘截斷蘇伊士運河”“蘇伊士運河‘堵了，全球經濟‘痛了”“蘇伊士運河堵塞對中國影響多大”“蘇伊士運河靠一臺小挖掘機在疏通”“因蘇伊士運河被堵，石油漲價了”等信息會馬上躍入你的眼簾。救助“長賜”輪的一舉一動牽動著全世界的神經。直到3月29日，歷經拖船救助、疏浚船抽沙、挖掘機清除泥土、移去壓載水、乘高潮等舉措，“長賜”輪終于脫淺。

關于“長賜”輪脫淺的各類新聞滿天飛，某些信息還真假難辨。為此，筆者收集整理資料，簡要介紹“長賜”輪在蘇伊士運河擱淺以及脫困的情況。

一、“長賜”輪擱淺

埃及當地時間3月23日7：30（埃及為東2區，與北京時間相差6 h），長榮海運股份有限公司旗下的一艘超大型集裝箱船“長賜”輪由紅海經蘇伊士灣駛入蘇伊士運河后不久，在南部航段擱淺，造成運河關閉，跟在其后的北上船退回蘇伊士灣錨地，南下船則是退回塞得港錨地等待。根據埃及當地的氣象報告，當日該地區刮起了狂風和沙塵暴，陣風風速高達50 km/ h，能見度較低。

“長賜”輪于2018年建造，船長400 m，船寬59 m，吃水15.7 m，載重噸199 489，載箱量達20 388 TEU。該輪于3月4日從寧波出發，經過中國臺灣、鹽田，馬來西亞丹戎帕拉帕斯，3月22日抵達埃及蘇伊士運河，原定于3月31日抵達荷蘭鹿特丹，船上搭載了約18 300只集裝箱。

在“長賜”輪擱淺后的6天里，造成約500余艘船舶滯留地中?；蚣t海，其中至少有20艘裝載數以萬計牛羊的牲畜船，如果飼料耗盡，船又無法靠港，這些動物將面臨饑餓、脫水、傷病和死亡的困境。全球原油和液化天然氣價格出現波動，衛生紙短缺的風險上升。

二、“長賜”輪脫淺救助

“長賜”輪船長400 m，而航道寬度僅僅超過300 m，加上擱淺前速度較快，該船擱淺程度較“深”。運河太窄，救助拖船的布置和牽引方向等都受到較大限制，影響其作用的發揮，在多艘拖船的協助下多次嘗試，脫淺未果?！伴L賜”輪甲板上堆垛的集裝箱高達12層，想要卸下部分集裝箱存在較大的難度?！伴L賜”輪通常日耗油量超200 t，油艙儲存的燃料油至少有數千噸，找一艘油船來駁油也不是那么容易的。參與救助的全球知名救助打撈公司官員表明，事態發展不容樂觀，可能需要數周時間。有準備南下的集裝箱船去直布羅陀海峽，準備繞過好望角前往亞洲;也有北上的集裝箱船在印度洋改向駛往好望角。救助現場不僅僅有埃及專家，也有荷蘭、日本專家。拖船也一度增加到14艘，既有埃及拖船，還有大功率的荷蘭和意大利拖船。2艘疏浚船用于抽取“長賜”輪船艏底部的沙，由于疏浚船的AIS設備沒有工作，沒有向外播發相關的信息，一臺小小挖掘機在“長賜”輪船艏附近挖泥的畫面一度成為熱搜，見圖4。

圖4 ?一臺挖掘機在“長賜”輪船艏附近挖泥

脫淺救助計劃涉及疏浚船在“長賜”輪船艏抽沙、拖船拖拽和減載（包括排出壓載水、駁燃料油和卸下部分集裝箱）等方式，但移除燃料油和卸下集裝箱并非易事，不僅會增加救助等待時間，而且會增加救助成本。所幸的是，通過2艘疏浚船日夜不停抽沙、4臺挖掘機連續挖泥和排去壓載水，在埃及當地時間3月29日4：30，經14艘拖船拖拽，借助月亮引力產生潮高的自然力量，擱淺超140 h的“長賜”輪終于脫淺了，自航至大苦湖錨泊，接受海事調查。

三、“長賜”輪船舶所有人是哪家

“長賜”輪是作為日本最大船企之一的今治造船建造的11艘同類型集裝箱船中的第7艘，于2018年9月完工，屬日本正榮汽船株式會社所有，租賃給長榮海運股份有限公司，由其運營。該船由總部設在德國的新加坡貝仕船舶管理公司管理，他們提供包括招募船長在內的25名印度籍船員，機務和海務管理，保證船舶技術狀況和正常航行等服務。該船掛“方便旗”——巴拿馬國旗，因船旗國巴拿馬在航運稅制、船級認可、船齡限制、船員國籍、船舶所有人的經營、船舶登記服務等方面有優勢或具彈性，全球超過20%的遠洋運輸船舶在巴拿馬登記，“長賜”輪成為超過9 000艘巴拿馬籍船舶的其中之一。

四、蘇伊士運河前生今世

在大航海時代之前，熱那亞商人和威尼斯商人已經認識到通過埃及這個重要的中轉站，可以實現東西方貿易的快捷運輸。熱那亞商人把中國的瓷器、茶葉，印度的香料等裝上大船，經過紅海運送到今天蘇伊士運河的南端，然后把貨卸下來，通過陸地運輸到北端，交給威尼斯商人。威尼斯商人沿著地中海，把貨物銷售到歐洲各國。在很長一段時間里，熱那亞商人和威尼斯商人掌握這條東西方貿易的主通道，也因此賺得盆滿缽滿，直到葡萄牙人發現了好望角，探索到一條船舶繞過非洲大陸最南端通往印度甚至中國的航路，可直接與亞洲各國展開貿易，才徹底改變了他們的命運。

開鑿運河的歷史可追溯至埃及第12王朝，法老辛努塞爾特三世（Senusret III，其名字即為“蘇伊士”一詞的來源）為了通過船舶進行直接貿易，下令挖掘了一條“東西方向”的運河，連接紅海與尼羅河。一些證據顯示，這條運河的存在至少持續到公元前13世紀的拉美西斯二世時期，隨后運河被荒廢。在接下來的一千多年中，有關于運河重新挖掘、改進等重建和開放的記錄，也有關于運河被廢棄的記錄。

蘇伊士運河的概念，早期由意大利人提出。當時的威尼斯商人，希望從后來挖開運河的地方鑿通一條水道，方便他們的船只從地中海進入紅海，然后進入印度洋。繞道好望角的航線被葡萄牙人發現后，對于在地中海東部占優勢的法國而言，其利益受到很大影響。于是，法國對開鑿運河的興趣很大。 然而，當拿破侖在1798年攻占埃及時，他的隨軍工程師得出紅海水位比地中海高9.9 m的結論之后，依照當時的技術，法國人只好把開鑿運河的計劃束之高閣。后來，埃及人通過對蘇伊士地峽，特別是兩端海平面水位的詳細勘察，證明法國人的結論是錯誤的。1841年，埃及工程師制訂了開鑿運河的詳細計劃，該計劃成了后來開挖運河的基礎資料，見圖5。1854年，法國駐埃及總領事從埃及總督那里獲得開鑿蘇伊士運河的特許權，接著在法國政府的支持下建立了由他擔任董事長的“國際蘇伊士運河公司”，并與埃及當局簽訂了協議。1859年4月25日，運河工程正式破土動工。1869年11月17，運河正式通航，這一天也被定為運河通航紀念日。工程歷時10年零8個月，共挖土方超7 400萬 m3，約有12萬埃及人付出了生命代價。它北起地中海岸的塞得港，南到紅海蘇伊士灣的陶菲克港，歐洲前往亞洲的航程被大大縮短了，從英國倫敦港到印度孟買港，經蘇伊士運河比繞好望角，航程可縮短總里程的43%。

這是一個非常浩大的工程，高達1 860萬鎊的造價超過了最初預算的2倍多，埃及人因此發行了2億法郎的股票。英國不能失去印度，所以也不能失去蘇伊士運河，便買下了蘇伊士運河的全部股票，獲得了運河的管理權，控制了蘇伊士運河，為后來成為真正的大英帝國創造了條件。

1956年7月，蘇伊士運河被埃及收歸國有。

五、船舶通過蘇伊士運河的收費標準

不管是民用船舶還是軍用艦船，通過蘇伊士運河都需要交費，除非是埃及政府的特許船舶。蘇伊士運河過河費用是根據每艘船的蘇伊士凈噸位和運河費率表計算出來的。船舶依據《蘇伊士運河船舶噸位的丈量規則》和《1969年國際船舶噸位丈量公約》得出不同的總、凈噸位，以干貨船為例，前者比后者的總噸位約大5%，凈噸位約大40%。每艘船第一次過蘇伊士運河時，當局會測量或核對該船的蘇伊士凈噸位，并以此來計算過河費，費率表是超額累進制，根據蘇伊士凈噸位和費率表計算出來的結果再乘上一個特別提款權兌美元的比率，其結果就是需要支付的運河費。以一艘5 000 TEU的集裝箱船為例，單向通過運河的費用約30萬美元?！伴L賜”輪“過河費”則是64萬美元。

盡管運河的“買路錢”已經成為埃及的經濟支柱，但是運河當局還會關注船公司的反應，因為船公司總是在考慮效率和成本，一旦過運河成本的比重加大，尤其是低油價時，會選擇從航程更長的好望角繞行。此時，運河當局為了吸引更多船只通行，對“買路錢”打折或減免部分費用。

六、蘇伊士運河的寬度

蘇伊士運河剛開通時，河面寬度為280～345 m，在當時的船舶尺度下并不算窄。在通航后的150多年里，貨物運量成幾何級數增長，船舶大型化出乎意料，然而蘇伊士運河的寬度在過去的150多年里變化相對較小。目前，河面寬度仍然為280～345 m，浮標之間的寬度為195～215 m，運河深度為22.5 m，允許通過的最大船舶吃水為18.9 m，最大噸位為21萬 t，滿載油輪的限速為13 km/ h，貨輪限速為14 km / h。

蘇伊士運河是一條對國際貿易意義重大的運河，而作為運河所有者的埃及卻有自己的盤算。目前，每天通過運河的船只數量已滿足需要，必要時還可以增加，“長賜”輪脫淺后的4天時間里，幾乎所有積壓的船只順利通過蘇伊士運河就是證明。在“拓寬運河的成本”與“完工后的收益”的比較中，埃及會根據航運公司的需求，選擇有限的“拓寬”。5月11日，埃及總統批準了蘇伊士運河管理局提交的蘇伊士運河南段航道拓寬計劃，該計劃主要是蘇伊士至大苦湖約30 km航段加寬40 m，預計在2年內完成。

七、關于部分公眾號的觀點

埃及蘇伊士運河管理局主席拉比耶3月31日表示，在蘇伊士運河堵塞事件調查結束前，擱淺的集裝箱船不得離開蘇伊士運河。4月2日，運河管理局官員透露，事故原因是“長賜”輪船長的錯誤操作，船在完全駛入蘇伊士運河航道前，船艏嚴重偏離航向并產生劇烈搖擺，隨后在運河中擱淺。船長的錯誤操作與沙塵暴，幾乎“同時發生”，但天氣因素并不能“完全造成船只擱淺”。

“長賜”輪擱淺后，不少公眾號相當活躍，發表了各自的觀點，如一篇閱讀量超過十萬的“‘長賜輪船長的聲明”，筆者認為不可信，理由是“長賜”輪船長不可能把過運河的方向搞反，把時間和地點搞錯。蘇伊士運河有“萬寶路運河”的“雅稱”，蘇伊士運河引航員也因此廣受詬病，但也有通過N次蘇伊士運河的船長告訴筆者，蘇伊士運河引航員中也有紳士，不要船方的任何禮品。有船長在分析事故時指出：“從AIS軌跡看，引航員與船長之間可能出現爭執，引航員不當操作而導致人為事故?！惫P者認為，僅僅從AIS軌跡，目前不可能得出引航員與船長之間發生爭執，也不可能得出引航員不當操縱而導致人為事故的結論。

八、關于引航安全及蘇伊士運河的未來

經網絡查詢，迄今為止，在蘇伊士運河發生了十多起擱淺事故。就在“長賜”輪擱淺前，發生過一起“截斷”蘇伊士運河3天的擱淺事故。筆者認為因運河寬度的限制，擱淺事故將來還會發生。船舶引航本來就是一項高風險的職業，對船長而言，來到了一個陌生的港口或一條陌生的航道，不熟悉當地的水文氣象、規章制度等港口情況;對引航員而言，不熟悉船舶的操縱性能、特殊要求等船舶特點，引航過程中不僅會發生來自船舶設備故障、人員失誤造成的事故，而且可能遇到突變的天氣，唯有雙方精誠合作、充分發揮各自的優勢，互相提醒和監督，才能完成引航任務。船舶尺度越大，視覺盲區越大，操縱難度越大，航行、靠離泊等潛在的安全風險就越大，在蘇伊士運河這樣的狹窄河道，風險更甚。

目前，船公司為增加船舶的裝載量，建造超大型集裝箱船的尺度越來越大，除了在船艙內增加集裝箱堆疊層，還在甲板上增加集裝箱堆疊層，最高均達12層。大尺度的船體、甲板上大量的集裝箱，將大大增加船舶航行時的受風面積。通常，船舶在蘇伊士運河中航行速度較慢，操縱性能降低，一旦遭遇強風襲擊，就容易發生偏航，如沒有及時糾正或采取補救措施，擱淺隨即發生。因為運河狹窄，超大型集裝箱船如遇主機、舵機、發電機等主要設備故障，挽救余地很小，擱淺在所難免。我們引航員也在關注“長賜”輪擱淺事故，以便吸取教訓。