軌道沿線綜合物業（TOD）開發模式研究

摘要：隨著城市化進程的不斷發展，軌道沿線綜合物業模式（TOD）逐漸取代傳統的交通模式。由于我國TOD模式發展較晚，現代化的交通-商業綜合開發模式仍處于不斷探索階段。本文結合軌道交通沿線物業的開發現狀，對我國軌道交通政策及特征進行了探討，分析得出我國TOD模式下的政策導向、開發目標和設計準則，最后綜合分析得到軌道交通開發設計模式，為我國TOD模式發展提供了一定的理論參考。

關鍵詞：TOD;綜合開發;協調發展

一、引言

近年來，隨著社會經濟的不斷發展，我國的城市化進程日益加速，人民的生活水平有了極大提升，民用汽車的使用量也急劇增加，而城市交通面臨前所未有的考驗?，F如今，我國大力推行環保政策，并對城市交通和能源使用提出了更高的要求，軌道沿線綜合物業模式應運而生。在“一帶一路”的戰略布局下，南京作為全國重要的綜合交通樞紐，TOD模式在南京的探索也是“長江經濟帶”持續良好發展的必然要求

二、軌道交通及沿線開發現狀分析

軌道交通綜合物業（TOD）這一概念是由美國設計師哈里森·弗雷克提出的，該設計理念最初是為了解決美國在二戰后的城市蔓延問題和社會經濟動蕩問題。其主要理念是，以公共交通方式為主導，包括公路交通、軌道交通和航際交通等，以公交站點為中心，短距離（400-800米）步行為輻射半徑的區域性城市廣場，是一種結合了衣、食、住、行、教育、商業、文化等的綜合軌際交通物業板塊，其主要宗旨是：滿足附近居民優質的配套設施、區域內土地得到有效合理的開發、滿足土地的混合使用要求和居民適宜的步行環境[1]。

南京優越的地鐵環境為TOD模式的探索提供了良好的實踐平臺，截止2020年，南京地鐵日均客流量已超過350萬人次，運營里程近400公里，并計劃多條地鐵同步建設，是TOD模式開發的絕佳時機。

三、中國軌道交通政策及特征研究

國家始終對軌道交通的建設保持大力投入，自2014年《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發意見》發布以來，全國各省結合自身實際情況，出臺了一系列關于軌道建設的具體政策，極大的推動了交通強國的建設[2]。南京有著“亞洲最大TOD城市綜合體——馬群”。

3.1 TOD政策導向

在TOD發展的初始階段，即2009-2014年間，TOD主要存在于我國的一線城市中，其中，以上、廣、深為主要代表。該類城市通過借鑒國外發展案例，編制了適合于本城市的TOD綜合開發政策，對我國軌道交通建設提供了重要參考;然而，在對軌道的持續開發和深入拓展中發現，合理的利益開發和有效的資源分配問題日益明顯，由于國內缺乏規劃制定的先導作用和專業軌道交通的審批技術標準，對TOD的可持續性發展存在巨大障礙。

因此，基于一線城市對TOD政策的探索，我國諸多二線城市也相繼加入到TOD的開發上來，其中就包括南京、蘭州、成都等地。其中南京對TOD的綜合開發提出了明確的實施意見，除了住宅用地外，在TOD模式下還設計了軌道交通換乘中心、公交停車場和大型商業、辦公中心等;此外，還包括了地鐵二號線、麒麟有軌電車和寧句城際列車的換乘，引入了多樣化的娛樂設施和兒童主題公園等。在這一階段內，我國TOD制度的綜合研發得到了高速、有效的發展。

在TOD發展的中后期階段，即2018年以來，除前期持續推進TOD發展的城市以外，更多的二線城市投入到政策的制定和推廣中來，包括，鄭州、杭州、佛山等地，更多高頻率、高效率、重質量的TOD綜合開發政策出臺[3]。隨著我國一、二線城市的持續加入和技術的相互融合，基于我們對城市TOD的不斷探索，逐漸界定了TOD綜合開發的實施范圍，確定了相關工作準則和技術指標，提出了TOD綜合開發的實施方法，為全面推進全國TOD建設提供了技術和理論支撐。

3.2 TOD開發目標

與最先進行TOD改造的城市相比，二線城市基于前期成果和實踐經驗也在不斷加強自身TOD城市建設，為進一步打造多元化、一體化的城市空間，形成以軌道交通站為中心的商業輻射區域而不斷探索。以南京的馬群TOD城市綜合體為例，該項目采用“多維交通+住宅+立體化商業”的綜合模式，著力于解決城市化進程中的交通問題和環境污染問題，提升城市的公共交通和區域空間的協同轉換能力，提升軌道沿線居民的居住條件和配套設施，共同引領便捷、快速、美麗的TOD模式下的生活方式。

3.3 TOD設計準則

（1）土地的混合使用占比

TOD的土地使用情況是根據當地城市結構決定的，一個完整的TOD應該包括商業區、居民住宅區和便民設施區等，不同的城市區域級別對用地的劃分比例不同[4]，如建設于商業中的TOD，則考慮到商務是該區域的主要經濟結構，因此，商業用地比例占絕大部分;若TOD選址于居民較集中的鄰里范圍，則所建的住宅土地和便民設施占比較大。TOD的土地混合用地情況，如表1所示。

（2）住宅區域的階梯變幅

一般來說，TOD輻射區域內的居民住宅形式和價格并非一成不變。隨著南京馬群TOD的完善和寧揚城際沿線TOD的建設，共可輻射包括揚州、鎮江、常州等城市，交通發達，人流集聚，不僅具有極高的商業價值，居住價值也隨之攀升。

（3）便利的出行條件

這里提到的出行條件主要指行人的步行和非機動車道的出行。由于TOD結構的特殊性，在商圈附近多采用的網狀道路結構，通過發散行的網狀結構，行人可以方便的通向其他商業功能區域和軌道交通、公路交通樞紐，并且也便于道路間的彼此聯系和相互找尋;在TOD區域內的道路應是考慮了綠化、沿街商鋪和步行設施的友好型商業服務街。除此之外，在TOD輻射范圍內的各個功能區域之間，包括汽車站、輕軌站、商圈、學校和醫院等，應考慮非機動車道的布置，其主要目的就是創設一種出行便利、快捷、安全的綜合體交通環境。

（4）商業、便民設施的布設

TOD的主要設計理念是以交通樞紐為中心，輻射附近居民的商業板塊，在每個TOD區域內，都應該包括相應的商業、便民實施。其中，商業中心包括大型商業中心和小型商業中心，對于小型商業中心來說，應包括能滿足附近居民生活需求的必要服務部門和小型超市;而大型商業中心應包括，大型娛樂、商業、購物、餐飲和相關商業設施等，是提升居民生活水平和幸福感的重要一環[5]。此外，TOD還應該包括必備的便民設施，如公園、綠地、運動場等休閑場所，以及銀行、政府等服務設施。

四、軌道交通綜合開發設計研究

軌道交通在為民眾提供便利的同時，也不得不面臨投資大、建設難、維修成本高的問題。通過借鑒香港TOD的開發運營發現，要實現軌道交通盈利，首要的就是實現軌道沿線綜合物業的統籌發展;其次，是將商業化作為沿線物業開發的主導?；诖?，在設計軌道沿線物業時，需要統籌兼顧，注重多方面的協調發展;還要對輻射區域內的大、小商業圈進行合理布局，使經濟收益達到最大化，實現軌道交通的可持續發展。

4.1 軌道樞紐的豎向開發模式

在軌道樞紐上方進行物業的開發，能充分利用軌道樞紐的豎向空間，做到樞紐與上方物業的完美銜接，實現立體化發展。南京馬群TOD緊鄰馬群地鐵站，與地鐵二號線、S6號線和麒麟電車銜接，實現了地鐵上蓋的開發模式。

（1）地下樞紐和地上物業

地下交通樞紐與地上的商業大廈、住宅區域、公園廣場、便民設施相結合的方式，在軌道交通沿線物業開發模式下應用廣泛。在此種模式下，開發商需要因地制宜，充分利用下覆樞紐和上蓋物業的空間關系，實現開發成本的最低化和空間利用的最大化。

（2）高架樞紐“貼建”物業

所謂“高架”樞紐，就是將軌道綜合樞紐與商業中心貼近建設的方式。充分利用建設用地，使商業開發的主體工程與綜合樞紐建設同步開展，降低物業開發成本，提升市場競爭力。除此之外，高架樞紐還能將等待換乘和乘車的人流引領到一旁的商業中心，擴大軌道沿線的物業影響力，在擁有配套交通和相關設施的前提下，使其具有良好的投資環境。

（3）樞紐出入口結合物業

考慮到交通樞紐的便通性，在設置站點出口時，往往根據周邊環境及配套設施的情況布置多個交通出入口，且與地面商業建筑及周邊設施相連接。交通樞紐多出口的模式在一定程度上為市民提供了出行的便捷，也極大的促進了物業的商業價值。

4.2軌道樞紐周邊發展模式

自TOD建設初期開始，樞紐附近的土地價值也逐漸向高價值轉化[6]，并且土地的混合使用程度也逐漸向高質量發展。通過商業、住宅、娛樂、便民設施和交通樞紐的聯合式發展，優化了產業結構、調節了城市布局、提高了空間利用率，同時也保證了便捷的居民出行和軌道交通的正常營運。

（1）以城市交通為主

在某些遠離城市中心、承擔軌道交通的樞紐站，往往與成熟的商業功能區有一定距離，商業發展遲緩，相關設施不夠完善，且周邊用地需求較低，在一定時間內仍以交通功能為主。包括南京馬群在內的八大交通樞紐，如南京南站、北站、金馬路站等，隨著TOD模式在南京的不斷鋪展，寧揚城際沿線物業開發也是備受關注。

（2）軌道交通與商業協同發展

在原有的商業中心附近建造軌道交通樞紐，使該商業圈同時兼具了交通樞紐的功能，極大的提升了站點周邊的經濟活力。例如，位于南京二號線與四號線的換乘站金馬路站的TOD模式，它強調了換乘中心必須與首期工程同步規劃、建設、驗收，從根本上解決了換乘中心建成時間的拖延。軌道交通樞紐與商業服務協同發展的模式大多都是在相對成熟的商業基礎之上發展起來的，由于商業設施自身對周邊群眾存在較大的吸引作用，再加上便利的交通，為TOD模式的開發提供了更好的外在條件。

（3）多功能復合開發模式

在原有的具有多種城市功能的TOD區域板塊基礎上，隨著交通樞紐和商業服務的進一步發展，各個城區之間的相互聯系更加密切，在軌道交通網的輻射范圍內，城市片區的各項功能趨于多樣化和復合化，TOD模式下城市集群所產生的效益得到集聚發揮。

五、結論

軌道交通綜合物業（TOD）不僅整合了軌道沿線土地的開發，還對沿線商業區提供了穩定的人流。軌道樞紐與商業服務的聯動發展，極大的改善了城市形態，優化了產業結構，提升了城市吸引力。本文從軌道沿線開發現狀切入，從政策導向、開發目標和設計準則三方面，著力分析了我國的軌道交通政策及特征，并基于上述研究，總結了軌道交通的綜合開發模式，為我國的城市軌道及城際軌道沿線物業發展提供了理論依據。

參考文獻

[1]王有為.適于中國城市的TOD規劃理論研究[J].城市交通，2016，14（06）：40-48.

[2]趙鵬軍，李南慧，李圣曉.TOD建成環境特征對居民活動與出行影響——以北京為例[J].城市發展研究，2016，23（06）：45-51.

[3]李珽，史懿亭，符文穎.TOD概念的發展及其中國化[J].國際城市規劃，2015，30（03）：72-77.

[4]吳放.基于可持續宜居城市發展的TOD城市空間設計策略研究[D].浙江大學，2014.

[5]劉婧祎.基于TOD的軌道交通綜合體設計初探[D].北京交通大學，2013.

[6]萬漢斌.城市高密度地區地下空間開發策略研究[D].天津大學，2013.

作者簡介：周巖 出生年月：1992.11 性別：男 民族：漢 籍貫：江蘇省南京市 當前職務：項目工程師 當前職稱：助理工程師 學歷：本科 研究方向：自動化。