C-NCAP的初心與創新

文 / 張敏

護航中國汽車安全，推動汽車安全消費升級，C-NCAP從未止步。10月26日，中汽中心C-NCAP在天津舉辦了成立十五周年活動。

中汽中心全稱為“中國汽車技術研究中心有限公司（CATARC）”，早在1985年就成立了，后從研究院所轉變為央企，2003年歸屬國資委管理。十五周年指的是自C-NCAP誕生所經歷的時間。

2006年8月，中汽中心開啟了C-NCAP首個車型的碰撞試驗，使中國成為第六個建立NCAP體系的國家。如今，C-NCAP已成為安全技術研發的行業標尺，以及消費者買車用車的權威參考。他們是如何做到的？

構建“大安全觀”

C-NCAP為什么如此重要？憑借這一標準，中國花了15年就追上汽車發達國家50年的歷程。中國消費者無論作為駕乘人員，還是作為其他交通參與者，都在這一標準的進化過程中得到有效保護。而且，隨著標準的迭代，安全保護還在進一步完善和升級，直至中汽中心終極的“雙零愿景”——零傷亡、零事故。

從工程角度來看，這里面有深刻且難度日益提高的主被動安全理念。

正如中汽中心黨委書記、董事長、總經理安鐵成所說，C-NCAP發展這15年，是中國汽車安全技術提升到國際先進水平的15年。不但企業安全理念提升，消費者的安全意識也日益提升。C-NCAP發布的報告，成為消費者選擇的重要參考依據。市場良性循環已經建立起來。

安全水平躋身世界前列，不是自詡的。在車身結構、約束系統、氣囊氣簾已經成為硬件標配的前提下，安全帶提醒裝置、兒童座椅接口等系統軟硬一體，也成為系統標配。

除了被動安全，電子穩定控制（ESC）和自動緊急制動系統（AEB）等主動安全裝置的配置率大幅提高。隨著C-NCAP標準不斷加嚴，C-NCAP五星的比率不降反升，從2006版的40%左右提升到2018版的約80%。

這其中，自主品牌與合資品牌的差距在快速縮小，自主品牌五星比率從2006年版的12%，跨越到2018版的72%。這證明在廠家技術和工程投入中，更嚴格的碰撞標準起到引導和敦促的作用。

在主被動安全的理念基礎上，我國汽車工業界已經形成“大安全觀”。

在2015年前，無論國家監管層面，還是企業研發層面，更注重被動安全。2015年，國家強制性標準中與被動安全有關的標準占到30%。

后來，基于中國道路交通事故深度分析和國際先進經驗，提出了更符合中國交通特點的新設計要求，C-NCAP研發理念開始從“零傷亡”跨越到“零碰撞”、從被動安全擴展到了主動安全、從車內乘員保護到兼顧外部弱勢交通參與者。

所謂“大安全觀”，即考慮所有交通參與者，平衡各方安全和利益的理念。

迭代與進化

發布會上，中汽中心原主任趙航講述C-NCAP的創始故事，帶領與會者一起重溫初心。他說：“C-NCAP從一起步便確立安全至上的理念，十五年做到了三大堅持——植根中國，基于實際創新；寬嚴有度，充分考慮技術發展和行業實際；公開透明，建立和完善管理體系?！?/p>

相比2006年發軔之初，在堅守初心的同時，C-NCAP也在不斷進步。這其中，中汽中心的技術探索和廠家的技術實踐，起到互相支持、互相促進的作用；而“大安全觀”已經反過來受到國際關注和效仿。這也是中國在形成自己特色標準的過程中，對世界的貢獻。

15年來，C-NCAP歷經5次升級換版，針對500多款熱銷車型進行了1500多次碰撞測試，涉及87家企業產品。同時，中汽中心正在組織第6次標準升級。

新碰撞標準落地后，如果車輛只保護好車內乘員，卻因此對其他車輛傷害加大，也會面臨扣分。這也是“大安全觀”理念的實踐。這么做的結果，即那些針對25%偏置碰撞做了強化的車型，反而有可能在C-NCAP的新測試中失分。

在確保自身安全的同時，不能對其他車、人造成太大的傷害，這才是汽車安全業界應該考慮的大方向，這才是最正確的發展路徑。

安鐵成2019年調任中汽中心任董事長兼黨委書記后，就積極推動C-NCAP與時俱進。時間不等人，在新能源汽車的普及以及智能網聯技術快速發展的當下，他認識到，汽車行業和消費者對C-NCAP提出了更高的要求和期待，C-NCAP面臨新的機遇和挑戰。

中汽中心副總經理李洧表示，傳統的被動安全將進一步擴大到更多的主動安全、自動駕駛安全、全員交通安全等方面，汽車安全也將橫跨汽車、通信、能源等更多領域。汽車“新四化”將為汽車安全帶來新的考題。

特別是電池安全、碰撞逃生的問題，C-NCAP新標準必然有所涉及。原本2020年下半年就出臺“征求意見稿”的新標準推遲到今年，就是要納入以上新場景、新領域的安全挑戰。

現在已經確定的是，與2018年版相比，2021年版C-NCAP新規程主要變化為：在被動安全部分，正面40%重疊可變形剛性壁障碰撞試驗修改為50%重疊移動漸進變形壁障碰撞試驗，并增加側面柱碰撞試驗；在主動安全部分，增加車道保持輔助系統（LKA）、車道偏離預警系統（LDW）、速度輔助系統（SAS）、盲區監測系統車對車（BSD C2C）試驗，及前照燈整車性能試驗。

很明顯，新標準大大強化了主動安全的權重，同時增加了多個典型碰撞場景（也淘汰了一些），使碰撞測試更趨近于實際情況。這個“實際情況”并非追求納入所有實際場景，而是盡量包括出現概率大、乘員受傷害概率大的典型場景（譬如移動斜角碰撞和側面“柱碰”），而非追求絕對安全，后者意味著更多的“死重”和過高的成本，從而避免在工程上陷入“死結”。

新標準也順便增加了“應試型”（專門對付碰撞試驗）車型的設計難度，迫使其重新回歸實際場景考慮。

在過去很多年間，C-NCAP碰撞測試車輛為送檢車輛，使得民間對C-NCAP的抽樣制度提出懷疑，此前一部分企業陷入“定制車送檢”輿論風波。為了打消疑慮，C-NCAP取消企業自愿提出申請的車輛選取方式。這一要求，在2018版C-NCAP標準上得到體現，即由中汽中心出面，隨機市購車輛測試，保證測試車輛與市場在售車輛的高度一致，杜絕了企業作弊的嫌疑。

相對2015版，2018版將碰撞臺車質量從950kg提升到1400kg，契合當時車輛不斷大型化、豪華化導致質量增加的實際情況。

技術融合的發展之路

事實上，C-NCAP從誕生的第一天開始，就沒打算原汁原味，經過多年不斷進化，逐漸形成了符合中國道路狀況、對新技術和新場景適應能力更強的標準。

很多人都已經淡忘了，NCAP體系在1979年由NHTSA（美國高速公路安全管理局）率先執行，各國相繼跟進，并做出適應性更改，譬如E-NCAP（歐洲標準）、J-NCAP（日本標準）。

從2006年到現在，在中汽中心多任領導的推動下，C-NCAP依托中國交通事故深入研究數據庫，對評價項目進行優化改進，使項目盡可能符合中國道路交通的實際情況，能夠盡量多的覆蓋中國道路交通事故形態。

這里面大的前提，是數據搜集和分析。依賴于道路交通安全數據采集系統，在模擬影像、人工看片、手工分析的“原始”基礎上，逐漸形成了數字影像、自動錄入數據庫、大數據抓取、計算機數圖、數值分析的能力升級。

中汽中心的能力建設，緊隨著國家交通指揮、數字化管理的步伐而進步。說白了，中汽中心能力的延伸，依賴整個國家的技術進步和資金投入，也和人民群眾的安全意識、遵紀守法意識的提升，彼此映照。

中汽中心去年宣布，正在整合C-NCAP、C-ECAP、EVTEST、CCRT等多個測評項目的管理機構和職能，建立“中汽中心汽車測評管理中心”。中汽中心正在走向技術融合發展的道路。

到今天為止，在各國的NCAP體系中，中國的C-NCAP體系本土化進程是最為成功的，完全擺脫了美國法規的影子，符合中國的道路交通安全實際情況，并開始引領全球技術的發展，其他國家也在研究和學習中國標準。這就是安鐵成所稱的“躋身世界前列”的具體意象。

C-NCAP參加的不是和別國標準的挑戰賽，而是挑戰自我、完善自我，從而實現更好自我的一次次脫胎換骨。

在多年的實踐當中，中汽中心雖然是企業架構，但逐漸站穩了“第三方評測”的格局。在安鐵成看來，中汽中心秉持中立、公益、專業的態度，“權威”是水到渠成的事，無須強調。同時，中汽中心還肩負向公眾普及正確的安全用車習慣，倡導和諧安全的交通理念的責任。

不唱高調，踏實進行專業性總結，同時提出具體的任務目標和宏偉愿景，中汽中心的C-NCAP慶?；顒?，進行得相當務實。安鐵成主政中汽中心兩年多，已經形成了明顯的穩健和專業風格。